Новое – это хорошо переделанное старое. Новый Suzuki Swift пятого поколения, который я на днях опробовал в Мюнхене, построен на доработанной платформе предшественника, которая, кстати, с некоторыми переделками легла в основу SX-4. Во время разработки нового Свифта создатели придерживались концепции «More Swift». Что ж, «More» вполне себе удалось. Свифт теперь длиннее и шире. У него растянулась база, стало несколько просторнее внутри. Подросла жёсткость кузова и улучшилась безопасность. Одних подушек здесь даже в самой простой комплектации семь штук, есть в «базе» и противозаносная система!
Смотрится новый «малыш» более зрело. Хотя издалека изменения в экстерьере способен заметить лишь очень натренированный глаз. Я новое поколение со старым точно буду путать. Интерьер хорош. И куда девалась безликость? Передняя консоль теперь выглядит стильно и даже дерзко. Пластики качественные, они хоть и жёсткие, но тактильно приятные. Равно как и клавиши! Нажимать их одно удовольствие, ход мягкий, плавный и бесшумный. Вот она, школа! Мелочь, а как настроение поднимает. Качество исполнения – зачёт.
А вообще в Свифте отныне масса новых фишек. Аудиосистема может работать с флеш-носителями, для их подключения предусмотрен USB-порт, прикрываемый аккуратненькой крышечкой. Система старт-стоп с кнопочным запуском на автомобилях, оснащённых механической трансмиссией, автоматически глушит мотор при остановках на перекрёстках и в пробках и мгновенно заводит его, как только вы нажмёте сцепление, чтобы включить первую передачу. Экономия в среднем 0,1 литра на 100 километров пути, между прочим! Система отключаемая – зимой аккумулятор частыми пусками в городской пробочной суете гарантированно не разрядится.
Ещё одна приятная фишка – система помощи при трогании в гору. Работает она в оболочке ABS и присутствовать может на автомобилях, оснащённых как механической, так и автоматической коробками передач. Особенно новички будут рады этой опции. После того как водитель отпускает тормоз для того, чтобы тронуться, давление в магистралях тормозной системы сохраняется в течение трёх секунд. Колёса растормаживаются либо по прошествии этого времени (в этом случае машина начинает под собственным весом свободно скатываться), либо когда автомобиль гарантированно трогается.
Анатомические кресла замечательно принимают тело и распределяют нагрузку. Отлично держат в поворотах. Над головой воздуха – вагон. Сзади места стало больше, но не намного. На заднем сидении «сам за собой» всё равно сижу (рост под 190), упираясь в отформованную для коленей мягкую спинку переднего кресла. В целом Swift остался машиной для четверых. С трансформацией всё как надо, заднее сидение складывается в пропорции 2:3!
Багажник в объёме уменьшился, а погрузочная высота – наоборот. Кто-то скажет, что последнее не актуально – всё равно много не войдёт! Но, как ни крути, велосипед (легко помещается со снятым передним колесом, если сложить задний ряд) удобнее загружать в автомобиль предыдущего поколения, где погрузочная высота меньше. Кстати, высоту и объём «заднего борта» увеличили не просто так, усиленный несущий элемент кузова под задним бампером – дань безопасности. С шумоизоляцией полный порядок, в полголоса в салоне можно разговаривать вплоть до 140 км/ч.
Шасси великолепное! Малыш прекрасно стоит на прямой и охотно заходит на дугу, почти не кренится, хотя реакции спортивными не назовешь. На пределе охотно уходит в занос. Асфальт в окрестностях Мюнхена – ни сучка, ни задоринки. Автобаны, шоссе, извилистые дорожки – все выглажены идеально! Но всё-таки я нашёл щербатый грунт, чтобы посмотреть, как ведёт себя малыш в приближенных к нашим условиях. И как? Жёстко, как и раньше! Плотная на асфальте подвеска на неровной дороге ощутимо сотрясает кузов, особенно на выбоинах с острыми краями. Но на разбитой дороге Swift практически не реагирует на неровности в повороте. Нет ни раскачки, ни рысканий.
Рулевое управление портит нечёткий ноль и электроусилитель, который генерирует синтетическое усилие обратной связи. Эффективности при активной рулёжке может и не хватить, руль при резкой перекладке «затыкается». А вот тормоза – великолепны. Привод очень правильный и информативный. После того как выберется короткий свободный ход, замедление понятно регулируется усилием.
Несколько перенастроенный передний МакФерсон с более жёстким подрамником. Балка задней полунезависимой подвески получила новые шарниры, обрела иной профиль и лишилась стабилизатора поперечной устойчивости – жёсткость на кручение стала выше, при этом удалось отыграть пару килограммов неподрессоренной массы. Задний ступичный узел, в котором вместо конических применены двухрядные шариковые подшипники, тоже стал легче.
Двигателей всего два – бензиновый 1,2-литровый (94 л.с., 118 Н•м), и 1,3-литровый дизель (75 л.с., 190 Н•м). К нам будет поставляться только первый. На предыдущем поколении этот мотор имел рабочий объём 1,3 литра. Иные настройки и система регулировки фаз газораспределения VVT (Variable Valve Timing) позволили при лучшей экономичности и экологичности снять с модернизированного мотора на 2 лошадиные силы и на 2 ньютон-метра больше.
Но субъективно, несмотря даже на снизившуюся массу, новый Свифт с купированным доработанным двигателем не стал динамичнее. До «сотни» долгие 13,5 секунды. Эх! Сюда бы старый знакомый 1,5-литровый 102-сильный мотор! Да нет его на новом Свифте, упразднили. Неужто Suzuki отныне будет придерживаться экологически-овощной идеологии? А ведь «растянутые» передачи создают ещё большее ощущение немощности 1,2-литрового мотора, особенно на низких и средних оборотах. К тому же движок теперь «задушен» под нормы Евро-5 – откликается он на газ с традиционным запозданием. Никаких поправок для рынков третьих стран не предусматривается, так что поставляемые к нам машины не будут живее. С четырёхступенчатым гидротрансформаторным «автоматом» разгон ещё натужнее.
Новый автомобиль получился спорным: с одной стороны замечательно настроенное шасси и значительно увеличившийся уровень безопасности, с другой – слабые двигатели. Драйвовая яркая внешность вынуждена уживаться с более чем сдержанной динамикой... В России новый Свифт появится в начале следующего года – ориентировочно в феврале. Стоимость обещают озвучить намедни, однако уже сейчас в компании говорят, что стоить новичок будет чуть дороже предшественника. И это машина, которая заметно менее динамична, нежели нынешняя версия, продаваемая у нас с 1,5-литровым 102-сильным мотором.
А ведь конкуренты не дремлют, помните, какой ассортимент силовых агрегатов у той же Шкоды Фабии или Фольксвагена Поло? В общем, имя «Swift» пока ничем не подкрепляется. Текущее поколение Свифта у нас стартует с отметки 601 000 рублей. Дороговато для хэтчбека B-класса! Трёхдверный Swift Sport у нас вряд ли будет продаваться, а вот полноприводная версия, которая первой появится в Европе, до нас, возможно, доедет. Стоить она будет, соответственно, дороже.
Виталий Кабышев
Фото автора
История
Виталий Кабышев
Фото автора и компании Suzuki
Конкуренты
Выбор пятидверных хэтчбеков сегмента «В», типичным представителем которого является Suzuki Swift, огромен — мы отобрали 14 серьёзных конкурентов новинке. Только выбирай!
Алексей Кованов
