Mail.RuПочтаМой МирОдноклассникиИгрыЗнакомстваНовостиПоискВсе проекты
Audiundefined
27 октября
Audi 80
У меня авант В4 - машина очень нравится (по сравнению с другими автомобилями такого класса). удобный багажный отсек, мощность 115 л.с. обгоняю уверено (на скорости 130 педаль в пол к креслу прижимает...
4.2
16 ноября
Audi A3 1.8 TFSI DSG 3d
авто радовал всем, внешним видом, ездовыми качествами, чипанул машинку у официалов, подняли мощность до 210, в купе с коробкой DSG стала грозой всех заряженных хетчей нашего города, мало кто мог...
4.0
Другие отзывы о Audi Все отзывы
Рассылка
Подпишитесь на рассылку Авто Mail.Ru, чтобы быть в курсе главных новостей и новинок в мире автомобилей
21 июля 2010 17:30, Тест-драйвы

Легче Феррари, быстрее Ауди

Тестируем Lexus LFA на легендарном треке в Гудвуде

Разбег. Толчок. Затем ещё и ещё... Чёрт возьми… Это я так и до финиша не доеду! Ваш покорный слуга на тест Lexus LFA отправился с лёгким сотрясением мозга и чуть выбитым шейным позвонком (результаты неудачного приземления головой на асфальт с велосипеда). Смешно, конечно. Велосипед! Тем не менее эта командировка для организма и впрямь стала настоящим испытанием.



Знал, на что шёл: перелёты Москва-Лондон и обратно. Дорога до Гудвуда. Трек. 3,7 секунды до «сотни». Перегрузки больше одного g. Шлем. Бедная голова. Бедная шея. Но отказаться от знакомства с LFA я просто не мог. Ездовой опыт на таких автомобилях накапливается о-о-о-очень медленно. Шанс прокатиться на лексусовском лимитированном суперкаре, да и ещё на треке, вообще уникален: инженерное чудо у нас продаваться не будет – Lexus нашим соотечественникам квоты не дал, потому что никто своевременно не внёс предоплату.




Итак. На треке в Гудвуде мы оказались аккурат после окончания легендарного ежегодного Фестиваля скорости Goodwood Revival. И что же? На всё про всё – две серии заездов по десять минут. Четыре сессии по три круга – маловато для знакомства с пристрастием. Да ещё и незнакомая трасса. Но ничего.
Длина кольца Goodwood Circuit – всего 3,8 километра. Конфигурация незатейлива, а большинство поворотов «пологие», но перепады высот некоторым могут доставить сложности. Трасса скоростная, и часто повороты пролегают через перегибы, на которых порой хорошенько подбрасывает. Внутри трассы грунтовый аэродром, на который садятся лёгкие самолёты

Пуск двигателя – целый ритуал. Сначала нужно включить зажигание, вставив и повернув ключ в замке. Потом включить «нейтралку», одновременно щёлкнув обоими подрулевыми переключателями. Стартер «оживает» лишь после нажатия карбоновой кнопки «start» на ступице рулевого колеса. Чтобы тронуться, просто топнуть по газу не достаточно, нужно сперва подрулевой гашеткой включить первую передачу. Разбег, толчок. От поворота к повороту, от круга к кругу более-менее нащупываю траектории – благо ничего сложного Goodwood Circuit собой не представляет.


Видно, организаторы берегут машины. Поэтому в каждой сессии даётся возможность проехать лишь по три круга – якобы «прогревочный», «зачётный» и «остывочный»… Зная, что немногие будут придерживаться этого распорядка, «тойотовцы» в перерывах между сессиями делают внушительные паузы, намеренно тянут время… Протирают обтекатели и фары, проверяют давление в шинах, уровень масла… Демонстративно делают внешний осмотр всего и вся (хотя это вовсе не мешает), ходят, ходят… На самом деле, время отпущено на… остывание. 




Распорядка «круг едем, два - Ваньку валяем» я придерживался лишь поначалу. Первый круг еду в прогулочном темпе – изучаю эргономику, щёлкаю ручками, давлю на кнопки. Вопреки правилам, прямо на ходу снимаю шлем, чтобы насладиться божественным звуком десятицилиндрового атмосферника. Перехожу на нейтраль (оба подрулевых переключателя на себя) и просто качусь по прямику. Газ! Б-р-я-Я-вк!!! Всего 0,6 секунды, и на электронном тахометре уже максимальные девять тысяч.
На выбор предложат десять стандартных и двадцать специальных цветов. Суппорты тормозных механизмов можно заказать в одном из шести окрасов.

О боги! Над настройкой звукового сопровождения работал целый отдел инженеров-акустиков. Мистерия звука начинается на самом впуске – с коллектора с изменяемой геометрией, обеспечивающего двухступенчатый резонансный наддув… Заканчивается – в замысловатой выпускной системе, в которой после нейтрализаторов выхлопным газам два пути. До 3000 об/мин звук выхлопа тонет в бочке-глушителе... Свыше 3000 – специальная заслонка направляет газы к выпускным патрубкам по прямоточным звеньям выпускной системы в обход основного глушителя. И вот тогда звук «дай боже» не только внутри! Не буди лихо… Б-р-я-Я-вк!!!

Наверное, впервые вижу столь футуристичный и одновременно практичный интерьер на серийном автомобиле. Управление функционалом мультимедийной системы осуществляется статичной «мышкой» (как у Lexus RX), расположенной на центральном тоннеле. Оформление интерьера очень гибкое. Сиденья и обивку можно заказать в 12 кожаных исполнениях и 10 алькантаровых. Кожаные вставки рулевого колеса и прострочки – 12 цветовых исполнений, коврики – шесть. Металлизированные вставки могут быть двух цветов – серебристого и чёрно-коричневого.

Короткоходный атмосферный V10 с литра выдаёт 116,6 л.с. Ну не чудо ли? И это без применения системы непосредственного впрыска! Десяток кованых алюминиевых поршней и титановых шатунов… ГРМ с титановыми же клапанами и  фазовращателями на впуске и выпуске. Конечно же, мотор с сухим картером, во-первых, это позволило расположить его  максимально низко, что существенно снизило центр масс автомобиля в целом, и, тоже во-первых, сухой картер исключает масляное голодание при перегрузках вплоть до 2g.

Сорокаклапанный атмосферный V10 объёмом 4805 «кубиков» выдаёт максимальные 560 л.с. при 8700 об/мин и 480 Н•м крутящего момента при 6800 об/мин. Впрыск осуществляется форсунками во впускные трубопроводы каждого из цилиндров, где стоит своя электронно управляемая дроссельная заслонка. Мотор имеет двухступенчатый резонансный наддув и фазовращатели. Трубы выпускной системы, соединяющие катализаторы с глушителем, расположены друг над другом. Они пропущены в тоннеле под карданом. Двигатель спереди, два радиатора системы охлаждения сзади

Хватит дурака валять. Надо ехать. От круга к кругу наращиваю темп. Еду и хвалю себя, молодец, Виталик, чистая траекторная езда. Любо-дорого посмотреть. Что бы я делал без конусов-подсказок, расставленных по бокам трассы? С каждым поворотом газа даю всё больше и больше… Закономерно ошибаюсь всё чаще. Что там дальше будет, после этих двух поворотов? Чёрт его помнит. Не видно – перегиб. От плавной езды не осталось и следа, рывками уточняю траекторию, гашетка газа беспрекословно исполняет урывистые повеления правой ноги… Порой, кажется, отклики чрезмерно остры. Так и есть, особенно в диапазоне от 6000 до 9000 «оборотов»...

Ньютон-метры, развиваемые мотором, «перемалывает» секвентальная шестиступенчатая коробка с однодисковым сцеплением, которая для лучшей развесовки находится над задней осью. Коробка объединена в одном картере с самоблокирующимся дифференциалом torsen и жёстко соединена с двигателем трубой, внутри которой пропущен карданный вал. В режиме Wet реакции на управляющее воздействие газом небыстрые, «робот» предпочитает повышенные передачи и перебирает их, как может, плавно. Это самый подходящий вариант для неспешной езды по городу. Режим Sport более динамичен — отклики на газ острые, а переключения передач ударные. Сверху трансмиссия Lexus LFA, снизу – аналогичный силовой агрегат прямого конкурента Mercedes-Benz SLS AMG

Задний привод даёт перца. Дуги под газом запросто проходишь, смотря носом внутрь поворота. Чуть переборщил, и задницу мгновенно тащит вбок и вперёд. Корректировать занос – проще простого, курс успеваешь восстановить ещё до вмешательства противозаносной системы. А она, признаться, вступает в работу мягко и деликатно, хотя таких глубоких заносов, как, например, на полноприводном Nissan GT-R, не допускает. Обратной связи на руле хоть отбавляй. Крены? Увольте! Их здесь нет совсем, ну или почти совсем. Заслуга лёгкого кузова (1480 кг) с минимальными моментами инерции относительно осей вращения и низкого центра тяжести…


Изначально проект LFA задумывался как полностью алюминиевый, но со временем инженеры пересмотрели подход. «Монокок» собирают из углепластиковых компонентов (на них приходится две трети массы). Передняя и задняя части пространственной силовой структуры – алюминиевые. Они к карбоновой «серединке» крепятся при помощи резьбовых соединений и специальных втулок. Всё это. конечно же, сдобрено большим количеством усилителей. Оперение – преимущественно пластик.
Благодаря тому, что коробка передач с главной парой и самоблоком находится над задней осью, удалось достигнуть практически идеальной развесовки. Рулевое управление с электроусилителем, двигатель и редуктор установлен на валу. Как ни странно, но инженерам удалось полностью лишить рулевое управление искусственности, которая присуща такому типу конструкции. Передняя подвеска - независимая пружинная на двух параллельных A-образных рычагах. Сзади - многорычажка. Жёсткость не регулируется

Оперение от меня пострадало. Доигрался. Пластиковый порог, часть левой боковины и воздухозаборник радиатора системы охлаждения я отшлифовал мелким гравием, на который меня вынесло с трека. Начудил, да. И ещё как! Показалось, что слишком сильно оттормозился перед очередным поворотом, тут же решил чуть добавить газа. И… переборщил. Перегретые двадцатидюймовые катки, обутые в специально разработанные для купе покрышки Bridgestone no name c обозначением EM98, пошли «в пляс». LFA со скольжением обеих осей плавненько поплыл на внешний радиус и без зазрения совести покинул трассу. В общем, что ему приказали, то он и сделал… Всё происходящее зафиксировали камеры и измерительный комплекс Vbox. Кстати, на скоростях, близких к максимальной (325 км/ч), суперкар опробовать не удалось, максимум, которого мне удалось достичь в конце скоростного прямика на Goodwood Circuit, – примерно 240 км/ч.

Щиток приборов – жидкокристаллический монитор, на который выводится вся информация о полёте. Тахометр здесь солист, в зависимости от выбранного режима оформление меняется. Справа от приборного щитка крутилка выбора режимов трансмиссии и двигателя, их всего три – Normal, Sport (отклики на нажатия газа наиболее быстрые, время переключений передач короткое) и Wet (газ здесь задемпфирован, а передачи переключаются медленнее и плавнее). Время переключения передач можно регулировать отдельно, независимо от активированного режима управления силовым агрегатом. Минимальное время смены передач – 0,2 секунды

После вылета ехать быстро я побоялся. Да и не получилось бы – застрявшие в протекторе камешки многократно ухудшили сцепление с покрытием и испортили балансировку. К тому же мне не были ясны масштабы бедствия. А ведь мы катались на предсерийных образцах! Интересно, а какова их стоимость? Я прямо-таки был уверен, что фартуки и юбки в лохмотья – всё-таки в гравийную ловушку Лексус нырнул весьма глубоко. К тому же одному богу известно, куда там попал гравий… Воздухозаборники, радиаторы, уголочки, закуточки… Мало ли что!

Рулевая колонка регулируется по вылету и углу наклона. Лепестки ручного управления трансмиссией, как и положено, статичные. Мегастильными показались похожие на дужки дорогих очков тонюсенькие подрулевые переключатели поворотников и дворников

В общем, машину, к досаде коллег, которые дожидались своей очереди, с трека сняли, а тест приостановили. Пока «пылесосили» трассу и выкатывали резервный LFA, ушло немало драгоценного тестового времени. Хотя спустя пару часов после тотальной ревизии красное купе, на котором я вылетел, на трассу всё-таки выпустили.


Многие говорят, что LFA – это переход Тойоты в другую весовую категорию. Якобы не могут японцы более оставаться без суперкара в модельном ряду. Сейчас Lexus обещает стоимость базового исполнения LFA для США и Европы удержать на отметке $375 000. Ну что ж пусть так. По крайней мере, своими усилиями компания способна сделать капельку счастливее тех, кто жаждет безапелляционных инженерных воплощений. А мы порадуемся за тех и других. Производство LFA стартует с декабря этого года. В год обещают производить по 20 машин, всего же запланирован выпуск 500 суперкаров. Они, кстати, уже распроданы.


Виталий Кабышев
Фото автора и Lexus

Создание купе LFA омрачено гибелью 67-летнего тест-пилота Хирому Нарусэ. Нарусэ во время доводочных испытаний на одной из дорожек близ Нюрбургринга столкнулся с тест-пилотами BMW. Компании пока воздерживаются от комментариев по поводу произошедшего

Подпишитесь на новую рассылку Авто Mail.Ru, чтобы быть в курсе главных новостей и новинок в мире автомобилей
Комментарии
371
Диана Ерина
Вай класс...хотелось бы такую(
СсылкаПожаловаться
Nomad
это просто фантастика, это то, о чем мечтает любой)
СсылкаПожаловаться
Dzhavatkhanov
Мне по душе все таки немцы! У них все как всегда с немецкой точностью:)
СсылкаПожаловаться
Чтобы оставить комментарий, вам нужно авторизоваться.
Возможно, вам будет интересно
Подпишитесь на нас
Новости от Авто Mail.Ru