В XXI веке стало принято дополнять автомобиль датчиком дождя, USB-интерфейсом и охлаждением перчаточного ящика. Это прогресс. Однако прошлая аномально снежная зима многих заставила вспомнить, что и такая неновая опция, как полный привод, — отнюдь не излишество для легковой машины. Среди седанов D-класса абсолютное большинство подобной модификации не имеют. Выбирать остается только среди VW Passat, Subaru Legacy, Skoda Superb, Saab 9-3, а в прошлом году к этому ряду добавился Opel Insignia 4х4. Стоит ли включать ее в список желанных покупок на будущий сезон, мы выяснили ранней весной на еще заснеженном Ходынском поле.
Иногда полезно встретиться с автомобилем вновь через год после начала продаж, когда знаешь не только все особенности модели, отмеченные во время первого тест-драйва, но и то, как приняла новинку публика. Инсигнию россияне пока покупают вяло. Может, тому виной не самое удачное сочетание моторов, трансмиссий и цен: наиболее доступная версия с «автоматом» предлагается только вместе с довольно мощным 220-сильным мотором 2.0 Turbo — от 1 117 300 руб. А прибывшие на заснеженное поле светло-серые седаны с 2,8-литровым двигателем (260 л.с.), АКПП, полным приводом и активным шасси FlexRide гораздо дороже — 1 526 800 руб. Заслуживает ли Insignia лавры динамичного седана, раскрывающего все свои таланты на скользкой дороге?
С первых километров, пройденных по укатанной снежной трассе, становится ясно: полноприводная трансмиссия не добавила повадкам Опеля какой-то спортивной изюминки при прохождении скользких виражей. Переборщив со скоростью, водитель ощущает ровно то, что обычно происходит с переднеприводным автомобилем: нос машины скользит наружу поворота, и просто плавно отпустив газ, можно вновь вернуться на намеченную траекторию. Бесхитростно, но безопасно. Если не интересоваться технической начинкой Инсигнии специально, можно никогда не узнать, что она обладает вполне передовой муфтой Haldex четвертого поколения, которая даже при стабильном движении по траектории не отключает заднюю ось, давая ей 10% тяги, а в случае пробуксовки жестко замыкается. Непросто почувствовать действие еще одной муфты eLSD, имеющейся в заднем дифференциале, за счет которой электроника может имитировать блокировку в угоду лучшей управляемости. Впрочем, «переднеприводный» характер Insignia по сегодняшним меркам не исключение, а скорее правило. Практически любой кроссовер демонстрируют точно такие же повадки.
А как проявляет себя фирменная опелевская система FlexRide, позволяющая «на лету» менять настройки шасси? В тесте на сухом асфальте мы отмечали, насколько удачно реализована эта задумка: хочешь — автомобиль идет мягко, хочешь — по-спортивному собранно. На укатанном снегу, как оказалось, она меньше влияет на управляемость. Размашистые скольжения в снежных виражах не дают почувствовать эти нюансы.
Справедливости ради заметим, что при определенном стечении обстоятельств, постаравшись и приловчившись, опытный водитель может выставить Инсигнию в вираже боком и под восторженные взгляды окружающих пройти поворот веером. Участникам теста это удавалось. Но о том, что опелевский седан подстегивает к такому стилю вождения, речи не идет.
Выйдя из виража и вновь набирая ход по прямой, конечно, с удовольствием отмечаешь, что тяга, направляемая на задние колеса, позволяет двигателю не транжирить лошадиные силы попусту на пробуксовку передней оси. В этом, конечно, и состоит безусловное преимущество Опеля над мощными моноприводными конкурентами. Они всю зиму огорчают своих владельцев тем, что разгоняются с места не быстрее малолитражки. В общем, если не ждать от сравнительно мощного полноприводного седана какого-то особого драйверского упоения, то он и не разочарует. Opel делает ставку не на эмоции, а на уверенность. Например, на скользком подъеме или при проезде по нерасчищенному двору.
Пока нет причин ожидать, что опелевцы как-то исправят главный минус своей модели: относительно моноприводных конкурентов модификация Insignia с приводом на все колеса остается слишком дорогой. Как, впрочем, и Subaru Legacy, и полноприводный VW Passat. Потому продажи этих потенциально очень востребованных машин исчисляются всего лишь несколькими сотнями в год. Для сравнения: даже в кризисном 2009-м переднеприводные Mazda 6 и Ford Mondeo разошлись тиражом в 8 583 и 7322 штуки соответственно.
