30 октября 2009 11:25, Тест-драйвы

Новый Opel Astra. Какого крена?

По сравнению с предшественницей новая Астра на дороге ведёт себя более зрело. Увеличение базы и изменённая кинематика подвески пошли на пользу. Предыдущая модель на выбоинах заметно содрогалась и сбивалась с курса. Новое шасси однозначно лучше

Текущей Астре уже шестой год пошёл… Как же быстро летит время! Вроде только была премьера на Франкфуртском автосалоне в 2003-м. Только расцвели полным цветом модификации... Всё, друзья, пора на пенсию. Крыть пока есть чем, но пороховницы, чувствуется, пустеют.

Astra в переводе с латыни – звезда

После премьеры новой Астры (получила индекс I) прошёл месяц с небольшим. А мы снова едем во Франкфурт, но не охотиться за новинками, а на первые ездовые пробы «Звезды». Козырей против тузов конкурентов у новой Астры поприбавилось. На что ни глянь – всё новое. Кузов, облик, более богатый функционал, куча новых фишек...

Преемственность классов внутри бренда – вещь, прямо сказать, не менее важная, чем управляемость и развитый сервис. Cначала от резких граней дизайнеры отказались, проектируя Инсигнию, отдав предпочтение лекальным линиям и плавно перетекающим из одной в другую поверхностям... Вслед за старшей сестрой дизайнерскую концепцию сменила и Астра

Начнём с «костей». Силовая структура Астры разработана европейскими конструкторами GM с нуля. В основе новая «тележка» – Delta II. Её, кстати, уже имеет Chevrolet Cruze и получат перспективные гибридные Opel Ampera и Chevrolet Volt. По отношению к предыдущему поколению колёсная база новой Астры выросла на 71 мм – до 2685. Общая длина кузова хэтча растянулась с 4,24 до 4,4 метра. Колеи тоже расширили – переднюю на 56, заднюю на 70 мм… Жёсткость кузова увеличили на 43%, и на 10 – на изгиб.

Лезвиевидная подштамповка на боках Астры такая же, как на Insignia, только отзеркалена

Шасси простое и во многом схоже с Крузовским. Под брюхом не найти многорычажек с кучей шарниров. Спереди МакФерсон с алюминиевыми рычагами и гидроопорами (у Cruze обычные резиновые сайлент-блоки), собранный на алюминиевом же подрамнике. Сзади полунезависимая подвеска – скручивающаяся H-образная балка с U-образным сечением и механизмом Уатта, которого на Chevrolet Cruze нет.


Кстати, полунезависимую подвеску и механизм Уатта в такой конфигурации «поженили» впервые! Симбиоз позволил найти нужный компромисс между себестоимостью, комфортом и стойкостью подвески к воздействующим на неё в поперечном направлении силам. Уменьшить податливость можно было бы элементарным увеличением жёсткости резинометаллических шарниров. Но в таком случае, увы, пострадал бы комфорт – уровень вибраций могли получить гораздо выше. Механизм Уатта взял на себя часть поперечной составляющей и несколько разгрузил сайлент-блоки, что позволило сделать их относительно мягкими.  



По сравнению с предшественницей новая Астра на дороге ведёт себя более зрело. Увеличение базы и изменённая кинематика подвески пошли на пользу. Предыдущая модель на выбоинах заметно содрогалась и сбивалась с курса. С новым шасси дела куда лучше. На покачивания рулём Астра реагирует охотнее. Привод – вполне прозрачен, минус один, электроусилитель «затыкается» при быстрой рулёжке. Мало Астра лучше держит траекторию, она ещё и комфортнее. Даже в режиме Sport (в случае если шасси мехатронное), максимально «зажимающем» амортизаторы, дискомфортной тряски нет. И это несмотря на 17- и 18-дюймовые колёса! Тормоза только не под стать управляемости, чуткостью педаль не блещет.



Базовое шасси Астры лишено всяческих ухищрений. В более дорогих вариациях есть интеллектуальная система DMC, которая заведует характеристиками адаптивной подвески FlexRide, рулевого усилителя, системы стабилизации и меняет алгоритм работы АКПП (если таковая имеется). Активное шасси предлагаются в качестве опции для исполнений Enjoy, Sport и Cosmo со всеми двигателями, за исключением 1,4-литрового бензинового атмосферника и дизеля 1.3 CDTI. Предусматривает электроника три режима работы – Sport, Standart и Tour.



Opel затащил нас на испытательный полигон около местечка Дуденхофен, что неподалёку от Франкфурта. Вот там-то и стало ясно, что гражданская Аstra с настраиваемым шасси способна удовлетворять самые противоречивые требования. Первая часть ездовой программы предусматривала тряску по тарированным участкам, имитирующим дороги с различным качеством покрытия. Вторая – драйвинг по спортивному треку.



С «распущенными» амортизаторами в режиме Tour Астра комфортная и вальяжная. Руль лёгкий и наименее информативный. Подвеска легко «глотает» устрашающих размеров кочки, в общем, для неспешного семейного перемещения – в самый раз. Но по узким извилистым дорожкам с множеством крутых поворотов и «шпилек» с такими настройками быстро не поедешь. Кузов ощутимо валится на бок, а если подгрузить торможением перед очередным поворотом передок, машина на дуге готова резко уйти в занос – внутреннее заднее колесо почти вывешивается. Но это, правда, только при откровенных провокациях.



Картинка полностью меняется, если активировать режим Sport. Здесь подвеска становится плотной – кренов, раскачек и клевков не допускает, а на руле появляется больше обратной связи – эффективность электроусилителя снижается.
Всё новое – это хорошо забытое старое. Механизм Уатта (окрашен в синий цвет), был изобретён ещё в начале прошлого века. Конструкция гениальна, хотя широкого применения не получила – многовато элементов, что не здорово для надёжности. Механизм Уатта включает в себя три звена и пять шарнирных соединений. Длинные горизонтальные штанги в нашем случае соединяются с продольными рычагами балки, центральное звено через центральный шарнир соединено с силовым элементом кузова (в некоторых конструкциях подвески может быть наоборот). Механизм Уатта передаёт на кузов поперечные нагрузки, действующие на колеса. Благодаря тому, что правый и левый рычаги равной длины (при движении кузова относительно колёс они взаимно компенсируют друг друга), а центральное звено способно поворачиваться на центральном шарнире, колея в зависимости от хода подвески не меняется. С полунезависимой подвеской в такой конфигурации механизм Уатта соединили впервые. Кстати, упругая поперечина балки – ноу-хау, запатентованное GM. Поперечина изготавливается из цельной трубы, а U-образный профиль формируется при штамповке. Упругость балки на кручение (от этого зависит величина кренов в поворотах и комфорт) может задаваться несколькими способами – толщиной стенки трубы, конфигурацией штампа и ориентированием поперечины при сварке относительно продольных рычагов. Одна и та же балка будет выпускаться в 12 вариантах, которые отличаются упругостью

Электроника постоянно следит за стилем вождения и условиями движения – в частности, распознает ситуации, когда автомобиль ускоряется, тормозит или движется в повороте, и соответствующим образом оптимизирует поведение автомобиля. Электроника непрерывно контролирует демпфирующие свойства амортизаторов, в течение нескольких миллисекунд изменяя их в соответствии с преобладающим состоянием дороги, обеспечивая оптимальный баланс между управляемостью и комфортом.

DMC способна сделать автомобиль более безопасным в экстренных ситуациях. Например, если в «мягком» режиме Tour водитель резко начнёт маневрировать, чтобы избежать столкновения, электроника тут же просечёт в чём дело, вмиг повысит жёсткость амортизаторов и обеспечит автомобилю максимальную устойчивость.

Шарниры, которыми крепится балка к кузову, – резинометаллические. А вот в механизме Уатта никакого «мякиша» нет – только шаровые шарниры и металлические втулки

Система, впервые использованная в Insignia, предлагает дополнительные возможности персонифицирования настроек в соответствии с пожеланиями водителя. Например, вы самостоятельно можете запрограммировать конфигурацию, которая будет активироваться при выборе одного из трёх режимов движения.

В салоне стало тише. Вот уже автобанные 170, а мы даже не заметили. Сидим, себе болтаем с коллегой. Шум от набегающего потока сведён практически на нет. А все остальные звуки, проникающие в салон, носят, скорее, информационный характер. Шероховатый асфальт сменился гладким. Через пару секунд доходит: «Ага. Шелестело…» Проехались по пластиковой зебре дорожной разметки. Ших-ших-ших-ших… Ты это услышал, но словно из-под подушки.

Цвет подсветки приборов меняется в соответствии с выбранным режимом. В режиме Sport приборы красные (особенно эффектно смотрится в темноте). Интересная фишка – световоды в стрелках тахометра и спидометра. Напротив кончика стрелки на шкале всегда красное световое пятнышко. Педальный узел «тесноват», много раз одновременно с тормозом лаптем давил газ. Ещё бы добавить бы информативности приводу сцепления

Внутри Astra во многом повторяет Инсигнию. На передней панели обилие клавиш, нажимать приятно, но управление требует привыкания – многоуровневое меню поначалу кажется перегруженным. Медаль об обратной стороне. Эмоций в интерьере прибавилось настолько, насколько больше стало функциональности. Раньше даже мобильник некуда было положить. Теперь же по периметру куча ёмкостей и боксов. В центральном подлокотнике  имеется даже потайная ёмкость, а под переднее сиденье можно заказать отдельный бокс. В дверные карманы помещаются бутылки объёмом до 1,5 литра спереди и до 1 литра сзади.


Интересная вещь, отделка передней панели и передних дверей мягкая, двери задние отделаны аналогичным по текстуре пластиком, но уже, почему-то, дубовым. Экономия! Салон стал немного шире. Передние сиденья чудо как удобны, сидишь как влитой. Недаром кресла получили сертификат качества независимого совета немецких экспертов и докторов в области эргономики AGR (Aktion Gesunder Rücken e.V. – «Движение за здоровье спины»).



Хоть база и увеличена, по длине вместительней салон стал совсем ненамного, изрядную часть пространства «съели» толстые спинки передних кресел. Рослым пассажирам в Астре не айс. Спинка заднего «дивана» раскладывается в соотношении 2:3. Если сиденья сложить, объём багажника увеличится с 370 (по подоконную линию) до 1235 литров. В багажник можно установить систему FlexFloor. Это по сути своей складная полка, она может занимать в багажнике три уровня, тем самым она обеспечивает различную погрузочную высоту и делит объём на две части в разных пропорциях. FlexFloor предназначена для перевозки грузов массой до ста килограммов, если нужно больше, полку надо опустить в самое нижнее положение, чтобы она опиралась на дно багажника.



Двигателей для новой Астры предусмотрели аж восемь штук, в среднем они на 12% экономичнее, нежели предшественники. В гамме четыре бензиновых (атмосферные и турбированные 1.4 и 1.6) моторов, и столько же дизельных (1.3, 1.7 с различной форсировкой и 2.0). Бензиновые агрегаты тяговитые и даже на средних частотах балуют неплохим крутящим моментом (слабые атмосферники не в счёт). Дизели, хоть и шумноваты, но пуляют Астру лучше, чем бензиновые собраты. Коробки – пяти- и шестиступенчатые механические и шестискоростные гидротрансформаторные АКПП. Последние, кстати, очень порадовали своевременностью и высокой скоростью переключений.  



Стоимость новой Астры в Германии начинается с отметки 15 900 евро. Главный конкурент Volkswagen Golf европейцам обходится минимум в 16 650 евро. У нас старт продаж новинки запланирован на начало следующего года.


Текст: Виталий Кабышев
Фото автора и компании Opel

Технические характеристики Opel Astra I


ФИШКИ

Система для транспортировки велосипедов FlexFix, которая дебютировала на Корсе, представляет собой выдвижную конструкцию, расположенную под полом багажника. Предлагается она в качестве опции. Если закажете FlexFix, про запаску придётся забыть, места в «подполье» хватит только для ремкомплекта, состоящего из герметика и компрессора
Astra зорче многих своих конкурентов. Машина в качестве опции получила систему Opel Eye (разработана совместно с Hella), площадкой для дебюта которой стала Insignia. «Опелевский глаз», идёт как опция, он наблюдает за знаками и за положением автомобиля на дорожном полотне при помощи камеры, расположенной в верхней части лобового стекла.
Камера делает примерно 30 кадров в секунду, и передаёт полученные изображения в электронный мозг системы. Изображения обрабатываются и сравниваются с образами, внесёнными в память. Как только электроника определила знак, на приборной панели тут же высветится соответствующая пиктограмма, а чтобы водитель её появление не прозевал, в салоне раздастся звуковой сигнал. Дальнобойность системы – около ста метров, в большинстве случаев этого хватает, чтобы принять меры к действию, которое предписывает знак. Положение автомобиля на дороге Opel Eye отслеживает, наблюдая за дорожной разметкой при помощи всё той же камеры. Как только машина начнёт монотонно уходить в сторону или «плавать» по полосе, система водителя тут же примется «будить»
Ксеноновые «глаза» новой Астры благодаря системе AFL+ (Adaptive Front Light) получили расширенные аккомодационные возможности. Принцип управления световым пучком такой же, как у Insignia. Всего предусмотрено девять режимов работы. Система AFL+ (Adaptive Front Light) регулирует световой поток, благодаря оригинальной конструкции ксеноновой фары. Оптика способна «заглядывать» в повороты, менять яркость и геометрию светотеневой границы в зависимости от условий движения. Работа системы основывается на данных, полученных с датчиков скорости, ускорения, угла поворота руля, датчика дождя и пары оптических сенсоров, которые находятся под лобовым стеклом.
Система, замечая стоящие на обочине предметы и встречные машины, делает выводы о среде, в которой находится автомобиль. Например, в городе на низких скоростях световой пучок шире и бьёт недалеко. Яркость несколько снижена, чтобы не слепить лишний раз встречных водителей. На скоростных трассах дальность увеличивается пропорционально росту скорости, «угол обзора», форма светового пятна и наклон пучка при этом тоже могут заметно меняться в зависимости от ситуации


ИСТОРИЯ
Астрология: от Kadett A до Astra I

Выпуск первого поколения Opel Kadett – предшественника нынешнего Opel Astra – начался на новом опелевском заводе в Бохуме в 1962 г. и было приурочено к 100-летию фирмы. Знатоки возмутятся: что можно было отмечать в 1962-м, если первые автомобили марки Opel появились в 1899-м? Всё верно! Своё предприятие Адам Опель основал именно в 1862 году и занимался выпуском швейных машинок, а позже – велосипедов. И только в 1898-м сыновья Опеля заинтересовались автомобилями немецкого механика Лутцмана… Впрочем, вернемся к нашему герою – Opel Kadett A, название которому досталось от славного предка Opel Kadett образца 1936 г., также выпускавшегося и в СССР с 1946 по 1956 гг. под именем «Москвич-400/401»

Kadett A представлял собой двухдверный седан (четырёхдверным Kadett стал только в 1973 г.) с 1,0-литровым двигателем мощностью 40 л.с. и 4-ступенчатой коробкой передач. Спустя три года литраж мотора увеличили до 1,1 л, а ещё через шесть лет – до 1,2 л. Существовала и спортивная модификация Kadett Rally, оснащавшаяся как 1,1-литровыми (45 л.с.), так и 1,9-литровыми (106 л.с.) силовыми агрегатами
Kadett B, представлявший собой модернизированный автомобиль предыдущего поколения, пробовали продавать в США через дилерскую сеть Buick. Но маленький и незамысловатый по американским меркам автомобиль заокеанским автомобилистам не приглянулся
Основой Kadett C, появившегося в 1973 году, послужила международная «джи-эмовская» платформа Т. В Японии этот автомобиль продавался как Isuzu Gemini, в Корее – как Daewoo Maepsy, в США – как Buick-Opel. На этой же «тележке» были построены британский Vauxhall Chevette и бразильский Chevrolet Chevette
Первый переднеприводный автомобиль марки Opel – Kadett D, появившийся в 1979 г. – принес компании первый за всю историю ее существования титул «Автомобиль года». Машина пользовалась популярностью и долгое время лидировала по продажам в своем классе
Так называемые «ешки», выпускавшиеся с 1984 по 1991 гг., массово появились в России в середине девяностых вместе с другими подержанными иномарками. Именно об этих машинах сказано: «Любая иномарка рано или поздно становится «Опелем». Кстати, лицензию на производство Kadett последней серии Е продали корейской фирме Daewoo. Kadett  E в измененном виде выпускается по сей день и хорошо известен россиянам под именем Daewoo Nexia
В 1991-м на смену устаревшему семейству Kadett пришли автомобили, получившие название Astra (присвоен индекс F). Отметим, что автомобиль первого поколения предлагал широкую гамму модификаций, состоящую из двух хэтчбеков, седана, универсала и его коммерческой трёхдверной версии для перевозки грузов. Также существовали и спортивные модификации GT и GSI. Двумя годами позже появился и четырёхместный кабриолет. В 1994 году обновленная Astra получила подушку безопасности водителя и гидравлический усилитель рулевого управления
Семейство Astra поколения G (1997-2004 гг.) примечательно тем, что эти автомобили были спроектированы с нуля и, как заявляли инженеры Opel, не имели общих элементов с машинами прежнего поколения. В 2005-м на российском заводе GM-АвтоВАЗ запустили производство седанов этого поколения, но массовым спросом Chevrolet Viva (так назвали новинку) не пользовалась и вскоре была снята с конвейера
Astra H, премьера которой состоялась в 2003 году на Франкфуртском автосалоне, полюбилась россиянам и входит в десятку наиболее популярных иномарок (за первые 9 месяцев текущего года продано 16 644 экземпляра). Причем поколение H задержится на российском рынке, благодаря тому, что его будут производить в нашей стране! Но не в Тольятти на СП «GM-АвтоВАЗ», и не в Санкт-Петербурге на новом предприятии General Motors, а в Калининграде

История: Алексей Кованов
Фото: Виталий Кабышев и компания Opel

Подпишитесь на нас