Mazda 626 делали в нескольких ипостасях (впервые модель появилась на рынке в 1982 году). Но нас сейчас интересует очень популярное на вторичном рынке поколение этого автомобиля, выпускавшееся с 1992 по 1997 года. Обычно такие машины обозначают буквами GE (четвертая и пятая буква в VIN-номере).
Чаще всего Mazda GE имеет кузов хэчтбек – внешне такие автомобили выглядят интереснее, чем традиционные на Руси седаны. Хотя будем все же корректными – дизайн дело сугубо личное и кто-то, наверняка, фанатеет от 4-дверных машин. Иногда можно услышать, что характерной болезнью хэтчбеков с их большой и тяжелой задней дверью является износ газовых стоек из-за чего дверь может как-нибудь сильно стукнуть хозяина машины по голове (оригинальный амортизатор стоит $30-40 за штуку). Однако на деле получается, что с этой проблемой сталкиваются лишь небольшая часть владельцев автомобилей. Да к тому же и стоимость запчастей в данном случае не настолько высокая, чтобы записывать Mazda 626 жирный минус по надежности.
Делали на базе Mazda 626 и еще две машины. Это двухдверное купе под именем MX-6, а также модель Mazda Xedos 6 (в Японии Eunos 500). Последняя представляет из себя люксовый вариант Mazda 626 со своим оригинальным кузовом и очень роскошной отделкой салона. Так что если хочется иметь комфортный автомобиль с максимумом «наворотов», то тогда стоит обратить свой взор именно на Xedos 6, а не искать дорогие комплектации 626-й модели. Тем более, что внешне Mazda Xedos 6 многим кажется намного более симпатичней, чем Mazda 626. Правда, тут нужно отметить один немаловажный момент – в случае ДТП найти неоригинальные или подержанные кузовные детали для Xedos 6 нереально, так как машина эта в России редкая. А стоимость новых элементов немалая.
Да и для Mazda 626 кузовные детали недешевые. Например, в магазинах за переднюю фару просят порядка $270, за двери – $275, а за капот $260. По словам владельцев этих «японцев», в некоторых случаях оригинальное «железо» в коробочке с надписью Mazda обходится дороже, чем аналогичные элементы на BMW или Mercedes! Спасает лишь то, что сейчас есть возможность купить подержанные детали, которые стоят в несколько раз дешевле. Российская соль и погодные условия до сих пор так и не смогли заставить металл Mazda 626 покрываться стыдливым ржавым налетом - у автомобилей даже первых годов выпуска проблем с коррозией нет (только если не было некачественного ремонта). Увы, этого не скажешь про систему выхлопа. Задняя часть глушителя Mazda 626 редко когда живет в России больше 3-х лет (частенько «банка» повреждается и из-за не слишком большого дорожного просвета, который плохо сочетается с нашими дорогами). Покупать оригинальный слишком разорительно, поэтому владельцы вынуждены ставить неоригинальные (очень неплохие глушители для Mazda 626 делает компания Walker) или искать замену от других машин.
Здесь можно отметить вот какой момент. Двигатели и ходовая часть Mazda 626 GE была использована компанией Kia при создании модели Clarus. Этим очень часто пользуются владельцы автомобилей Mazda с ее дорогими запчастями, предпочитая поставить на машину детали сделанные для корейской модели. Выгода зачастую оказывается весьма ощутимой. Например, рычаг передней подвески для некоторых Mazda 626 идеально подходят от Clarus. А цена отличается очень существенно – за японское изделие просят $175-220, а за корейское лишь $50-70. Качество же рычагов (как и других элементов) практически такое же.
Раньше он был больше
Комплектацию даже самых простых Mazda 626 бедной никак не назовешь - кондиционер является скорее правилом, чем каким-то исключением. Кстати, если есть штатная акустика, то иногда это совсем неплохо, так как на некоторые Mazda 626 ставилась аппаратура «крутой» фирмы Onkyo. Посадка в машине удобная, хотя люди высокого роста иногда жалуются на тесноту. Кроме того, обзорность назад в Mazda 626 GE не самая хорошая, особенно в хэтчбеках.
Есть у Mazda 626 и несколько недостатков. Одним из них является то, что автомобиль имеет не слишком хорошую шумоизоляцию (конечно если сравнивать японский автомобиль с другими иномарками подобных габаритов, а не с нашими «девятками»). Из-за этого владельцы часто вынуждены делать дополнительную звуковую защиту. Претензии высказываются и к второму ряду кресел. Несмотря на большие габариты автомобиля (Mazda 626 крупнее, чем ныне выпускаемые Mercedes C-класса, Nissan Primera или Opel Vectra), на заднем сиденье места не много. Доходит даже до того, что коленки сидящих сзади упираются в передние сиденья на которых находятся люди среднего роста. Да и втроем сзади находиться тоже не слишком здорово. Почему создатели автомобиля не воспользовались возможностью сделать большой салон остается только гадать, ведь предыдущая Mazda 626 была просторнее!
В защиту Mazda 626 можно сказать, что качество сборки салона заслуживает всяческих похвал. Детали, сделанные из не самого дорогого пластика, идеально пригнаны друг другу и довольно редко скрипят даже на старых автомобилях (за исключением тех случаев, когда салон по несколько раз разбирали). Также приятно, что кондиционер, электроприводы и прочие имеющиеся «навороты» работают долгое время и ломаются очень редко.
Главное чтоб не цокал
Бензиновые двигатели устанавливаемые на Mazda 626 могут иметь как 4, так и 6 цилиндров. Первые, само собой, встречаются чаще. Самыми скромными бензиновым моторами являются 1,8-литровые агрегаты, которых было две штуки (иногда говорят, что они имеют объем 1,9 л.). Один их таких двигателей выдавал 90 л.с., а второй уже 105 л.с. Далее идет 2,0-литровый мотор мощностью 115 л.с. Покупая Mazda 626 2.0 не стоит ожидать какой-то умопомрачительной динамики. Этот мотор для резкой езды не предназначен. Но зато цена таких машин скромнее, чем более «навороченных» экземпляров, а расход топлива меньше. Кроме того, даже 90 «лошадок» вполне хватает для ежедневной эксплуатации в городе, тем более что 4-цилиндровые моторы отличаются приличным запасом крутящего момента на «низах». Есть в гамме Mazda 626 GE и сразу несколько двигателей V6 объемом 1,8 л., 2,0 л. и 2,5 л. Первые два на нашем вторичном рынке практически не встречаются – машины с небольшими по литражу V6 продавались только в Японии. Что касается 2,5-литрового агрегата мощностью 163 л.с., то его можно увидеть под капотом Mazda 626 довольно часто. Помимо приличного количества «лошадей» эта 2,5-литровая «шестерка» отличается большим крутящим моментом даже на самых «низах» и очень плавной работой.
Да и с надежностью V6 нет никаких проблем –мотор при правильном уходе очень надежен и способен работать без проблем более 300-400 тыс. км. Но на деле получается, что силовой агрегат требует того или иного ремонта несколько чаще. Дело в том, что двигатели Mazda как никакие другие требовательны к качеству масла. Оно должно быть только самое дорогое, и лучше не экспериментировать, заливая ради экономии нескольких сотен рублей какую-нибудь дешевую продукцию (причем, отечественные мастера по ремонту Mazda рекомендуют менять смазку не через 10 тыс. км., а чуть пораньше). И никаких присадок! А иначе довольно быстро начнут постукивать гидрокомпенсаторы. Сколько нужно менять гидрокомпенсаторов покажет только вскрытие, но часто необходимо ставить весь комплект (каждая деталь стоит $15-25). Если учесть, что в 4-цилиндровом моторе гидрокомпенсаторов 16 штук, то получается, что надо тратить $240-400 да плюс еще $40-100 за работу (для 6-цилиндрового мотора набор гидрокомпенсаторов обойдется соответственно в $384-600). Так что перед покупкой автомобиля очень желательно «послушать» мотор когда он еще не прогрет – в этом случае цоканье изношенных компенсаторов слышно сразу.
Больше никаких неприятных особенностей у моторов Mazda 626 нет. Естественно, нужно помнить, что раз в 60-100 тыс. км. необходимо менять ремень ГРМ с роликами (около $150 с работой). Причем, выполняя эту операцию лучше попросить мастера сразу поставить и новый сальник распредвала (он стоит «копейки»). Еще нужно помнить, что у машин с мотором V6 несколько чаще изнашивается подушка двигателя из-за большего веса силового агрегата. Но ничего страшного в этом нет – за $50 можно найти неплохую неоригинальную деталь. Не криминально и то, что на некоторых автомобилях частенько ломается датчик давления масла. Обычно для решения этой проблемы достаточно купить надежную оригинальную запчасть ($12).
При эксплуатации Mazda 626 (особенно с мотором V6, хотя и 4-цилиндровых двигателей это касается в той же мере) нужно следить за температурой охлаждающей жидкости. Говорят, достаточно лишь один раз сильно перегреть мотор (летом в пробке этого можно легко не заметить, да к тому же на Mazda 626 периодически окисляются контакты датчика вентилятора), как начинает вести «голову». Ремонт с покупкой оригинальных деталей бывает просто разорительным для бюджета, хотя и приобретение подержанных деталей тоже не обрадует (именно поэтому надо следить за целостностью патрубков и обязательно раз в два года менять охлаждающую жидкость). Если соблюдать все нехитрые правила эксплуатации двигатель будет служить очень долго. Так что автомобили с 4- и с 6-цилиндровыми моторам можно смело рекомендовать для покупки.
А вот что брать не следует, так это Mazda 626 с дизельным агрегатом. Он всего один объемом 2,0 л. и мощностью 75 л.с. Причем, отказаться от дизеля специалисты рекомендуют не из-за его невысокой мощности, а из-за сложности конструкции, капризности и чрезвычайно дорогом ремонте. Дело в том, что этот мотор оснащен не традиционным турбонаддувом, а так называемым волновым обменником давления Comprex. Если совсем коротко, то принцип его работы состоит в том, что выхлопные газы путем вращающегося ротора уплотняют заряд воздуха, который поступает в цилиндры. То есть воздух в мотор закачивает не турбина, а эти самые выхлопные газы. Задумка очень интересная, однако на деле выяснилось, что при пробеге 150-200 тыс. км. обменник может сломаться, засориться и пр. За его ремонт берутся только в фирменных центрах Mazda. Да к тому же восстановленные агрегаты работают не слишком долгое время. А цена нового обменника впечатляет – более $1,5 тыс. Так что в итоге даже сама компания Mazda в конце 90-х годов решила отказаться от использования системы Comprex.
Корейцы помогают
Коробка передач на Mazda 626 обычно механическая 5-ступенчатая. Она очень надежная - в большинстве случаев достаточно лишь менять масло через 60-70 тыс. км. Срок службы сцепления предсказать довольно сложно – при езде по московским пробкам, да особенно если под капотом стоит двигатель V6, оно может выйти из строя уже через 50-70 тыс. км., но у более-менее бережливых владельцев сцепление живет около 80-100 тыс. км (новое стоит около $250-300 вместе с работой). Иногда можно встретить машины и с «автоматом». Эта трансмиссия, увы, не самая современная по своей конструкции (во время переключений чувствуются рывки), однако к ее надежности тоже не возникает вопросов. Лишь на машинах с совсем большим пробегом может потребоваться замена фрикционов ($400-800). Кстати, при эксплуатации автомобилей с автоматическими трансмиссиями нужно следить за тем, чтобы опоры двигателя функционировали как положено (это касается в основном V6). Дело в том, что при плохих опорах начинает «гулять» не только мотор, но и коробка, что приводит к износу сальников полуосей. И это может закончиться тем, что из трансмиссии начнет постепенно вытекать масло (правда, случается такое очень редко). Кстати, на японском рынке продавались Mazda 626 с системой полного привода, а также межосевым и задним дифференциалами! Однако в европейской части России таких машин очень мало.
Подвеска Mazda 626 полностью независимая. Но пугаться этого не нужно. Несмотря на сложность конструкции, ходовая редко когда ломается и требует не слишком много средств на ремонт. Например, если износилась шаровая опора спереди (это происходит при пробеге свыше 100 тыс. км.), то тогда покупать надо новый рычаг. Цена фирменного $175-220. Но пугаться не стоит. Для экономии средств есть несколько путей. Во-первых, в продаже можно найти неоригинальные детали ($60-120). Во-вторых, как уже упоминалось в самом начале, для Mazda 626 с 2,0-литровым мотором (а таких машин на рынке большинство) прекрасно подходят рычаги от Kia Clarus. Их цена – $50-70. Ну а если детали от корейской машины не подходят, то тогда некоторые сервисы предлагают перепрессовать шаровую (ее можно купить примерно за $18). Тут можно отметить, что подвеска Mazda 626 с двигателем V6 серьезно отличается от более спокойных автомобилей с 4-цилиндровыми агрегатами. В результате многие запчасти на мощные машины стоят дороже, и при этом неоригинальных деталей совсем немного.
В плюс Mazda 626 можно записать и то, что сайлент-блоки в передней подвеске меняются отдельно от рычага (эту операцию стоимостью в $60-120 приходится делать примерно каждые два года). А вот сзади сайлент-блоки идут только в сборе с рычагами (три рычага на каждый из которых приходится по два сайлент-блока). Менять все сразу почти никогда не нужно, да и новые рычаги стоят не слишком много – $30-60 за штуку (работа по замене обойдется в $8-12). К тому же задние рычаги способны служить верой и правдой порядка 100-150 тыс. км. В результате получается, что самой часто меняемой деталью в ходовой оказываются стойки стабилизатора, которые служат 30-40 тыс. км. Новая стойка переднего стабилизатора стоит около $13-25, а заднего - $15-35. При этом некоторые мастера по ремонту советуют поставить на Mazda 626 GE стойки от предыдущего поколения автомобиля имеющего индекс GD. Они и стоят подешевле и служат дольше.
Исследуя техническое состояние автомобиля надо обратить внимание и на рулевую рейку. Она на машинах старше 7-10 лет может начать подтекать. Покупать новую рейку в сборе, как на некоторых других иномарках, здесь не надо. Но ремонт все равно опустошить кошелек на $150-300. Несколько портит общее впечатление о Mazda 626 тормозная система. У автомобиля довольно быстро ржавеют диски, а бывает, что повреждают и суппорта (особенно задние). Последние обычно удается отремонтировать за $50, но в некоторых случаях надо покупать суппорт целиком – около $100-125 за штуку. При эксплуатации автомобиля рекомендуется постоянно пользоваться «ручником», а иначе он закиснет. Кроме того, механизм привода стояночного тормоза нужно периодически смазывать и примерно раз в 2-3 года менять тросы (около $100-140 при использовании фирменных деталей).
Mazda 626 в кузове GE сейчас встречается на вторичном рынке довольно часто. Этот автомобиль отличается традиционной для «японцев» надежностью, хотя в случае необходимости ремонт Mazda стоит недешево. Правда, в последнее время появляется все больше возможностей для экономии. Выбирая автомобиль лучше всего сразу отказаться от сложного по конструкции дизеля. Бензиновый двигатель V6 всем хорош, однако эксплуатация этих мощных машин стоит подороже, чем Mazda 626 с 4-цилиндровыми агрегатами. Так что многие мастера советуют покупать машины с 2,0-литровым двигателем. Во-первых, их на рынке больше, а во-вторых, некоторые детали подвески к таким машинам подходят от Kia Clarus (запчасти к «корейцам» стоят значительно дешевле).
Экскурс
Первые Mazda 626 появились на рынке в 1983 году (обозначение кузова GC). Они выпускались в кузовах хэтчбек, седан и даже купе. Автомобиль оснащался различными моторами, в том числе и дизельным объемом 2,0 л. Стоит отметить, что Mazda 626 далеко не на всех рынках известен под таким именем. В некоторых странах автомобиль продавался как Mazda Cosmo, Capella, MS-6, MS-8, Anfini и даже Ford Telstar!
В 1987 году появилась новая Mazda 626 с кузовом GD. Такие машины выпускали как седан, хэтчбек, купе и универсал. Под капотом Mazda 626 GD можно встретить как карбюраторные, так и впрысковые моторы объемом от 1,6 до 2,2 л. Причем, наиболее мощным был агрегат объемом 2,0 л., который выдавал 148 л.с. Надо отметить, что Mazda 626 GD до сих пор довольно часто встречаются на нашем вторичном рынке, и эти машины отличаются неплохой надежностью и простой обслуживания.
Следующее поколение Mazda 626 было показано в 1992 году (такие машины обозначаются буквами GE). Этот автомобиль выпускался в кузовах седан и хэтчбек. А вот универсал на базе 626 GE не делали – в период с 1988 по 1994 года на рынке был представлен универсал на базе 626 GD (такие автомобили называют GV).
Под капот Mazda 626 GE устанавливали различные моторы, причем не только 4-цилиндровые объемом 1,8 л. и 2,0 л., но и 6-цилиндровые. На европейский рынок поставлялся двигатель V6 только объемом 2,5 л. (163 или 165 л.с.), а вот в Японии продавались машины с V6 объемом 1,8 л. и 2,0 л. Кстати, в Стране Восходящего солнца можно было приобрести еще и полноприводную Mazda 626. Мало того, в небольших количествах выпускались машины не только с системой полного привода, но и со всеми четырьмя управляемыми колесами! Дизель был только один объемом 2,0 л. мощностью 75 л.с. (он появился в 1993 году). Его конструкция была очень оригинальна. Вместо стандартного турбонаддува там использовался волновой обменник давления Comprex, который до Mazda не решалась использовать ни одна автомобильная компания. Да и сами японцы в дальнейшем отказались от системы Comprex – дизель получился очень сложным и дорогим в эксплуатации.
В 1997 году было показано следующее поколение Mazda 626 с индексом GF (седан, хэтчбек и универсал). Автомобиль имел под капотом двигатели объемом 1,8 л. (90 или 101 л.с.), 2,0 л. (116 или 136 л.с.), а также 2,5-литровый V6 мощностью уже 200 л.с. Кроме того, существовала и дизельная версия с 2,0-литровым мотором (101 л.с.).
Mazda 626 GF стала последним автомобилем из серии моделей 626. Им на смену в 2002 году пришла совершенно новая модель под именем Mazda 6 или Atenza, которая выпускается до сих пор и пользуется большим успехом во всем мире (в том числе и в России). Mazda 6/Atenza оснащается бензиновыми двигателями объемом 1,8 л. (120 л.с.), 2,0 л. (141 или 145 л.с.) и 2,3 л. Последний мотор в зависимости от рынка сбыта и модификации выдает 152, 162, 166, 175 или 178 л.с. Кроме того, есть и двигатель V6 объемом 3,0 л. (222 л.с.). Дизель только один - 2,0 л. (121 или 136 л.с.).
Благодарим клуб любителей автомобилей Mazda (www.323f.net.ru или www.mazda-fun.net.ru) за помощь в подготовке материала
