Mail.RuПочтаМой МирОдноклассникиИгрыЗнакомстваНовостиПоискВсе проекты
27 декабря 2005 19:41, Статьи

Люди и пробки

…Сегодня, примерно в 12.30, когда я завершал работу над этим материалом, в редакции появился шеф. Он был свиреп и немногословен. Поэтому очень кратко, в цензурных, но крайне некорректных выражениях изложил свой взгляд на организацию движения в Москве, а также оценил усилия всех ветвей власти по борьбе «с дорожно-транспортным кризисом»
7 декабря
Skoda Superb 1.8 TSI DSG
Привет всем. Решил написать отзыв про «качественную» машину Шкоду Суперб. Это редкостное VAG-ое говно, на котором мне пришлось поездить, запомню на всю свою жизнь. Возмущает не тот факт, что эта маши...
3.8
6 декабря
Haval H2 1.5 T MT AWD
Брал на эмоциях. Ателье Джуджаро постаралось. Как сказал гаишник, ставивший машину на учет - наконец то китайцы научились делать машины. Своих денег безусловно стоит. Автомобиль рассчитан на тех, кто ...
4.3
Все отзывы
Рассылка
Подпишитесь на рассылку Авто Mail.Ru, чтобы быть в курсе главных новостей и новинок в мире автомобилей

Фото: Автоизвестия

…Сегодня, примерно в 12.30, когда я завершал работу над этим материалом, в редакции появился шеф. Он был свиреп и немногословен. Поэтому очень кратко, в цензурных, но крайне некорректных выражениях изложил свой взгляд на организацию движения в Москве, а также оценил усилия всех ветвей власти по борьбе «с дорожно-транспортным кризисом». Попутно выяснилось: он выехал около 8 утра, чтобы к 10.00 попасть на встречу, опоздал, заставив ждать партнера чуть ли не полчаса. Сама беседа заняла 20 минут, а все остальное время он провел опять же в пробках. По человечески я его очень хорошо понимаю, но ни одно из произнесенных им весьма сочных и образных выражений использовать не могу — сам ведь после вычеркнет… А если серьезно, то проблема транспортных заторов «достала» всех, похоже, что и чиновников, и депутатов — наконец, тоже.

От безопасности — к наболевшему
Тема безопасности на дорогах сегодня очень популярна во властных сферах. Статистику погибших в ДТП, а также цифры ущерба, который наносят дорожно-транспортные происшествия экономике страны, сегодня зазубрил, наверное, каждый чиновник, так или иначе имеющий отношение к дорожным и транспортным делам. Еще бы! Ведь эта тема на контроле у самого президента, недавно она стала главным предметом обсуждения на Госсовете. Правительство, не особенно долго размышляя, утвердило Концепцию повышения безопасности дорожного движения до 2012 года, которая грозит превратиться в федеральную программу с серьзным финансированием (о чем я рассказывал в прошлом номере «АИ»). Ее разработчики, предусмотрительно предложив три варианта финансирования программы, никак не думали, что будет утвержден самый дорогой их них! Стоимостью почти $2 млрд. Никогда раньше правительство не выделяло столько денег на такие «второстепенные» статьи расходов, как безопасность на дорогах.

Депутаты Госдумы, в свою очередь, всегда чутко следят, куда дует ветер в коридорах власти. Вот и сейчас, почувствовав, что тема «нагревается», решили внести свою скромную лепту в общее дело. И организовали в стенах Госдумы «круглый стол», вполне конкретно определив его тему — «О мерах по обеспечению безопасности дорожного движения в крупных городах РФ». Однако очень скоро обсуждать способы снижения аварийности и смертности на дорогах им, видимо, показалось занятием достаточно скучным. И народные избранники быстро перешли на более близкую себе тему улучшения организации дорожного движения, которая, в свою очередь, плавно трансформироваась в дискуссию о том, «что нам делать с пробками на дорогах». Вот тут у всех собравшихся словно открылось второе дыхание, равнодушных не было. Оказалось, и депутаты страдают! Добраться до Охотного ряда в центре Москвы в час пик, даже на машине со «спецномерами» и «мигалкой» — задача трудновыполнимая. А без «мигалки»? Поэтому, признаюсь, я слушал их с интересом, но без особого сочувствия. Поскольку убежден: все участники дорожного движения должны находиться в одинаковых условиях, никто не может иметь преференций в виде выезда на полосу встречного движения или проезда на «красный». Исключение разумно сделать лишь для тех, кто спешит на помощь людям — в каретах «скорой медицинской помощи» или автомобилях МЧС.

На встречу собрались государственные мужи, тем или иным образом имеющие отношение к транспортной сфере. Конечно, говорили в первую очередь о ситуации на дорогах Москвы, однако проблема пробок сегодня стала актуальной не только для столицы, но и практически для всех крупных городов России. Средняя скорость транспортного потока в той же Москве в дневное время составляет 15-30 км/ч, в других крупных городах транспорт передвигается ненамного быстрее — со скоростью 20-40 км/ч, но и там движение частенько полностью останавливается. Депутат Геннадий Гудков, член комитета Госдумы по безопасности, говорил о целом комплексе причин, которые к этому привели.

В первую очередь, это нехватка новых дорог, а также состояние существующих магистралей. И в этом с ним нельзя не согласиться. Несмотря на то, что на строительство и ремонт городских дорог в масштабах страны ежегодно тратятся десятки миллиардов рублей, они так и не способны обеспечить нормального движения транспорта. Это и почти повсеместное отсутствие реверсивных полос движения, уже давно являющихся нормой на Западе, и крайне неудачное слияние транспортных потоков, и практически бесконтрольное движение большегрузного транспорта. Кроме того, отсутствие разгонных поос и оборудованных надлежащим образом съездов делает фактически непригодными к нормальному движению даже ноые магистрали. На самих же дорогах крайне мало информации, а та, что есть, не всегда понятна.

Наряду с этим, говорили депутаты, не всегда оправдано и повсеместное введение регулирующих светофоров. Часто бывает, что «красный, желтый, зеленый» горят на улицах поздним вечером или даже ночью, когда вполне достаточно было бы мигающего «желтого». Наконец, немаловажным обстоятельством образования заторов является отсутствие достаточного количества парковок в центре города. Машины на центральных улицах Москвы, Санкт-Петербурга, других крупных городов паркуют вдоль дорог, нередко даже в два ряда, в итоге для проезда транспорта по улице остается еще меньше места. А ведь давно уже принято решение строить жилые, торговые и административные здания с выделением места для парковки — подземной ли надземной, или просто рядом со зданием. Однако оно не выполняется. Вот вы, уважаемый читатель, часто видите новые жилые дома с подземной парковкой, если это не жилье бизнес-класса?

Все уже придумано до нас
Эффективных способов устранения заторов с городских магистралей в мире придумано всего два, и нет особого смысла выдумывать что-то свое. Это увеличение пропускной способности дорог и сокращение числа передвигающихся по ним машин. Последний способ называют чуть ли не «карательным». Однако именно он доказал свою наибольшую эффективность при наименьших финансовых вложениях. В Париже ввели повышенную плату за парковку в центре и ограничили ее предельное время. В Афинах пошли другим путем — разрешили въезд в центр города по нечетным дням автомобилям с нечетными номерами, по четным — соответственно, с четными. Эффект был, но кратковременный: горожане приобрели по два автомобиля на семью и стали ездить на них по очереди. Но чаще всего в качестве примера эффективной работы системы ограничения на въезд в центр города приводят Лондон. Там после введения платы за проезд в центр в размере 5 фунтов с автомоиля пропускная способность дорог в Сити увеличилась в два раза. Кстати, в Лондоне для того, чтобы эта система функционировала, было установлено огромное количество видеокамер — 1 камера слежения приходится на 14 горожан. И не просто камер, а целых комплексов, способных установить факт нарушения, зафиксировать номер автомобиля нарушителя и подать сигнал на пульт управления. Для достижения аналогичного результата, например, в Москве, понадобилось бы установка около полумиллиона камер.

Однако менее затратным и наиболее распространенным способом является ограничение въезда в пределы городской черты большегрузных автомобилей. В Европе проезд грузового транспорта по городским магистралям полностью запрещен в дневные часы, а именно — с 7 утра до 9 вечера. Нечто подобное неоднократно пытались сделать власти Москвы. Но то ли наталкивались на сопротивление со стороны заинтересованных структур, то ли не хватает сил проследить за выполнением выпущенных распоряжений, а может спецпропусков, позволяющих обходить правила, раздали столько, что запрет перестал действовать. Так или иначе, грузовики в пределах Третьего транспортного кольца, куда им путь вообще-то заказан, сегодня не редкость.

Самым радикальным предложением, прозвучавшим на «круглом столе», было требование о полном запрете на въезд грузового транспорта в пределы крупных городов, хотя бы в дневные часы. И, должен сказать, «Автоизвестия» эту идею целиком и полностью поддерживают. Несмотря на жесткость такого решения, плюсов у него немало. Эта мера способна существенно разгрузить улицы российских городов в дневные часы. Кроме того, она не требует существенных вложений — вся необходимая инфраструктура для этого есть. Нужно лишь озадачить посты ГИБДД на главных магистралях, ведущих в город, отслеживать перемещения большегрузного транспорта в сторону центра. Вывод грузовиков из города не только разгрузит улицы, но существенно улучшит экологическую ситуацию. Кроме того, эта мера неизбежно стимулирует строительство грузовых терминалов за городской чертой, переориентирует людские потоки из города в область (применительно к Москве), несколько разгрузит общественный транспорт изза того, что люди, занятые в грузовых перевозках, перейдут на ночной режим работы. Конечно, на «круглом столе» депутаты и чиновники лишь обменивались мнениями, однако есть надежда, что хотя бы часть прозвучавших предложений в будущем будет реализована. Очень хочется надеяться, что произойдет это прежде, чем движение в российских городах окажется окончательно парализовано.

Эх, дороги!..
Дороги в России строят. Правда, все больше между городами, за счет федерального дорожного фонда. У большинства регионов, кроме, может быть, Москвы да еще двухтрех городов, денег на строительство городских дорог катастрофически не хватает. Несколько лет назад дорожное строительство в городах в прямом смысле встало. После ликвидации региональных дорожных фондов, в которые шли отчисления специального «дорожного» налога. Именно эти деньги предназначались на строительство дорог в городах, на устройство внеуличного движения транспорта и пешеходов, разграничение транспортных потоков. Но налог был оборотным, то есть очень обременительным для бизнеса, деньги из фондов часто тратились не по назначению, проследить же за их эффективным использованием не было никакой возможности. Впрочем, сейчас ситуация не лучше. «По моим оперативным данным, довольно часто распределение подрядов в области дорожного строительства происходит исключительно на основе «откатов», — сетует депутат Гудков. — На их долю приходится, как минимум, двадцать — сорок процентов от стоимости дорожных проектов».

Никакой замены дорожным налогам до сих пор не найдено, финансирование фондов сегодня идет по остаточному принципу, а все прочие попытки собрать деньги на дороги с самих автовладельцев, то есть непосредственно с тех, кто по ним ездит, не встречают понимания в обществе. Получается абсурдная ситуация: количество транспортных средств растет, а количество дорог, по которым он передвигается — нет. Возможно ли представить такую ситуацию в какой-либо другой сфере, например, в сотовой связи? Представьте, мобильный телефон в стране у каждого третьего, а пользоваться им из-за плохих сетей можно только за городом, ночью и на пределе слышимости… Примерно то же самое у нас творится в области дорожного строительства.

В итоге, в одной только Москве, из-за своего столичного статуса и радиальнокольцевой уличной структуры более остальных городов в России страдающей от дорожных пробок, не хватает около 350 километров дорог. Но даже движение на имеющихся магистралях организовано неэффективно. По мнению замначальника Главного управления ГИБДД России Александра Якимова, проблема кроется в отсутствии системного управления дорожным движением. «За 10 лет парк машин в стране увеличился в два раза, к 2020 году на тысячу человек будет приходиться 550 машин, и чтобы обеспечить их дорогами, нужно воспользоваться опытом США и Канады, где на тысячу жителей приходится до 800 машин, — говорит он. — Требуется строить внеуличные скоростные автомагистрали, убирать складские зоны из города, ограничить въезд в центр городов и запретить транзитные перевозки через города. Никуда не деться и от «драконовского» ограничения въезда автотранспорта в центр городов». Так за чем же дело стало, г-н Якимов?

Чего не может ГИБДД
Оказывается не все так просто: идеи у ГИБДД есть, а полномочий и ресурсов для их выполнения нет. Госавтоинспекция давно превратилась из органа регулирования дорожного движения в организацию по фиксации правонарушений и сбору штрафов с автовладельцев. Необходим единый орган, который будет отвечать за безопасность дорожного движения, и критерием работы которого будет не сумма собранных от нарушителей ПДД денег, а сокращение числа аварий и смертей на дорогах. А для этого ему надо передать все функции — от организации дорожного движения, нанесения разметки на дорогах и работы светофоров, до утверждения планов дорожного строительства. (Это идея не автора и не газеты, об этом тоже говорили депутаты). Этим органом могла бы стать и сама ГИБДД с обязательным ее переподчинением и выводом изпод опеки МВД, но можно создать и новое федеральное агентство, уж не знаю, как такая инициатива согласуется с планами правительственной административной реформы.

«Кто-то должен отвечать за все — и за то, что не хватает дорожных знаков, и за их установку в неположенном месте, и за отсутствие разметки, — считает депутат Виктор Похмелкин, глава Движения автомобилистов России. — В прошлом году мы проводили проверку в Москве и узнали, что в городе не хватало пяти тысяч знаков приоритета. Это значит, что пять тысяч перекрестков в городе были небезопасными для движения. И мы не смогли найти организацию, которая должна за это отвечать». Действительно, кто у нас отвечает за пробки? Конечно, можно предъявлять претензии к сотрудникам ГИБДД, которые долго едут к местам ДТП для их оформления. Можно к городским властям, которые не развивают внеуличную сеть автомагистралей, не устраивают удобных съездов и разгонных полос на пересечении дорог, не строят парковки и стоянки. Можно к Минтрансу, который никак не наведет порядок в передвижении маршрутных «Газелей» и грузовиков по улицам городов. И не только можно, но и нужно. Но в итоге как-то получается, что претензии — ко всем, и одновременно вроде бы ни к кому конкретно. В стране до сих пор нет единой федеральной политики на этот счет, она распылена по разным органам и инстанциям. «Получается, как в интермедии Райкина: один отвечает за пуговицы, другой за рукава, а за пиджак в целом — никто», — иронизирует г-н Похмелкин.

На самом деле, пробки сегодня (помнит ли кто-нибудь, что всего несколько лет назад мы писали это слово в кавычках) стали обычным явлением в крупных городах. И мешают они теперь не только депутатам, но наносят огромный ущерб экономике. Ежедневно миллионы людей тратят десятки миллионов лишних человеко-часов, пробираясь по пробкам из дома на работу или на важную встречу. Кроме того, регулярное столпотворение машин на улицах наших городов подрывает и без того неважное здоровье нации. А если в Москве произойдет какое-либо крупное чрезвычайное происшествие? Ведь ни спасатели, ни машины «Скорой помощи» не смогут оперативно добраться до пострадавших! Но, видно, не подошли мы еще к той черте, за которой власть готова на любые меры, лишь бы решить проблему. Будем ждать?

Подпишитесь на новую рассылку Авто Mail.Ru, чтобы быть в курсе главных новостей и новинок в мире автомобилей
Этот материал пока никто не прокомментировал. Будьте первым!
Чтобы оставить комментарий, вам нужно авторизоваться.
Новости Mail.Ru