Хочу заметить, что Hummer H3 выглядел в Париже не более экстравагантно, чем Эйфелева башня. Просто к башне за сто с лишним лет успели привыкнуть, а к американскому внедорожнику еще нет, потому и разглядывали как диковинку. Я и сам изучал его энергично и с интересом, даже под днище залез, пока проливной дождь не загнал меня на водительское сиденье. «Le petit», услыхал я, захлопывая дверцу. А ведь и вправду — «Малыш» — если сравнивать с другими отпрысками семейства Hummer. Но именно на него и возложена миссия — привить европейцам вкус к заокеанским машинам в стиле «милитари».
Воинский дух
Для начала вернемся на четверть века назад, в 1979 год, когда американская компания AM General по заказу военного ведомства начала работы по созданию автомобиля повышенной проходимости. Программа получила обозначение HMMWV M998 (High Mobility Multipurpose Wheeled Vehicle Model 998), что переводится как «Высокомобильное многоцелевое колесное транспортное средство, модель 998». При создании вездехода, который сами американцы называли «Хамм-ви», учитывался и опыт войны во Вьетнаме, показавшей недостатки имевшейся на вооружении автомобильной техники. И, как говорится, получилось: созданный автомобиль обладал потрясающей проходимостью, относительной легкостью в управлении и позволял монтировать на кузове различные системы вооружения — от пулеметов и безоткатных орудий, до легких зенитных ракет.
В 1981 году появился первый серийный М998, которому после испытаний присвоили индекс Н1, а в 1983 году компания AM General получила заказ на первую партию машин. Широкую известность модель получила после операции «Буря в пустыне»: в кадрах хроники H1 скакал с бархана на бархан, ломал глинобитные стены, вытаскивал из песчаного плена грузовики... Неудивительно, что после столь масштабной и абсолютно бесплатной рекламной кампании в AM General поступило более трех тысяч заказов от простых американских граждан. И это всего за три недели, на автомобиль, по тамошним меркам немыслимо дорогой, стоимостью в 120 тысяч долларов. AM General на свой страх и риск подготовила и выпустила ограниченную партию «не военных» внедорожников, причем одним из первых покупателей — чем в GM, купившем в 2000 году у AM General все права на гражданский Hummer, до сих пор гордятся — стал Арнольд Шварценеггер.
Кстати, имя Hummer армейскому внедорожнику присвоили журналисты, «оттолкнувшиеся» от английского «hammer» (кувалда, молот). В AMG слово моментально обыграли, придумав слоган: «High Utility, Maximum Mobility, Easy Riding», то есть «Высокая практичность, максимальная проходимость, легкая управляемость». Спустя десять лет на свет появился «еще более гражданский» H2. Кстати, и H1, и H2 сыграли немало ролей в боевиках, начиная со «Сломанной стрелы» и «Скалы», и заканчивая «Плохими парнями». Уж не знаю, станет ли киногероем H3, но шансы у него точно есть.
Другой
Представители GM Europe на прессконференции подчеркивали преемственность стиля, заложенного еще в H1. Его и в самом деле нетрудно проследить — через H2, H2 SUT — к Н3. Однако новое поколение Hummer отличается от первоисточника, как мелкокалиберная винтовка от армейского карабина. Тот был словно «выструган» из цельного куска обычной пилой, а нынешний изготовлен уже при помощи более тонких инструментов. От «канонического» автомобиля остались разве что минимальные передний и задние свесы да небольшие окна. Боковины уже не плоские, а рельефные за счет расширенных колесных арок, соединенных линией порогов. Что придает модели одновременно и более мускулистый, и более изящный вид. Оттого Н3 напоминает этакого, не успевшего обрасти защитным жиром «джипопотама». Как и на Н2, на нем немало хрома: блестит решетка радиатора, в которую втиснуты традиционно круглые фары и указатели поворотов, блестят боковые зеркала (к слову, обеспечивающие отличную обзорность, через салонное зеркальце много не увидишь), блестят дверные ручки. Истинно мужской характер подчеркивают мощные буксирные проушины: чтобы их приподнять, надо-таки приложить усилие. Ну и запаска теперь не в салоне, а на задней двери. Открывая ее, я вспомнил давнишний визит на подводную лодку: солидно, но тяжело. Особенно закрывать.
В салоне с точки зрения европейца и россиянина «чистенько, но простенько». Налет брутальности ощутим и тут, но теперь он выражается не столько в металлическом декоре, как на Н2 — от него осталась лишь серебристая накладка на передней панели, сколько в общей компоновке с вертикальным лобовым стеклом, окнами-амбразурами и еще — в пластике. Впрочем, сочетание кожи на сиденьях и в дверях с пластиком, хотя и хорошего качества, характерно практически для всех внедорожников из Нового Света. Так что тюнинговым ателье есть где разгуляться.
Руль — пухлый кожаный бублик, очень удобно ложащийся в ладони. Подрулевой переключатель всего один — тут и дворники, и «поворотники», и омыватель. А вот габариты и ближний свет фар — если не включен режим Auto — нужно включать левой рукой, нащупав рукоять на панели чуть ниже руля. Приборная панель — четкая и лаконичная: спидометр, оцифрованный в километрах и милях, тахометр, указатели температуры и расхода топлива. На трип-компьютере в центре — пробег и положение рычага автомата. Кстати, рядом с самим рычагом, расположенным по-европейски, между водителем и передним пассажиром, никаких поясняющих букв. Но алгоритм переключения стар, как мир, без новомодных «зигзагов», а потому выбирать нужный режим легко не глядя: паркинг, задний ход, нейтральная передача, драйв, 3, 2, 1... Вот только левую ногу поставить некуда, разве что просто на пол.
На водительском противосолнечном козырьке — три кнопки. Нажимаю — никакого отзыва. Приходится лезть в инструкцию. Оказывается, это потенциальный пульт управления автоматическими гаражными воротами. Салонное зеркальце небольшое, зато на нем справа высвечиваются температура за бортом и направление движения по сторонам света.
Вообще в салоне Н3 много всяких кнопок. Так, кнопки управления трансмиссией вынесены на середину панели, причем четкие пиктограммы подскажут — какая из них за что отвечает. К магнитоле с CD-ресивером не придерешься. Верньеры регулировки звука утоплены в панель: нажал на нужный — он «выскочил», подстроился — «утопил», ничего не мешает. Завершают картину две розетки — тоже «внедорожно». Еще одна, кстати, прячется в багажнике.
Сиденья удобны. Хотя кожаные показались мне скользковатыми, особенно в кренах и поворотах. Регулировка подушки несложна (куда потянул плоский рычажок, туда тебя электропривод и перемещает). Есть еще клавиша управления поясничным подпором. А вот со спинкой, регулирующейся механическим путем, надо бы осторожнее: я вот чуть сильнее потянул пластиковое «коромысло» — и едва не ухнул назад затылком!
Между сиденьями — очень комфортный подлокотник, под ним, в нише, спряталась переносная пепельница. Еще один подлокотник — с подстаканниками — в спинке заднего дивана. На нем вполне комфортно: невысокий пассажир может даже прилечь, вытянувшись почти по весь рост. Диван, естественно, складной: спинку можно опустить и целиком, и по частям. Вот только ровным пол багажного отделения не получается: аккурат посредине образуется ступенька. Но объем сразу увеличивается почти вдвое — с 835 до 1577 литров.
Вокруг Парижа
Противный зуммер напомнил о том, что нужно пристегнуть ремни безопасности, причем, желательно, всем. Лошадиное «цок-цок-цок» сигнализирует о том, что включен указатель поворота. Можно ехать.
Штурманский «роуд-бук» французское подразделение GM сделала очень красочным и подробным, но неточным. Неспроста организаторы теста советовали почаще обнулять одометр: уже через десять километров погрешность составляла метров 700–800. Спасали оранжевые стрелочки на нужных дорожных указателях: городки маленькие, дорожки — узкие, поворотов — множество. Наверное, H1 по большинству здешних населенных пунктов просто не прошел бы. Чтобы разминуться со встречным транспортом, даже на «компактном» Н3 приходилось буквально вжиматься даже не в бордюр, а в стены домов. Благо, к габаритам привыкаешь быстро.
На ходу Hummer H3 действительно напоминает молот, таран, расшибающий крутым лбом воздух впереди себя и будто «отталкивая» проносящиеся мимо встречные машины. А в салоне — тишина! Иногда из-под капота доносится сытый рев пяти цилиндров, если их потревожит моя правая нога.
«Автомат» на самом первом, черном H3 показался «задумчивым». Нет, со стартом с места — никаких проблем, все происходит мягко и прогнозируемо. А вот если резко утопить педаль акселератора в пол, то стрелка тахометра моментально уйдет чуть не в красную зону, двигатель взревет, но Hummer кинется вперед лишь спустя пару секунд. Правда, сделает это так резво, что можно и не заметить, как стрелка спидометра окажется у отметки в 120 км/ч, при разрешенной скорости в 90. Тут уже приходится переносить ногу левее: остановит полиция — разбираться придется самому, рассчитывая на «суточные».
До «кофе-брейка», первой остановки, российский экипаж добрался минут за 35. А дальше дорога пошла в горы, изобилующие подобием серпантинов. Уверенно ревя, Hummer легко карабкался все выше, проходя крутые повороты четко, хотя и проявляя несколько запоздалые реакции на поворот руля, особенно если угол был невелик (что, в общем, неудивительно, учитывая массу и габариты автомобиля). Тут нелишне будет сказать, что передняя подвеска H3 полностью независимая, двухрычажная, что добавило плавности хода. И с каждым пройденным километром уверенность в машине росла. Но вот — спуск, да еще с поворотом градусов на 110, и махина вдруг заскользила к обочине, пойдя юзом! А что же система StabiliTrak? Именно она, признаться, и помогла мне выправить траекторию — осталось лишь чуть притормозить и слегка довернуть баранку. Посовещавшись с коллегой, мы решили, что виной всему — мокрая после дождя дорога и большой вес — около двух с половиной тонн! — машины. Зато тормоза великолепны: при желании Н3 останавливается как вкопанный, так что заодно удалось проверить работу преднатяжителей ремней безопасности. Хорошая работа, четкая.
В дальнейшем как-то обходилось без приключений, если не считать того, что много раз мы становились потенциальными виновниками опасных дорожных ситуаций: водители просто шеи сворачивали, провожая Н3 изумленными взглядами, такого количества типично американских внедорожников в тихой глубинке (все-таки километров тридцать до столицы!) они никогда не видели.
Но вот проселки как-то незаметно влились в шоссе, шоссе — в автомагистрали. По обочинам начали выстраиваться пакгаузы, фабричные корпуса, а затем и жилые дома. По мосту проскочили мутную коричневую Сену, и где-то справа впереди, как компьютерный эффект, прорисовался силуэт Эйфелевой башни. В самом Париже Н3 явного фурора уже не вызывал — условия движения не те, разве что прекрасные француженки маниакально стремились подрезать гиганта и любой ценой не пустить его в «свой» ряд. Менталитет... Паркуется «малыш» весьма изящно. Во всяком случае, воткнуться в довольно узкий «карман» у отеля удалось со второй попытки.
Скорей бы закончился торжественный ужин... Завтра нас ждет полигон C.E.Z.A.R.!
Как с гуся вода
Легкий завтрак, и в 8.00 — по машинам! На этот раз у нашего экипажа Н3 мышиного цвета. Однако забрался я за руль не так легко, как вчера. Почему? Не сразу осознал, что у серого «Хаммера» нет подножки! А подножка, если забираешься на высоту метра от земли, штука все-таки удобная.
Прощальная чашечка капучино на бульварах, и — до свидания, Париж! С авеню De la Grande Armee мы все время плавно уходим на северо-восток — электронный компас на салонном зеркальце указывает направление. Через Сен-Дени стремимся уже на юго-восток, огибая город по часовой стрелке. Вот мимо промелькнули диспетчерская башня «Шарля де Голля», серые корпуса «Хайята», еще полчаса по извилистым дорожкам — и вот нужный указатель перед шлагбаумом. Машина сопровождения указывает на дорогу мимо испытательных треков — «гребенка», «булыжник», «бассейн»... Чуть правее маячит накатанный крутой подъем в горку... Несмотря на прилично разбитый асфальт, как-то не верится, что это подготовлено для «Хаммера». И предчувствия не обманули: нас «заманили» в самую чащу леса, где на лужайке выстроился весь пресс-парк из двух десятков Н3 различных модификаций, а перед шатром, забравшись на уклон градусов в 60, стояли рядком ярко-красный Н1 и сверкающий черными боками Н2.
Маршрутов разной сложности — три: «голубой», «зеленый» и «черный». «Голубой» — не иначе как для разогрева: участок длиной метров шесть, заваленный здоровенными кусками колотого базальта, бассейн-болотце, солидная «гребенка» и уклон для тренировки на диагональное вывешивание. Перед стартом инструктор на всякий случай подсказывает, как обращаться с кнопками на центральной консоли, отвечающими за работу полноприводной трансмиссии. Несмотря на то, что электроника сама при необходимости блокирует задний дифференциал, водитель может сделать это принудительно, нажав на соответствующую кнопку. Кроме того, есть возможность заблокировать и межосевой дифференциал, причем в независимости от того, включен пониженный ряд передач или нет.
С таким внедорожным потенциалом, понятно, Hummer преодолел базальт с легкостью лани. Осторожно спускаюсь в бассейн... Как гласит инструкция, на скорости до 30 км/ч Н3 без проблем преодолеет брод глубиной до 41 сантиметра. Но здесьто явно глубже! Хотя все в той же инструкции сказано, что можно пройти и 60-сантиметровый брод. Но только на скорости до 8 км/ч. Но разве ж это скорость?!
Выбравшись из болота, в обход основной трассы делаю кружок и «плюхаюсь» в бассейн на второй передаче и на скорости под 40. Своим тупым носом «Хаммер» разбивает черную жижу, на блестящий капот обрушивается грязный вал, во все стороны бегут волны. Ну а Hummer? А ему хоть бы хны! Окунулся по самые фары, выбрался из воды легко и непринужденно, оставив позади себя такой знакомый запах гниющей тины и болотного ила. Француз-инструктор проводил нас, приоткрыв рот: похоже, сегодня «такого» тут еще не вытворяли.
С «гребенкой» — причем гребни под правым и левым бортами чередовались — проблем опять же не возникло. С диагональным вывешиванием — тем более: намертво заблокированный задний мост, блокировка межосевого дифференциала и умная электронная система распределения крутящего момента способны вытащить Н3, даже если три колеса буксуют и лишь одно имеет более-менее нормальное сцепление с полотном. При этом ходы подвесок впечатляют — чувствуется, как машина плавно качается вокруг диагональной оси: левое переднее и правое заднее колеса висят в воздухе, не доставая до земли. Но, чуть-чуть прибавив газку и забрызгав окрестности грязью, Hummer выкарабкивается из ям.
Коллега мой признался, что таких полигонов он еще не встречал. Уж не знаю, что именно тут тестируют французы, но большая часть двух других трасс — «зеленой» и «черной» — испытание серьезное. Раскисшие грунтовки в лесных дебрях, крутящиеся между высоченных папоротников, «упражнение на бревнах», и имитация гор. Под колесами — размешанный в пудру чернозем вперемешку с камнями. Подъем — минимум 40 градусов. Н3 гребет протектором — это чувствуется по дрожи кузова, — но упрямо лезет и лезет вверх. Накренившись, уходит по мини-серпантину вниз и — снова вверх. А вот и крутой — 68%! — спуск. «Хаммер» не ныряет вниз, а медленно и бережно скользит, аккуратно прокручивая колеса. Земля под окном все ближе и ближе, видны уже песчинки и камешки на дне колеи. Но в самый — как кажется — последний момент Н3 выпрямляется и победно заходит на второй круг, также безошибочно и плавно преодолевая двухуровневый спуск-«лестницу».
Если впечатления выразить одним словом — потрясающе! Особенно если учесть, что и двигатель у Н3 не самый мощный, да и детали шасси — не «эксклюзив». «Джиэмовцы» позволили посмотреть и потрогать то, на чем построен Н3. Рядом с пресс-палаткой поставили тележку — раму с установленным двигателем и трансмиссией, кстати, ручной, со здоровенным рычагом-«кочергой», с раздаточной коробкой, системой выпуска. В самой раме нет ничего необычного: ее «взяли» с серийных Chevrolet Colorado и GMC Canyon. Обе модели плохо известны в России, да и в Европе тоже. В конструкцию добавили усиливающие элементы, установили оригинальную «хаммеровскую» раздаточную коробку. Крутящий момент к переднему и заднему мостам передается мощными карданными валами. Такая конструкция обеспечивает огромный запас надежности и не особо боится грязи, что для Н3 очень немаловажно.
Ключ к рынку
Любопытно, что военное ведомство США намерено по крайней мере временно отказаться от Н1 как от основного транспортного средства: иракская кампания преподала американцам суровый урок. Выяснилось, что у внедорожников очень слабая защита от пулеметных обстрелов, осколочных гранат, и особенно выстрелов из РПГ. Что вынудило военных затребовать у министерства обороны США гусеничные боевые машины пехоты Bradley и бронетранспортеры Guardian. А инженеры должны привести HMMWV в соответствие с требуемыми стандартами защиты. Хотя проблема сложная. Усиль броню — возрастет нагрузка на двигатель и трансмиссию, потребуется больше топлива — значит, возрастет зависимость от транспортных конвоев, которые постоянно попадают в партизанские засады...
Пока у военных голова болит, внедорожник все увереннее примеряет гражданскую одежду. У нас модель будут предлагать официальные дилеры GM, тогда как в Европе продвижением бренда займется голландская компания Kroymans Corporation, до недавнего времени «двигавшая в массы» Cadillac и Corvette. Kroymans предоставляет GM более 50 дилерских центров, включая 15 специализированных «хаммеровских». В GM надеются, что именно Н3 станет тем «ключиком», который откроет для марки Hummer Европу. Например, в прошлом году в Старом Свете разошлись около 150 Н2, и этот показатель считается очень неплохим. По-моему, в России у Hummer Н2, который собирается в Калининграде, вообще ошеломляющий успех...
У Н3 шансы, пожалуй, еще лучше. За счет свежего дизайна, меньших габаритов, более легкой управляемости и более низкой цены. Хотя о стоимости автомобиля на европейском рынке пока никто в GM не говорит, известно, что в США базовая, самая дешевая версия Н3 стоит 36 690 долларов, а самая дорогая — 56 154. Это примерно на 15 тысяч меньше, чем аналогичные версии Н2. Эх, нам бы американские цены, без пошлин...
