Его жизнь прошла как-то незаметно. На нем не ездили герои послевоенных кинокартин – все эти старички-ученые, жизнерадостные военные и морально-устойчивые блондинки. И в зад шестисотого «Мерса» врезался вовсе не он. Наверное, ничего удивительного в этом нет – обычная судьба иммигранта, так и не ставшего до конца «своим» на новой родине. Даже несмотря на смену имени с Opel Kadett K38 на «Москвич-400».
Датой «зачатия» «Москвича» можно считать 26 августа 1945 года. В этот день высшее руководство СССР утвердило технические характеристики машины, которой надлежало стать первым отечественным «народным» автомобилем. В качестве «исходника» выбрали Opel Kadett K38. Почему? Сказать наверняка сейчас довольно трудно. Говорят, Opel Kadett нравился тов. Сталину. Может быть, и так, но помимо личных симпатий имелись и объективные причины. К концу 1945 года структура легкового парка СССР была такова: 30,8% составляли машины «ГАЗ», 23,9% – «Опель» (из них 20% приходилось именно на Kadett и 15,5% на очень похожую на Kadett модель Opel Olimpia OL38), затем следовали «Мерседес-Бенц» – 9,8% и «ЗиС» – 6,5%.
Решение рассадить простой народ в «Мерседесы» выглядело бы совсем не по-коммунистически, а вот дешевый и распространенный «Опель» для этого вполне годился.
Вообще же, сам путь превращения Kadett K38 в «Москвич-400» покрыт завесой тайны и довольно противоречив. Это дает повод подозревать, что процесс эмиграции был не вполне легален. Суммируя данные из различных источников, получаем следующую картину: то ли с опелевского завода в Бранденбурге, то ли в Рюссельхайме были вывезена то ли производственная линия, то ли комплект чертежей. Причем, если речь идет о Рюссельхайме – городе, находящемся в зоне оккупации союзников, опять возникают разночтенья. Оборудование (или чертежи) то ли вывезли «по репарации», то ли выкупили у американского коменданта, то ли просто получили в дар. Существует версия, что всю документацию и оснастку мы изготовили вообще самостоятельно, разобрав по винтику несколько трофейных экземпляров. Первый собранный в СССР экземпляр вроде бы был в двухдверном кузове, но не понравился Сталину, который считал «малодверность» катастрофическим недостатком автомобиля.
Достоверных фактов немного. Во-первых, в Бранденбурге делали весьма популярные у Вермахта грузовики Opel Blitz, а Opel Kadett K38 выпускался в Рюссельхайме, главным образом до войны (с 1937 по 1940 году завод произвел 74197 Opel Kadett, за 1942–1943 годах из ворот завода вышло только 9 машин). Причем завод выпускал как дешевые двухдверные версии (2100 рейхсмарок), так и более дорогие и редкие четырехдверки стоимостью в 2350 рейхсмарок. Во-вторых, компания Opel вошла в состав General Motors в 1929 году. Свои убытки от последующей германской национализации GM оценил в 34 980 024 доллара. В-третьих, первый «Москвич» появился 4 декабря 1946 г., «количественно» он отличался от «Опеля» разве что усиленным генератором (100 Вт против 90), регулировочными данными и меньшей максимальной скоростью. Внешнее сходство, исключая заводские шильдики, было абсолютным.
Учитывая все это, можно предположить, что из Рюссельхайма была вывезена именно линия по производству, причем в «дешевом» варианте. Ведь создание за год с небольшим автомобиля «с нуля», имея только чертежи (тем более – разобранный образец), в послевоенных условиях кажется малореальным, да и в сами чертежи наверняка внесли бы какие-нибудь «упрощения». Как производственная линия попала в руки советских властей – отдельный вопрос, но, скорее всего, 35 опелевских миллионов так и остались для GM в разряде невосполнимых военных потерь.
«Москвич-400» выпускался до 1954 года, затем на смену ему пришел «Москвич-401», отличавшийся более сильным мотором (26 л. с. вместо 23). Всего было выпущено 247,5 тыс. машин, из них 17 742 кабриолета. Стоимость обычного седана составляла 9 тыс. дореформенных рублей, т.е. была на 7 тыс. руб. ниже стоимости «Победы».
По тем временам и в тех условиях это был вполне передовой автомобиль. Даже раздел в заводской инструкции, посвященный тормозам, был озаглавлен по-современному – «Тормоза», а не «Тормозы», как в чопорной «Победе».
Среди архаичных особенностей следует отметить редкую независимую переднюю подвеску «Дюбоне» (колесо качалось в продольной плоскости автомобиля при помощи двух рычагов, один из которых давил на пружину, расположенную внутри корпуса-амортизатора), а также полное отсутствие «печки». Стеклоочиститель приводился в движение тросиком от двигателя.
Мне удалось побывать в шкуре владельца «Москвича-400». В конце 80-х мой друг отдал мне ключи от драндулета 52-го года выпуска, а с ними горсть подшипников с шариками величиной с черешню, несколько карданных валов, стеклянных крышек бензонасоса, книжку со строками «Если вы прокололи колесо, набейте покрышку ветошью...» и прочим нужным хламом. Особое место занимало стекло, по форме напоминавшее лобовое, с резиновой присоской по периметру. В морозы его прилепляли к лобовому, благодаря чему на стеклах не появлялся иней.
За год общения с этой машиной я в совершенстве научился выпиливать из гаечных ключей шпонки, обменивать на портвейн аккумуляторы со строительной техники и
Например, на скорости около 40 км/ч появлялась вибрация, усиливающаяся с ростом скорости до такого предела, что, казалось, начинают вылезать зубы. Но стоило преодолеть заводскую «максималку», как все вдруг стихало. Я научился скептически подходить к цифрам в заводских характеристиках. Мотоцикл, с которого я пересел на «Москвич», имел по паспорту примерно такую же мощность, но по сравнению с москвичевскими лошадьми это были какие-то жалкие пони. Я столкнулся с мистическими вещами: автомобиль всегда глох на одном и том же месте Ярославского шоссе, и меня ни разу не остановили гаишники. Более того, они все как по команде отворачивались при моем приближении. Я даже умудрялся на нем «бомбить».
Конечно, подкручивать и подделывать машину приходилось постоянно (в среднем время ремонта равнялось времени езды), однако при полном отсутствии в продаже запчастей машина каким-то образом всегда чинилась. Единственное, чего не удалось победить, – вибрация, возникающая от изношенных шлицев безопорного кардана, и сальники диковинной подвески «Дюбоне» – масло текло через них совершенно беспрепятственно. Зато проехать на этой машине можно было везде. Даже на абсолютно лысой резине (другой просто не было) машина выезжала из любой лужи.
Массовая гибель первых «Москвичей» произошла в начале 90-х.
Во дворах и на пустырях Москвы появилось множество старых остовов машин, извлеченных из гаражей прежних владельцев. Объяснялось все просто. По закону автомобиль можно «переоборудовать», т. е. установить на него современные детали, если выпуск оригинальных запчастей прекращен. Как ни странно это сейчас звучит, тогдашней модели – 41-го «Москвича» – в свободной продаже не было, а запчасти на него были и стоили так, что покупать машину «россыпью» было дешевле, чем автомобиль целиком. Соответственно, на документы «Москвича-400» или 401 покупался кузов и мотор АЗЛК-2141, а старый автомобиль просто выкидывали за ненадобностью.
По-моему, очень символичный конец для полулегального иммигранта
