Итак, в июне концерн Toyota приступил к строительству автомобильного завода под Санкт-Петербургом. Надо сказать, что это решение японского автомобильного гиганта было давно ожидаемым и выглядит абсолютно логичным. Чего мы пока не ожидаем, так это массового прихода японских компаний в российский автомобильный сектор. Однако в самой Японии уже всерьез рассматривают варианты размещения в России производств по выпуску автомобильных компонентов. Именно в этом направлении работает сегодня влиятельная японская организация — JETRO. Для японцев страны СНГ на сегодняшний момент остаются единственным местом в Европе, где производственные издержки остаются на более или менее конкурентоспособном уровне.
Японские компании — и автомобилестроительные, и производящие автокомпоненты — давно присматриваются к России. Та же Toyota несколько лет обхаживала российские регионы, подбирая место для своего сборочного производства. И выжидая наступления благоприятных условий, безусловно. Однако у японских инвесторов, в отличие от их предшественников в России, имеются более амбициозные устремления. Производственная политика General Motors, Ford и Renault в России направлена на сбыт внутри страны. Ford, к примеру, только сейчас, через несколько лет после старта проекта во Всеволожске и запуска в производство второго поколения модели Focus, стал задумываться о поставках на экспорт автомобилей российского производства. Приоритеты японских компаний, и они этого не скрывают, находятся, прежде всего, на европейских рынках. И Россия им нужна скорее как территория для размещения производственных объектов с высококвалифицированной, но недорогой рабочей силой и дешевыми энергоресурсами.
Надо сказать, такая политика японцев встречает поддержку и в рядах российских политиков и экономистов. Они видят в этом пути ухода России от «нефтяной зависимости». По словам Григория Томчина, президента Всероссийской ассоциации приватизируемых и частных предприятий (работодателей), именно такие проекты станут лучшим доказательством того, что с Россией можно вести дела. А это неминуемо повлечет перенос целого ряда производств и даже целых отраслей промышленности из Европы и стран ЮВА в Россию.
Первый шаг
Строительство автозавода Toyota под Санкт-Петербургом — это пока первый, еще очень скромный, совсем в духе осторожных японцев, шаг. Несомненно, они пошли на него только потому, что у них за спиной очень серьезная поддержка государства в лице чрезвычайно интересной и влиятельной, но не особо афишировавшей свою деятельность в России организации — Japan External Trade Organization (JETRO).
Японская организация по развитию внешней торговли была создана в 1958 году как специализированный инструмент проведения государственной политики внешней торговли, и сначала занималась, по преимуществу, государственной поддержкой японского экспорта. Профицит внешней торговли Японии в те годы достиг ужасающих размеров, и JETRO стала привлекать иностранцев для работы на японском внутреннем рынке. В настоящее время JETRO представляет собой крупную международную сеть, включающую в себя Институт развивающихся экономик (IDE), 36 региональных отделений в самой Японии, 74 представительства по всему миру. Сегодня ее главная задача — обеспечить возможность японским предприятиям, в том числе малым и средним, экспортировать свою продукцию, технологии и услуги на мировой рынок.
С помощью IDE JETRO активно исследует развивающиеся рынки с тем, чтобы на каждом из них найти все возможные ниши, любые возможности для продвижения самых неожиданных товаров из Японии. Понятно, почему японские автомобили легко завоевывают мир. Но кто бы мог подумать, что, например, в США нарасхват пойдут японские полотенца? А в Германии — традиционная японская бумага? Как сказал мне Ивао Охаси, глава представительства JETRO в Москве, «японские производители очень остро чувствуют, что именно хотят потребители». Понятно, что, имея опыт выявления рыночных потребностей даже на таких рынках, где, казалось бы, уже все потребительские ниши заполнены, отыскать «свободное место» в российском автопроме для японцев не составило труда. Российскому потребителю просто необходимы надежность и качество. Вот и г-н Охаси в беседах с промышленниками напирает на то, что Япония способна обеспечить высокий уровень технологий и ноу-хау именно в области производства в России автомобильных комплектующих: «Говоря более конкретно, в Японии сильно развиты такие отрасли, как станкостроение, робототехника, формовка металлов, создание новых материалов и автомобильная электроника. Это позволяет постоянно поддерживать высокую конкурентоспособность в производстве таких комплектующих, как кондиционеры, устройства впрыска топлива, системы пассивной безопасности, электрооборудование, автомобильная оптика, двигатели и многое другое».
И JETRO предложила сотрудничество. Дело это новое и для нас, и для самих японцев, поскольку до сих пор они не работали с Россией в конкретной отрасли. JETRO в определенной степени надеется на опыт, накопленный в других странах. Так, например, в Европе, несмотря на жесточайшую конкуренцию, при содействии JETRO и местных структур заработали более 130 заводов, 67 из которых производят именно автомобильные компоненты или даже сами автомобили. В принципе, этих заводов могло бы быть и больше, но есть проблемы, и японцы их не скрывают. В Центральной и Восточной Европе, по мере интеграции стран региона в Евросоюз, будет расти стоимость рабочей силы, поэтому необходимо изыскивать пути снижения затрат.
Оптимальный путь
Судя по всему, перенос производства на территорию стран СНГ — на сегодня один из оптимальных путей для японских компаний. Правда, в настоящее время в бизнес-среде Японии все еще остаются сомнения, существуют ли в СНГ, помимо недорогой рабочей силы и дешевых энергоресурсов, стратегические условия ведения бизнеса. Появится ли когда-нибудь необходимая инфраструктура? Смягчатся ли административные процедуры? Насколько прозрачна политическая система, и какова степень предсказуемости принятия решений государственными органами? Стабильна ли социальная ситуация, и т.д.
Но процесс переноса производства автокомпонентов в страны СНГ уже пошел. Компания Yazaki построила в Ужгороде (Украина) новый завод по производству электрокабельной продукции. Эти кабели пойдут на сборочные производства в Великобритании и Германии. На заводе будут трудиться более трех тысяч рабочих. По ее примеру, настойчиво подталкиваемые JETRO, открывают свои производства и другие. В Борске, «стекольной столице» российского автопрома, компания Asahi Glass ведет строительство нового стекольного завода стоимостью более $100 млн. Аналогичное предприятие планируется построить при участии японского капитала и в Московской области.
При этом надо понимать, что японские предприятия существенно отличаются от российских. В Японии нет огромных заводов с десятками тысяч работающих. Производством автомобильных компонентов занимаются мелкие и средние фирмы, среди которых специально провоцируется острая конкуренция. Это, собственно, и заставляет их постоянно совершенствовать технологии, снижать затраты и повышать качество продукции. На любые доводы о том, что в России такую систему организации автопрома вряд ли удастся создать, японцы отвечают: «Но мы же после второй мировой войны смогли перенять советские технологии машиностроения и обработки металлов — просто потому, что они тогда были лучшими в мире? Неужели вы не сможете научиться нашей системе постоянного поддержания высокой конкурентоспособности в автомобильной отрасли?»
Дипломатичный г-н Охаси выразился мягче: «Многое в развитии автомобильной промышленности в России будет зависеть от эффективной реструктуризаии и развития отрасли автомобильных комплектующих. В этой связи, я думаю, было бы полезно российским производителям автомобильных компонентов использовать японские технологии и ноу-хау для собственного развития».
Тише едешь...
Тем не менее, массированной экспансии японского бизнеса в Россию вряд ли стоит ожидать в ближайшее время. Да и Япония — не единственная в мире автомобильная держава, что стремится занять российский рынок. «Японцы очень осторожны при освоении новых «слоев атмосферы», — говорит профессор Анатолий Эйдинов, заместитель генерального директора ГНЦ РФ НАМИ. — Разговоры о необходимости расширения нашего сотрудничества идут уже давно. Я сам регулярно принимаю в них участие. Результатом этого стало лишь строительство одного завода с перспективой выпуска до 100 тысяч автомобилей в год. Это мало для России, поскольку по всем прогнозам, к 2010 году наш автомобильный рынок достигнет объема в 2,5-2,8 миллиона единиц, а заполнять его нечем».
А JETRO тем временем активизируется. В сотрудничестве с Российской ассоциацией производителей автомобильных компонентов (НАПАК) японская организация уже второй год подряд проводит семинары. В прошлом году они были организованы в Тольятти и Елабуге, в этом году — в Москве. При помощи МЭРТ были организованы учебные поездки российских экспертов в Японию. Россияне посетили предприятия и институты, приняли участие в семинаре в Токио, на котором обсудили возможности и перспективы развития сотрудничества между Россией и Японией. В 2004 году с японской стороны в нем приняли участие около 100 представителей компаний, задействованных в области производства автокомпонентов. Будут и еще встречи, в России и в Японии. Японская ассоциация производителей автомобильных компонентов (JAPIA) в данный момент находится в непосредственном контакте с аналогичной российской организацией — НАПАК. По плану, JAPIA уже в сентябре этого года направит свою первую официальную делегацию в Россию, в рамках визита которой состоится подписание соглашения о сотрудничестве с НАПАК.
Остается надеяться, что Япония, вторая по величине автомобилестроительная держава в мире, пришла в Россию надолго и всерьез.
