Радиальные и диагональные.
Модель и размерность.
Другие обозначения.
Куда какую шину ставить.
О давлении в шинах.
Чтобы не отрываться от практики, за основу беседы примем те стороны вопроса, которые наиболее часто обсуждаются в разговорах автолюбителей.
Радиальные и диагональные.
Несмотря на нагрузку и сильные внешние воздействия, покрышка держит определенную форму. Обеспечивается это тем, что в ее резиновом теле есть каркас из синтетических нитей. По конструктивным признакам каркасы могут быть двух типов: диагональный, в котором нити перекрещиваются между собой, и радиальный, где перекрещивания нет. Этот малосущественный с виду фактор определяет принципиальные различия между покрышками того и другого типа.
Диагональный каркас более стоек к механическим, ударным повреждениям и меньше склонен к разрушению, если небольшое повреждение появилось. Покрышка с таким каркасом лучше поглощает вибрации от мелких неровностей дорожного полотна. В прежние времена эти достоинства считались решающими, и примерно до 60-х годов диагональные шины господствовали на автомобильном транспорте. Победило их то, что на первый план вышло стремление к экономичности. У радиального каркаса внутреннее трение значительно меньше, а это благоприятно сказывается на таких важнейших качествах, как затраты мощности на качение колеса, нагрев шины при езде (последнее обстоятельство прямо влияет на темп износа протектора). Правда, такая покрышка дороже и сложнее, связано это с тем, что радиальный каркас сам по себе довольно мягкий, эластичный, образно говоря - "расплывающийся"; для придания необходимой жесткости его опоясывают в под протекторной зоне плотным кордным слоем, так называемым брокером. Часто для изготовления брокера используют металлическую нить (тонкую проволоку), такие покрышки называют металлокордными. Брокер сводит к минимуму деформации протектора в месте контакта с дорогой и тем самым уменьшает увод колеса от заданной траектории при действии боковой силы. В итоге к преимуществам радиальных шин можно отнести следующее: пониженное сопротивление качению, позволяющее уменьшить расход топлива; большую долговечность благодаря повышенной износостойкости протектора (ориентировочно в полтора раза), улучшение управляемости автомобиля благодаря малому самопроизвольному уводу колес.
Недостатки: несколько повышенная шумность, связанная с чувствительностью к неровному дорожному покрытию; больший риск механического повреждения мягкой боковины покрышки. Этот риск в некоторых моделях нейтрализуют тем, что каркас делают не одно, а двухслойным, но в этом случае несколько увеличивается сопротивление качению.
Модель и размерность.
Общая закономерность проста: чем больше размеры шины, тем выше ее грузоподъемность. В то же время, естественно, она становится тяжелее, инерционнее и дороже. Поэтому конструкторы выбирают такие покрышки, которые по грузоподъемности вполне достаточны для полностью загруженной машины, но не утяжеляют ходовую часть и не заставляют излишне ее усиливать. Зависимость упомянутых параметров определяется соответствующими стандартами, и не стоит пытаться оснастить автомобиль шинами несоответствующей размерности, какие бы благие намерения за этим ни стояли: улучшение устойчивости, проходимости или просто желание ездить при отсутствии нужной "резины".
Маркировка, указывающая размерность покрышки, помещается на ее боковине. Расшифровку этих обозначений разберем на конкретных примерах.
Из обозначения "6,15-13/155-13" можно извлечь следующее. Наличие тире указывает на то, что каркас диагонального типа 6,15 - это габаритная ширина надутой покрышки в дюймах, 13 - диаметр посадочной полки обода (тоже в дюймах). Цифры "155" после знака дроби - это вновь ширина покрышки, но в миллиметрах; такое дублирование в обозначении заводы дают не всегда. Если нужно узнать габаритный диаметр надутой шины, то к посадочному диаметру следует прибавить двойную высоту профиля покрышки; эта высота составляет 82% от габаритной ширины.
У радиальной покрышки эта маркировка выглядит, например, так: "165/80SR13". Здесь "165" - габаритная ширина надутой шины в миллиметрах, а цифры после знака дроби показывают, сколько процентов от этой ширины составляет высота профиля. Следующая затем латинская буква является условным обозначением предельной скорости, на которую шина рассчитана; практическое значение это имеет разве что для спортсменов. Далее идет буква "R", свидетельствующая, что каркас радиальный, а затем - диаметр посадочной полки обода в дюймах.
У любой покрышки на боковине имеется также обозначение модели, например, М-145, ИН-251 или Я-370. Это своего рода паспорт покрышки. Шины одной модели считаются идентичными даже в том случае, если сделаны разными заводами.
Другие обозначения.
Главное среди них - "личный" номер покрышки. Выглядит он, к примеру, так: 146М 012753. Здесь первые три цифры есть дата изготовления, которая закодирована "14" - четырнадцатая неделя, "б" - 1986 год. Следующая затем буква (или две-три буквы) указывает на завод-изготовитель. Для действующих ныне шинных заводов приняты следующие обозначения: "Б" - бакинский, "Бр" - барнаульский, "Бел" - бобруйский, "Бц" - белоцерковский, "Вл" - волжский, "В" - воронежский, "Д" - днепропетровский, "Е" - ереванский, "К" - кировский, "Кя" - красноярский, "Л" - ленинградский, "М" - московский, "Нк" - нижнекамский, "О" - омский, "С" - свердловский, "Ч" - чимкентский, "Я" - ярославский, "И" - опытный шинный завод НИИШП. Последние шесть цифр представляют собой порядковый номер изделия.
В рассмотренных обозначениях могут встречаться варианты, которые сводятся к следующему. У радиальных шин дату изготовления и индекс завода иногда меняют местами, вынося индекс вперед. У шин, сделанных несколько лет назад, дата может быть зашифрована по старым правилам, а именно: две первые цифры обозначают месяц, две стоящие вплотную за ними - год.
Все эти данные бывают необходимы в случае, когда шина оказалась бракованной и приходится предъявлять претензии к заводу-изготовителю. Другие обозначения на боковине покрышки не столь важны и в основном сообщают некую дополнительную информацию. Например, знак "М + S" говорит о том, что рисунок протектора зимний, это, впрочем, видно и так; надпись "Steel" свидетельствует, что брокер у радиальной шины металлокордный. Есть еще цифры условного индекса грузоподъемности и иные знаки, которые потребителю практически вовсе не нужны.
Куда какую шину ставить.
Конечно, в идеале все покрышки не автомобиле, включая "запаску", должны быть одной модели. Но шины, как известно, дефицитны, и иной раз укомплектование машины, сочетание разных покрышек превращаются в головоломку. Здесь нужно руководствоваться следующим.
На одной оси должны стоять шины одной модели - это требование ГАИ, не допускающее никаких вариантов. Желательно, чтобы протектор у этих шин был изношен примерно в равной степени. Это диктуется соображениями управляемости автомобиля, а у ведущего моста - и работой дифференциала.
Если в числе имеющихся шин одна пара - радиальные, а вторая - диагональные, то радиальные следует ставить на заднюю ось. Строго говоря, хорошего в этом мало: при таком сочетании у машины появляется так называемая недостаточная поворачиваемость, при которой она входит в поворот как бы нехотя, требуя от водителя повышенных усилий на рулевом колесе (это не "теория", разницу заметит даже неопытный водитель). Но прямой опасности для езды тут нет. Если же назад поставить диагональные шины, у которых увод под действием боковой силы больше, машина станет чрезмерно верткой, будет стремиться к более крутой траектории, чем планирует водитель ("избыточная поворачиваемость"). А это уже опасно и в критической ситуации может кончиться плохо.
Относительно того, чтобы на передней и задней осях применять шины разной размерности (разумеется, близкой и предусмотренной в заводских вариантах комплектации машин данной марки), то этого можно не бояться.
Часто возникают вопросы, связанные с возможными сочетаниями размерности шины и обода. Ну, о посадочных диаметрах говорить не приходится: ясно, что эти размеры должны быть одинаковы. Что же касается ширины обода, на этом необходимо остановиться. По сути, все сводится к следующему: как сочетать покрышки шириной 155 мм (6,15 дюйма) и 165 мм (6,45 дюйма) с "узкими" (114 мм между закраинами) и "широкими" (127 мм) ободами. Здесь нужно сказать, что допустимы любые комбинации, но при этом считается, что "нештатный" вариант (широкая покрышка на узком ободе и наоборот) ускоряет износ протектора примерно на 5%. Опасения ухудшить устойчивость машины в 'варианте "широкая покрышка на узком ободе" беспочвенны: при нормальной езде ощутить какую-либо разницу невозможно. Что же касается покрышек шириной 175 мм (175/70R13, 175/80R13), то их, безусловно, следует монтировать на обод с расстоянием между закраинами 127 мм.
О давлении в шинах.
Простейшее правило гласит; поддерживайте давление в шинах таким, какое указано в заводской инструкции к автомобилю. К сожалению, на практике этой азбучной истины часто недостаточно, поэтому нужно ориентироваться в сути дела, а тех исходных положениях, от которых зависит правильный выбор давления.
При увеличении нагрузки шина проминается больше, но если ее подкачать, то форма восстанавливается. Это наглядный пример того, что между нагрузкой и внутренним давлением воздуха в шине существует самая непосредственная связь. Для каждого типа и размера шин такая зависимость известна и стандартизирована, а следовательно, первоначальные действия конструктора, выбирающего нужное давление, довольно просты: он смотрит, какая часть полной массы машины приходится на ось (любознательный читатель может найти такие данные в заводской инструкции), и делит эту цифру пополам (на одно колесо), а затем раскрывает ГОСТ и определяет соответствующую величину давления. Последующая опытная эксплуатация иногда дает какие-то коррективы, но они очень невелики. Итоговая ситуация выглядит весьма характерно. У большей части наших легковых машин обычного типа (имеются в виду "жигули" моделей "2101", "2103", "2105", "2106", "2107", "москвичи" моделей "412", "2140", а так-же ИЖ-21251) максимальные весовые нагрузки на колесо различаются мало: в пределах от 317 до 335 кгс на переднее и от 380 до 405 кгс на заднее. Соответственно, если взять однотипные шины близких размеров, которые можно использовать на этих машинах, то рекомендованные величины давления для них практически одинаковы. Скажем, у радиальных шин 165/80R13 и 175/ 70R13 они составляют 1,6-1,7 кгс/см2 для передних колес и 1,9-2,0 кгс/см2 для задних (обычно чуть большее значение принимают для низкопрофильных шин "серии 70").
Сказанное может послужить практической рекомендацией для частых в наше время случаев, когда приходится устанавливать покрышки, о которых нет сведений в инструкции к машине. Для примера можно упомянуть хотя бы вариант использования шин ИН-251 размерностью 175/70R13 на ВАЗ-2101, а также на ВАЗ-2103. Или, скажем, новой модели М-183Я вместо традиционной МИ-166 на "Москвиче-2140".
Владельцам универсалов нужно иметь а виду, что их машины рассчитаны на перевозку несколько большего груза, чем обычные модификации, да и сама по себе задняя часть кузова у них потяжелее. Поэтому и давление в шинах задних колес здесь принимают на 0,2- 0,4 кгс/см2 выше. Однако, если вы используете свой автомобиль как обычный легковой и тяжелых грузов не возите, то и в повышенном давлении нет нужды, а плавность хода от этого выиграет.
Теперь несколько слов еще об одном существенном вопросе. Принято считать, что изменением давления в шине можно регулировать характер износа протектора: если накачивать посильнее, то преимущественно изнашивается середина, если послабее - то крайние дорожки. Мнение это давнее, сложившееся на основе опыта эксплуатации диагональных шин, для которых оно а самом деле справедливо: у них при увеличении давления беговая часть покрышки становится более округлой. У радиальных же шин дело обстоит иначе: при любом отступлении от нормы в сторону как пониженного, так и повышенного давления края начинают изнашиваться быстрее. При этом полезно знать, что у радиальных шин внешние зоны протектора вообще изнашиваются несколько интенсивнее, такова особенность конструкции с массивным брокером. Чтобы это не доставляло неприятностей в эксплуатации, глубина рисунка у них не одинакова, а увеличивается по мере приближения к краю. Данное условие не было выдержано у модели МИ-166, вследствие чего эти покрышки при выходе из строя имеют посередине еще вполне приличный рисунок. Как следует из сказанного, изменением давления бороться с этим бесполезно.
Многие с излишней скрупулезностью относятся к тому, какое исходное давление в шине следует считать правильным. Не так уж редко возникают жаркие дискуссии по поводу 0,1 кгс/см2. В то же время ревнители точности могут месяцами не контролировать свои колеса, а за это время давление падает не на одну десятую, а по крайней мере в пять раз больше. Так что гораздо важнее не забывать о контроле за давлением, относиться к этой операции с должным вниманием и тщательностью. Кстати, резиновые стенки камеры вовсе не являются непреодолимой преградой для сжатого воздуха. Диффузионное проникновение идет непрерывно и совсем не так медленно, как хотелось бы. Поэтому, обнаружив, допустим, через месяц после накачки, что давление упало на несколько десятых, не стоит подозревать наличие прокола или какого-то другого повреждения, просто нужно чаще брать в руки манометр и насос. Есть, правда, камеры, проницаемость которых в несколько раз меньше, чем у обычных, - они сделаны из бутилкаучука. Их отличительные знаки - буквы "БК" а маркировке либо, наряду с этим, круглая желтая метка или широкая желтая полоса, расположенная на стороне, прилегающей к ободу. Но у такой камеры есть и недостаток: при ремонте вулканизацией нужно использовать сырую резину тоже из бутилкаучука. Хорошо проваренные заплаты из обычной резины тоже держат, но менее прочно, могут и отслоиться.
Нелишне напомнить, что проверяют давление перед выездом, пока шины еще холодные. При езде они нагреваются, и контрольный манометр покажет результаты, не соответствующие действительности.
