Некоторые двигатели Kia и Hyundai уже не первый год становятся предметом споров среди механиков и продавцов подержанных автомобилей. Владельцы жалуются на серьёзные поломки, высокие затраты на ремонт и неприятные последствия. Американское издание Jalopnik также провело анализ и выявило группу моторов, которые чаще всего страдают от критических неисправностей.
Речь идет о семействе атмосферных двигателей под индексом Theta II. Эти моторы активно ставили на корейские модели примерно десять лет назад, и на сегодняшний день на вторичном рынке России автомобили с такими агрегатами встречаются часто.
Ключевая претензия касается не вспомогательных узлов и не мелких деталей. Источник проблем находится глубже, в самом блоке цилиндров. Именно там мастера регулярно обнаруживают дефекты, после которых простая замена расходников уже не помогает. В сервисных центрах такие случаи видят постоянно. Перед собственником встает тяжелый выбор: либо капитальный ремонт за весьма крупную сумму, либо замена двигателя на контрактный, что обычно оказывается еще более затратным.
Наибольшее количество нареканий вызывают моторы объемом 2,0 и 2,4 литра. Перечень моделей с этими агрегатами внушителен: седаны Elantra, Sonata, Optima, Cerato; хэтчбеки i30, Ceed и Soul; популярные кроссоверы Tucson и Sportage. Даже некоторые автомобили премиальной марки Genesis первых лет выпуска оснащались такими моторами. При серьезной поломке машина надолго выходит из строя.
Многие владельцы столкнулись с тяжелыми неисправностями неожиданно, иногда при скромном пробеге, около восьмидесяти тысяч километров. Впоследствии выяснилось, что причина не в стиле вождения и не в пропущенных регламентных работах. Корень зла кроется в инженерных решениях, заложенных в конструкцию самого двигателя.
У двигателей этой линейки специалисты выделили сразу несколько уязвимых мест. Система смазки работает недостаточно эффективно, что ведет к повышенному износу внутренних компонентов. В блоке цилиндров быстрее появляются повреждения стенок. Охлаждение поршней выполнено по упрощенной схеме, отсутствуют индивидуальные масляные распылители, из-за чего поршневая группа подвержена перегреву. Отдельная проблема — каталитический нейтрализатор. Его эксплуатационный ресурс зачастую оказывается довольно коротким. Как только начинается разрушение керамического наполнителя, твердые частицы попадают в цилиндры и оставляют на стенках царапины. Дальше потеря мощности и дорогостоящий ремонт.
Первые сигналы начали поступать еще в тот период, когда на рынке активно продавался Kia Sportage третьего поколения. Сведения быстро разошлись по мастерским и форумам. Некоторые владельцы пошли на радикальную меру, удаляли катализатор заранее, не дожидаясь первых симптомов, чтобы уберечь мотор и сократить будущие финансовые потери.
В Соединенных Штатах число обращений по гарантии стало настолько большим, что корейским брендам пришлось развернуть масштабные сервисные кампании. Проводились отзывы автомобилей, проблемные узлы заменялись, владельцам выплачивались компенсации. Расходы компаний исчислялись миллиардами долларов. В России подобных программ не объявляли, и автовладельцам приходилось решать проблемы самостоятельно, за свой счет в технических центрах.