Перед тем, как новая модель автомобиля окажется в дилерских центрах, она должна пройти целый комплекс испытаний, позволяющих не только получить разрешительную документацию от государства, но и дать самому производителю уверенность, что машина надежна. И пока мировые автопроизводители переносят ряд экзаменов в лабораторию, в России продолжают тестировать новинки так, как положено — на полигонах.
Машину мало спроектировать и построить: она обязана пройти целый комплекс сложнейших испытаний, ответить на вопрос о надежности и, главное, безопасности, и только после оказаться на конвейере.
Для этого экземпляры из первых пробных партий отправляются в испытательные центры: здесь их должны тщательно обкатать по самым разным типам покрытий, проехать немалое количество километров, а также провести тот самый краш-тест, о котором все знают.
Сами полигоны, как правило — закрытая территория, на которую мало кого пускают, а уж поприсутствовать на тестах — и вовсе практически невыполнимая задача. Однако Авто Mail удалось побывать на площадке Горьковского автозавода в Березовой Пойме и своими глазами, руками и ногами оценить цикл испытаний, которые проходит каждая новая модель, сходящая с конвейера в Нижнем Новгороде.
Газовский полигон имеет богатую историю. В строй он вступил практически полвека назад: здесь «доводили» и «Волгу» 3102, и легендарную «Газель», и все современные модели. Он расположен на территории в 300 гектаров и представляет собой сложную конструкцию из 50 километров самых разных дорог: от специального покрытия, на котором замеряют шумовые показатели, до булыжного трека и православного бездорожья.
Здесь созданы специальные трассы, на которых испытатели проводят оценку управляемости, тормозной системы, работы подвески и многого другого, а также замеряют расход горючего. Отдельный пункт — зимние испытания, которыми полигон славится особо: инженеры оценивают не только управляемость автомобиля на скользком покрытии, но и работу печки, и поведение двигателей, трансмиссии и других узлов в мороз. Также в Березовой Пойме проходят заводские соревнования среди институтских команд по робототехнике, в рамках которых на «Газелях» молодые инженеры демонстрируют свои наработки в области беспилотных систем. Но нас сегодня больше интересует основное направление деятельности Березовой Поймы: испытание автомобилей Горьковского автозавода. Что должна пережить новая «Газель», чтобы ее пустили на конвейер?
За скромной кирпичной проходной, где сотрудники улыбаются и приветствуют гостей, открывается большая асфальтовая площадка, окруженная боксами: здесь базируется и собственная техника, с помощью которой площадку поддерживают в полном порядке, и машины гоночной команды «Газ Рейд Спорт», и некоторое количество «испытуемых». Это старые машины, зачастую — «мулы», на которых проходили испытания отдельные элементы новинок. Предстоящие премьеры от глаз гостей, конечно, спрятали: коммерческая тайна есть коммерческая тайна, обижаться — стыдно.
Асфальтовую площадку от основной территории полигона отделяют еще одни ворота, за которым уже скрывается «святая святых»: порядка 30 км дорог с твердым покрытием, а также лесные тропинки, длинная «песочница» и целая череда «спецучастков», которые даже издали выглядят приговором для подвески. Неужели обычный автомобиль способен их без последствий преодолеть?
Первый из них — череда бетонных блоков, установленных под углом в 30 градусов на достаточном расстоянии друг от друга. Сделаны ряды так, чтобы передней оси, если она упрется, задняя выбраться не помогала. Такое препятствие точно разнесет подвеску на болты, однако построили этот спецучасток специально для испытаний полноприводных вездеходов «Садко», и автомобиль спокойно с заданием справился. Единственное нарекание — подножке не поздоровилось. Подножку переделали.
Рядом — классическая гребенка, на которой даже высокой полноприводной «Газели», выступающей в качестве испытуемого автомобиля, не просто: чередование плит ощутимо бьет по подвеске, по раме, по всей машине в целом. В салоне — трясет на 8 баллов по шкале Рихтера. Здесь должны оценить работу подвески, определить надежность механизмов, управляемость и многое другое. Чтобы «добавить огонька» к перекошенным плитам, создали еще и колею — так инспектируют устойчивость автомобиля к диагональным нагрузкам.
Во время прохождения испытаний на гребенке, на колеса автомобиля устанавливают специальные датчики, которые записывают показания. После автомобиль отправится на вибростенд, который по сути повторяет тот же спецучасток, но сами инженеры уверены: без гребенки — никуда. Ведь на вибростенде оценить то же рулевое управление просто невозможно.
Справа по ходу движения — лучший на полигоне асфальт: небольшой участок, с обеих сторон закрытый шлагбаумами, чтобы лишний раз никто не заехал. Это «шумомерный отрезок»: небольшая площадка, к которой примыкают разгонный и тормозной участки дороги. Для оценки шума новой модели, ее прогоняют по идеальному, без единой щербинки и стыка, куску дороги, в середине которого стоит звукозаписывающее оборудование: специальные микрофоны, показания которых после и будут эталонными.
Любопытно, что сделали площадку для замера шума только с третьего раза — поставщик асфальта никак не попадал в ТЗ — а метровый слой песка, заложенный под проезжую часть, проверяли в лаборатории: ни дожди, ни морозы испортить эталонный асфальт не должны.
Следующим по ходу движения элемент полигона — площадка, на которой проводят «лосиный тест»: проверяют управляемость автомобиля. Специальным образом здесь выстраивают конусами определенную траекторию, которую автомобиль должен пройти на указанной скорости.
Испытатели обязаны тщательно отработать каждый эпизод, оценить не только маневренность машины, но и множество других не менее важных нюансов: как она реагирует на поворот руля, как баранка возвращается в исходную, как держит вираж. Разгоняют машину до 75−80 км/ч, используя для набора скорости находящуюся совсем рядом разворотную петлю: трасса выложена под наклоном, чтобы машина могла совершить маневр, не теряя скорости.
Сама по себе петля выглядит впечатляюще: тяжелая и высокая «Газель» едет «по стенке» и делает это достаточно быстро, чего от народного комтранса обычно не ждешь. И это ошибка, конечно: современный коммерческий транспорт, даже груженый, способен быть крайне оперативным. Советуем попробовать — мнение свое о фургонах и грузовиках пересмотрите.
Аналогичным образом проходят испытания тормозной системы любой новинки: машины разгоняют до заданной скорости, после — тормозят до полной остановки. Разная скорость, разные погодные и температурные условия — испытатель должен смоделировать все ситуации, в которые может попасть обычный водитель. И ответить на вопрос: справится ли с ними автомобиль? Чтобы машина попала в итоге на конвейер, ответ должен быть только утвердительным. Здесь же проводят испытания на расход топлива: автомобиль ездит в разных режимах, с разной нагрузкой. И так — тысячи километров: каждая будущая премьера накатывает не менее 16 000 км по полигону, проходя самые разные участки.
Сердце полигона и его главная достопримечательность — булыжная мостовая, созданная из двух разных градаций камня: более лояльная и более жесткая. Дорогу эту построили очень давно, но регулярно обслуживают и ремонтируют, поэтому выбитого булыжника или пустой «ячейки» здесь не найти. Хотя именно булыжная часть полигона — один из ключевых испытательных элементов: новый автомобиль должен проехать по ней со скоростью 50 км/ч не менее 12 000 км, а каждый пройденный километр приравнивается к 80 по обычному асфальту — настолько тяжелое это испытание для машины.
Водители за рулем регулярно меняются, но это все равно суровое испытание для человека, однако машины для наших жестоких условий нужно испытывать именно так. Только «булыжник» может показать, где отвалится сварка, а где разойдется соединение. Это экзамен для всего автомобиля — от рамы и подвески до трансмиссии и покрышек. И так каждая машина едет цикл испытаний: пять кругов по более ровному замощению, один — по более жесткому. Когда на одометре будет 12 000 км, автомобиль отправится в лабораторию, где его разберут и оценят повреждения, если таковые, конечно, будут выявлены.
Испытатели поговаривают, что многие импортные производители от таких жестких и дорогих экспериментов уже отказались, полностью перенеся весь цикл испытаний в лабораторию, но в Нижнем уверены: машины надо испытывать на полигоне, иначе всех особенностей не выявить. Сложно не согласиться. С нашими дорогами ни одна лаборатория не сравнится.
Попасть на полигон непросто: не первый год в ожидании и единственное возможное «окошко», когда весь завод ушел на плановые каникулы. Здесь обкатывают множество автомобилей, в том числе и «привозных», ведь подготовка к сертификации — больше чем половина успеха: процедура получения ОТТС стоит огромных денег, а выявленные недостатки приведут к необходимости ее повторного прохождения. Следовательно, перед отправкой в подмосковный Дмитров на главный автополигон НАМИ, каждый автомобиль должен пройти «курс молодого бойца», а недоработки, если таковые будут выявлены, должны быть нивелированы. Но главная загрузка для Березовой Поймы — родной автозавод, который ежегодно выпускает множество новых моделей и модификаций. И каждую нужно обкатать, проверить, испытать. После — довести, доработать, получить государственный сертификат. И только потом — отправить на конвейер. Работы много, но это очень хорошо: некогда простаивать!