Эта битва должна была стать решающей. Март 1862 года по христианскому летоисчислению. Войска императорской армии общей численностью около 60 тысяч бойцов готовились дать бой под Шанхаем 120-тысячной армии повстанцев — тайпинов. Казалось, перевес был не на стороне войск под знаменами династии Цин, зато у них был козырь — вооруженные по последнему слову техники союзники: британцы и французы.
Участь сражения решили пушки: копья и мечи тайпинов были бессильны, а средневековые доспехи беспомощны. Мятежники понесли колоссальные потери и были обращены в бегство. Один из командующих императорской армией, генерал Ли Хунчжан, был потрясен ужасающей силой современного оружия: «Мощь пушечного огня такова, что нет такой преграды, которую она не могла бы пробить… Западные пушки, будь то в нападении или обороне, являются непревзойденным оружием в Поднебесной». Понимая, насколько Китай отстал в вооружениях от западного мира, Ли Хунчжан решил во что бы то ни стало построить в Шанхае завод по производству пушек…
Но при чем здесь бренд Changan, представленный на российском рынке дерзкими по дизайну, но относительно недорогими автомобилями? Многие компании любят копаться в далеком прошлом, чтобы извлечь оттуда историю своего возникновения. Так вот, именно с генерала Ли Хунчжана и основанного им «Шанхайского бюро иностранных вооружений», занимавшегося импортом и производством пушек, ведет свою официальную родословную автопроизводитель Changan. Основанное в ноябре 1862 года, предприятие переезжало несколько раз, пока не обосновалось в 1937 году в городе Чунцин, эвакуировавшись во время японского вторжения. В 1946 году завод был переименован в «Арсенал № 21». В будущем он станет носить название Changan.
После образования коммунистической КНР в 1949 году цеха были национализированы, переименованы в «456-й завод» и включены в колоссальную систему оборонных предприятий ВПК Китая. Однако всё это время здесь производились исключительно вооружение и боеприпасы. До транспорта очередь еще не дошла.
В 1958 году предприятие, снова переименованное в «Машиностроительный завод Чанъан», выпустило первый китайский внедорожник — Chang’an Changjiang 46. По сути, это был скопированный (в отсутствие лицензии) Jeep CJ5, и именно он стал отправной точкой для автопроизводства Changan. Копия, кстати, вышла довольно неплохой: по официальным данным, четырехцилиндровый 2,2-литровый мотор мощностью 75 л.с. мог разогнать машину весом 1150 кг аж до 115 км/ч.
Большая история делалась малыми шажками: за первый год удалось изготовить только 38 машин. Завод выпускал «джипы» пять лет, до 1963 года. После этого производство перенесли в Пекин: всё оборудование переправили сначала по реке в Шанхай, потом морем, затем — железной дорогой в столицу. Там выпуск автомобилей со временем вырастет в другого китайского автогиганта — компанию BAIC.
А что «Машиностроительный завод» в Чунцине? Он возвращается к производству оружия еще на много лет. До тех пор, пока правительство не решает внедрять автотранспорт в массы. Самую, пожалуй, важную трансформацию предприятие пережило в начале 1980-х. Одно дело — утилитарные машины по заказу минобороны, совсем другое — если требуются машины для частных покупателей, да еще и в условиях растущей конкуренции. А Китаю нужны были именно они — легковые автомобили, малолитражные грузовики и пикапы. Вот только, как и у всех местных автопроизводителей, у завода на начальном этапе не было никакого опыта в конструировании легковых машин. Технологий — тоже. И денег. Тем не менее, предприятие изыскало где-то 35 миллионов юаней для старта.
Поиск технологического партнера не отличался оригинальностью: взгляд был обращен на Японию. В 1984 году Changan заключил лицензионное соглашение с Suzuki, чтобы начать сборку ее моделей для китайского рынка. «Разгоняться», впрочем, решили с более-менее знакомого сегмента: первыми машинами марки Changan стали грузовики SC110 и SC112, перелицованные Suzuki Carry. Это были первые компактные коммерческие грузовички в Китае. За первые два года с конвейера сошло 10 000 машин. В 1989 году появилась версия с двухрядной кабиной и минивэн на общей с ними платформе. Машины пользовались популярностью: практичные, простые, удобные и… практически не имеющие конкурентов на внутреннем рынке.
К тому времени предприятие укрупнилось: был создан концерн, объединивший два завода — один в Чунцине, второй — в Цзянлине (он был перепрофилирован под производство моторов).
В 1993 году Changan и Suzuki изменили форму партнерства — образовали совместное предприятие по производству фургонов и легковых машин. На заводе начинают собирать актуальные легковые модели с чудесным китайским неймингом. Модель Alto в исполнении Changan-Suzuki получила название «Городской малыш» (City Baby), а его спортивная версия — «Счастливый принц» (Happy Prince). Любопытно, что машина гордо несла как шильдик Suzuki, так и логотип Changan. В общем, многое в этом проекте по прошествии времени смотрится диковато, но для 1990-х это был настоящий хит. И надо отметить, что спецверсия городской малолитражки сыграет свою роль в будущем китайского автопрома, да и мирового — тоже. Но об этом мы еще поговорим — в конце обзора.
А пока что в сотрудничестве с Suzuki инженеры и конструкторы Changan почерпнули знаний и опыта. Первая самостоятельная модель по японским технологиям — минивэн Zhixing — стала очень успешной коммерчески и выпускалась во всевозможных комбинациях грузового и пассажирского исполнения.
Совместное предприятие Changan — Suzuki продержалось почти четверть века, аж до 2018 года, после чего Suzuki удалились с китайского рынка, оставив лицензионные права на модели, выпускающиеся в Китае (включая бестселлер Vitara) до 2023 года.
В 2001 году было создано совместное предприятие Changan Ford Mazda (CFMA). Помимо производства основного модельного ряда Mazda и Ford, компания возродила имена Escort и Taurus для внутреннего рынка Китая и даже был налажен выпуск Volvo S80, делившего с Mondeo одну платформу. Со временем появился и люксовый суббренд Lincoln локальной сборки.
В 2005 году партнеры получили разрешение правительства Китая на строительство завода двигателей в провинции Цзянсу. В 2006 году стратегическое партнерство привело к открытию еще одного завода. В 2008-м, правда, Ford вынужден был продать и японцев, и шведов, но Changan сохранил отношения со всеми, потеряв только Volvo, выкупленную в итоге другим китайским гигантом — компанией Geely.
Еще одно крупное СП было создано с французским концерном Peugeot-Citroën, которое занималось производством автомобилей и моторов к ним. В это время у французов уже был опыт работы с DongFeng, но для Changan они приготовили что-то особенное, а именно свой суббренд DS. Однако успешным сотрудничество было только на первых порах: спустя девять лет, в 2020 году, совместное предприятие ликвидировали, ограничившись взаимодействием в области разработок.
В 2006 году компания наконец приступила к производству собственных моделей. Первопроходцем стал Changan Benben — субкомпактный хэтчбек с лицензионным двигателем Suzuki объемом 1,3 л. Сама машина во многом основывалась всё на том же Alto, только уже актуального, седьмого поколения. И всё же это была самостоятельная модель. Пусть она не сделала головокружительную карьеру в духе Daewoo Matiz/Chery QQ, но осталась заметным явлением на внутреннем рынке.
Следующие модели, впрочем, больше заимствовали у Mazda. Компактный седан Yuexiang был больше похож на Mazda 3. А полноразмерный Eado хоть и смахивал на все Lexus сразу, начинкой напоминал Mazda 6.
Большим успехом на старте становится и хэтчбек CX30 собственной разработки с собственными же моторами 1,6 и 2,0 литра мощностью 106 и 152 л.с. соответственно. И в это же время компания начинает всерьез штурмовать сегмент кроссоверов. Но под них нужны были дополнительные мощности, и в 2012 году были открыты еще три новых завода.
В мае 2021 года Changan стал первым китайским автопроизводителем, перешагнувшим отметку в 20 000 000 выпущенных автомобилей. К тому времени компания располагала уже тремя десятками заводов, включая новенький предельно роботизированный в Лянцзане. Концерн поставлял свои машины уже в 63 страны мира.
Настоящая слава в России к компании Changan пришла только после ухода европейских производителей. Хотя официальный дебют марки в нашей стране состоялся еще в 2013 году. Тогда компания поставляла небольшими партиями несколько кроссоверов, включая популярную модель CS35.
После 2022 года модельный ряд обновился, довольно консервативные и «смутно что-то напоминающие» модели уступили место самобытным и легко узнаваемым UNI-K, UNI-T, UNI-V. Здесь следует признать — во многом именно компании Changan мы обязаны дизайнерскому феномену, вернее, тому, как он укрепился в массовом сознании. До того, как китайские модели массово «выстрелили» на мировом рынке, сохранялся некий паритет: по внешнему виду машины человек, далекий от автомобильной экспертизы, мог хотя бы примерно спрогнозировать ее стоимость. Да, были, конечно, исключения, которые любят собирать в подборках «10 машин, которые выглядят дороже, чем стоят». Но они не вносили серьезный дисбаланс: дорогую от дешевой худо-бедно мог отличить любой. Дерзкие выскочки Changan внесли изрядную долю сумятицы. Ведь даже оборудованный «овощным» мотором кроссовер, обвешанный так, будто его владелец скупил весь AliExpress, стал выглядеть спортивно и эффектно, пусть и на грани китча.
И здесь самое время вернуться к первой серийной легковушке компании — тому самому «Счастливому принцу». Он был плоть от плоти бессмысленного и беспощадного японского тюнинга бюджетных автомобилей. Да, именно японского: Changan-Suzuki Happy Prince — это всё тот же Alto, только основательно «вываленный» во всевозможных элементах экстерьера: акценты на порогах, развитое антикрыло, фейковый воздухозаборник на капоте и псевдораллийные противотуманки. И всё это — на стоковых моторах и подвеске. Это машина, которая казалась мускулистее, веселее, энергичнее, чем была на самом деле. И она была первой с подобным «злым» экстерьером, которую начали производить в Китае. То есть ничего похожего на внутреннем рынке попросту не было, и «попало в самое сердечко» молодым, но относительно обеспеченным покупателям того времени. И есть вполне серьезные основания подозревать, что нынешняя крикливая спортивность молодежных UNI-моделей Changan наследует всё тому же «Счастливому принцу».
В 2024 году происходит «тихая революция». И речь идет прежде всего о сотрудничестве с Mazda. Теперь уже не Changan копирует модель японского производителя или собирает ее по лицензии. Нет, на Пекинском автосалоне представлена наследница Mazda 6. Гибридный седан (есть и полностью электрический вариант) представляет собой не что иное как оригинальную модель Changan Shenlan SL03, только в фирменном дизайне Mazda.
В 2025 году — новый рекорд: с конвейера сошел тридцатимиллионный автомобиль. В это время портфель брендов Changan выглядит следующим образом:
- Changan — основной бренд (легковые автомобили, кроссоверы, пикапы).
- Avatr — электромобили премиум-сегмента.
- Deepal — массовые электромобили и гибриды.
- Kaicene — коммерческие модели, легкие грузовики и MPV.
- Qiyuan — околопремиальные гибридные модели.
Концерн ежегодно выпускает более 2 миллионов автомобилей, продает их в шести с лишним десятках стран мира и входит в число лидеров китайской автомобильной отрасли по объему продаж. Название компании состоит из двух китайских иероглифов: Chang (长) — «долговременный» и An (安) — «безопасность, благополучие». В совокупности это переводится примерно как «надежность, проверенная временем». Учитывая «стартап», созданный генералом Ли Хунчжаном в середине XIX века, имя вполне приличествует марке.