Представьте себе: вы — сын предпринимателя средней руки и бредите автогонками. Работаете в компании отца, производящей насосы. На дворе 1989 год — время больших возможностей. Вы хотите начать свое дело. И в этот самый момент гибнет ваш дядя, оставив после себя не богатое наследство, а убыточный, весь в долгах, кооператив по лицензионной сборке дешевеньких внедорожников. И вы принимаете управление семейным предприятием, не понимая в автопроизводстве примерно ничего. Вам 26 лет, и вы будущий миллиардер Вэй Цзяньцзюнь, известный на Западе как Джек Вэй, владелец первой частной автомобилестроительной компании Great Wall Motors.
Great Wall принципиально отличается историей своего становления от других автопроизводителей. Кустарное производство, которое буквально пробило бетонную стену плановой экономики и выросло в грандиозную компанию с многомиллиардным оборотом.
Официально компания ведет свое летоисчисление с небольшого бизнеса почившего дяди — с 1984 года. Тогда фирма занялась сбором «на коленке» мелкой серии грузопассажирского CC130 и внедорожника CC513, построенных на узлах армейского аналога «джипа» Bj212. Индекс CC — это сокращенное слово CahngCheng, латинское написание слов «Великая стена». Собственно, вот и фундамент для Great Wall.
После гибели дяди компания ненадолго попала в госуправление, но нерадивые чиновники лишь наделали долгов. И тут у них на пороге появляется 26-летний Вэй без управленческого опыта, зато с предложением сделать его генеральным директором. Видимо, дела были хуже некуда, поэтому чиновники утвердили его на эту должность.
Первые проекты нового гендиректора были спорными: он попытался взять штурмом сегмент дорогих седанов. Разобрав по винтику Nissan Cedric и Toyota Crown, он сделал на их основе собственную модель CC1020. Пиратские копии заслуженных японских марок продавались неплохо, но в 1994 году их производство пришлось свернуть. В силу вступили новые правила лицензирования автопроизводителей, и Вэй вынужден был взять паузу.
Полноценный старт состоялся только в 1996 году. Полноценный — по китайским, на тот момент, меркам. Первый собственный автомобиль марки — Great Wall Deer. Это была дешевая во всех смыслах копия Toyota Hilux образца поздних 80-х. С качеством было все откровенно грустно: слабый металл, никакое сопротивление коррозии, проблемы с мотором и ходовой. Зато тип кузова был выбран гениально. В Китае на тот момент пикапы не считались легковыми автомобилями, на них действовали другие налоговые и административные нормы. Зато была огромная потребность в малой логистике. За развоз в формате «отвези то, привези это» отвечали трехколесные мопеды с небольшим кузовом, нишу повыше занимали компактные грузовики грузоподъемностью до тонны. А вот ниша между ними по факту пустовала. На фоне предпринимательского бума новый автомобиль раскупался влёт. Через два года, в 1998 году Great Wall уверенно захватывает лидерство по продажам пикапов в Китае. И, кстати, удерживает его до сих пор.
Тогда же, в 1998 году, происходит приватизация Great Wall. Вэй Цзяньцзюнь становится владельцем 25% акций, а к 2001 году его семья уже владеет 56%.
Но на одном олене GW Deer бесконечно ехать невозможно. С наступлением 21 века компания (а точнее, — сам Джэк Вей) задумывается, что пора играть и на чужом поле. Так к 2002 году появляется вторая модель компании с странноватым названием Safe. Это была попытка исполнить тот же трюк дважды: взять за основу популярную модель Toyota (теперь уже 4Runner 1989 года) и сделать по ее мотивам машину, удовлетворяющую спрос на дефицитном внутреннем рынке.
Простая, ремонтопригодная, понятная машина за сравнительно скромные деньги, а по уровню комфорта — настоящее достижение для китайского автопрома. Машины уже начинают идти на экспорт (да, мы тоже помним эти автомобили, открывшие нам мир китайского автопрома, но чуть позже, в 2004, после открытия представительства в России). Тогда же, в 2003 году компания проводит IPO на Гонконгском рынке.
Следующая модель по-своему легендарная. В 2005 году с помпой представлен новый внедорожник Great Wall Hover. Это уже была серьезная самостоятельная работа, у машины был вполне аутентичный, узнаваемый экстерьер, не лишенный симпатичности. Под вполне удачным кузовом дремали гены Isuzu Axiom, и все же для GW машина стала заявкой. Мол, компания уже вырастает из коротких штанишек реверс-инжиниринга и готова предложить миру что-то свое. Пусть это и не было чистой правдой, но месседж был именно такой. Вдобавок ко всему машина оказалась вполне приличным «проходимцем», и ее внедорожные качества в сочетании с невысокой ценой сыграли свою роль в продажах. Наверное, это было неожиданностью даже для самих создателей, но лютые «корчи» на базе Hover на несколько лет стали завсегдатаями внедорожных покатушек. История нишевая, но на имидж марки сработала как надо.
Но все же это была увертюра к основному представлению. В полном смысле большим автопроизводителем Great Wall становится после 29 октября 2007 года, когда был запущен новый завод полного цикла в Баодине. Это был гигантский комплекс площадью 1000 гектаров, построенный за три года полностью на собственные средства — инвестиции составили около 400 миллионов долларов. Здесь все было по-взрослому: швейцарские прессы, японские роботы и — внезапно — страусиные перья для смахивания пыли с кузовов перед покраской в автоматических камерах. Рядом построили испытательный полигон с горкой до 45 градусов и водяной ванной. Мощность завода составляла 200 тысяч автомобилей в год.
Именно здесь начинают производить первые легковушки Great Wall — модель Peri (копия Toyota Vitz). Компания заявила амбициозный план: выводить на рынок новую модель каждые четыре месяца. К этому моменту в распоряжении Great Wall было четыре завода — пикапов, внедорожников, легковых автомобилей и автобусов.
Начало следующего десятилетия — это попытка ухода от традиции копирования. В 2010 году GW запускает крупнейший в Китае центр испытаний двигателей и приступает к разработке собственных моторов и трансмиссий. В 2011 с конвейера начинает сходить первый седан собственной разработки — Great Wall C50. Но самая известная модель, запущенная в том же году — это, конечно, Haval H6. Машина стала продаваться настолько хорошо, что Джек Вэй принимает судьбоносное для компании решение: выделить внедорожное направление в отдельный суббренд Haval. H6 становится его первой и главной моделью, которая позже войдет в мировой топ-10 самых продаваемых кроссоверов (так, в 2016 году уходило более 80 тысяч машин в месяц, а в 2018 кроссовер занял 7-е место в мировом рейтинге SUV, его продажи по всему миру превысили 4 миллиона экземпляров).
2013 год отметился для Great Wall и других китайских автопроизводителей суровым испытанием. В прямом смысле слова: Национальная система краш-тестов C-NCAP по новой, ужесточенной методике, близкой к EuroNCAP. Седан Great Wall Voleex C50 получает высшую оценку — 5 звезд. Это можно было рассматривать как победу: китайский автомобиль оказался по безопасности не хуже прямых конкурентов из Европы и США.
Подробнее о становлении и развитии Haval мы расскажем в отдельной статье, сейчас лишь пунктиром отметим важные вехи, поскольку экономическим успехом Great Wall во многом обязан именно своему «внедорожному» суббренду. В 2015 году открывается грандиозный технический центр Haval площадью 250000 м², спроектированный немецкими архитекторами, со своим дизайн-центром и испытательным полигоном. Компания привлекает на должность шеф-дизайнера Пьера Леклерка, автора BMW X6 и Ford StreetKA. В 2017 году 1,5-литровый турбомотор Haval получает премию «Китайское сердце».
В 2018 году, вслед за другими китайскими автогигантами, Great Wall начинает дробить свою продукцию на несколько нишевых суббрендов. К 2023 году их уже шесть:
Great Wall — головная компания, но по продукции ограничена пикапами и коммерческой техникой.
Haval — основной актив и главная дойная корова компании. Производит кроссоверы и внедорожники для всей семьи. Активно локализует производства за рубежом, в том числе и в России. Свои позиции берет низкой ценой и большим количеством опций, но не качеством или ездовыми характеристиками.
WEY — премиальный суббренд, названный в честь владельца Вэй Цзяньцзюня. С 2016 года с переменным успехом конкурирует с дорогими машинами Старого света. Позиционируется как первый китайский люксовый SUV-бренд с упором на гибридные технологии.
ORA — молодежный суббренд городских электромобилей с подчеркнутым ретрофутуризмом. В бюджетном сегменте «не вытянул», не сошлась экономика, пришлось подниматься в более дорогой сегмент городских электрокаров.
TANK — секретное оружие, которое выкатили сразу после ковида. В 2021 году компания презентовала концепцию суббренда, машины которого представлены как «тру-внедорожники» со всеми полагающимися атрибутами. Рама, полный привод, мощные моторы, блокировки, понижающая передача. В отсутствии серьезной конкуренции в России снискали популярность.
Great Wall Poer — нишевая марка имиджевых машин, копирующих стиль премиальных американских пикапов.
Помимо этого, GW производит и специальную технику, и автобусы. Джек Вэй не раз заявлял, что к 2030 году компания планирует полностью отказаться от производства автомобилей с ДВС. Однако, скорее всего, эти планы всерьез уже не рассматриваются. Вообще, Вэй считается человеком прямым, резким и авторитарным (это по китайским-то суровым меркам! Страшно представить себе его на переговорах). Great Wall несколько раз была испытана на прочность рынком и его кризисами, но выстояла. Компания последовательно, методично и неумолимо продолжает подминать под себя часть мирового автомобильного рынка. А начиналось все — с убыточного кооператива гаражной сборки и юноши, который мечтал о спортивных суперкарах, но заработал состояние на машинах, которые были дешевле основных конкурентов.