Этот человек умел дружить со всеми — особенно с теми, с кем ему это было максимально выгодно. В наши дни его назвали бы гениальным операционистом, крутым CEO или в крайнем случае хорошим «решалой». Потому что у него всегда находился нужный «человечек» в нужном кабинете. И если для того, чтобы его завод продолжал выпускать машины, надо было сегодня подпевать одним персонажам, а завтра — их оппонентам, он охотно подпевал. Как говорится, ничего личного, только бизнес.
Наш сегодняшний герой — Джованни Аньелли. Итальянский промышленник, основатель концерна Fiat, владелец футбольного клуба «Ювентус» и по совместительству один из богатейших и влиятельнейших людей планеты в первой половине XX века.
Из дембелей в мэры
Джованни Аньелли родился в 1866 году в Виллар-Перозе. Это живописный городок под Турином, расположенный в итальянском регионе Пьемонт. Отца мальчик потерял совсем рано, в пять лет. Детство основателя Fiat прошло по классической для юноши из состоятельной семьи схеме: колледж в Турине, военная академия, кавалерия. Однако к 1893 году лейтенант Аньелли понял, что жизнь в казарме — это не его история. Ну не хотелось ему до конца жизни исполнять чужие приказы, гораздо интереснее ему было отдавать свои. Так что наш герой вышел в отставку, вернулся домой и… стал мэром родного городка — как когда-то его отец.
Согласитесь, неплохой такой карьерный рост в 29-то лет. А все потому, что в то время в Италии не было единого федерального закона, который бы жестко закреплял возрастной ценз именно для должности мэра на всей территории страны. Правила во многом определялись на уровне уставов местных коммун. И в уставе Виллар-Перозы минимальный возраст для избрания мэром был ниже, чем, скажем, для депутатов национального парламента. Поэтому с юридической точки зрения препятствий для того, чтобы Аньелли стал мэром не возникло.
Но тут важен не столько правовой, сколько социальный контекст: Аньелли не просто «пролез» по возрасту. Он пошел по стопам покойного отца Эдоардо Аньелли. Для жителей Виллар-Перозы это имело огромное значение. Семье доверяли, и это во многом помогло молодому человеку получить поддержку на выборах.
Любопытно, что пост мэра Аньелли не оставит до самой смерти. Главой города он пробудет ни много ни мало полвека, причем ни статус сенатора, ни наличие собственной автомобильной империи не помешают ему заниматься родной Виллар-Перозой.
«Безлошадный» стартап
Тогда же до Пьемонта дошли слухи о «безлошадных экипажах», на которых уже катаются некоторые аристократы в соседнем Париже. Тема была одной из самых обсуждаемых. Само словосочетание «безлошадный экипаж» звучало как оксюморон, нечто наподобие «сухой воды» или «правдивой лжи». Лошадь — это ведь не просто средство передвижения, это еще и отражение твоего статуса. И потом, заявиться в приличное общество без кучера и без лошади считалось довольно дерзкой выходкой. Это как сегодня заявиться на театральную премьеру в спортивном костюме — публика если не осудит, то уж точно обсудит.
Впрочем, были среди местной знати и новаторы. Например, граф Эмануэле ди Брикеразио загорелся идеей превратить игрушку для богатых в полноценный бизнес. Под эту свою идею он активно искал средства, и в 1898 году судьба свела его с Аньелли. Отставной кавалерист не разбирался в моторах, зато чутьем торговца понял, что автомобили скоро станут ходовым товаром, а товару нужен завод. В 1899 году девять учредителей подписали бумаги о создании Fabbrica Italiana Automobili Torino.
При чем тут вообще Lancia
Рекламы в привычном понимании в те годы еще не существовало. Автомобили продавались в основном через газетные объявления. Это были небольшие заметки о машинах, плохо различимые в череде аналогичных текстов про бельевые корсеты и микстуру от кашля. Понятно, что продавать в таких условиях автомобили было сложно: покупатель хотел видеть, на что эта штука способна, раз уж за нее просят столько денег.
А показывать уже было что. В 1900 году Fiat открыл первый завод на корсо Данте. Работали там 35 человек, машины собирали вручную, за год осилили 24 штуки. Свою конструкцию молодая компания даже не пыталась разработать. Учредители целиком выкупили мастерскую Джованни Чейрано вместе с готовой моделью, патентами и мастерами. Двое из них оказались не только знатоками своего дела, но и прирожденными гонщиками. Звали их Феличе Наццаро и Винченцо Лянча. И, да, это тот самый человек, который через несколько лет уйдет строить собственные машины под легендарным брендом Lancia, а спустя полвека Fiat купит его компанию целиком.
Впрочем, все это будет потом, а пока Аньелли возлагал большие надежды на этих двух ребят. В начале века автомобильные гонки собирали такие толпы зрителей, что ни одному театру или ипподрому даже не снилось. Результаты этих состязаний газеты печатали на первых полосах, а победившую марку уже на следующий день обсуждала вся Европа, а порой даже Штаты. Так что собственных гонщиков содержал каждый уважающий себя автозавод. И Fiat в этом смысле тоже был «в тренде». Наццаро и Лянча участвовали буквально во всех турнирах, на которые их компания успевала записаться.
Ставка сыграла в 1907 году, причем с процентами. Наццаро выиграл за сезон три главные гонки эпохи: Тарга Флорио, Кайзерпрайс и Гран-при Франции. После такого сезона рекламные объявления Fiat были уже попросту не нужны. Заказы шли со всего мира, а в Америке Fiat и вовсе продавался как предмет роскоши. За туринскую машину просили от 4 000 долларов, то есть в пять раз дороже фордовской Model T, и покупатели находились. Вишенкой на торте можно считать тот факт, что американским Fiat руководил бывший торговец бриллиантами, который не скрывал, что продает машины той же публике, которой продавал драгоценные камни.
Так небольшая туринская мастерская, некогда собиравшая 24 машины в год, за неполные десять лет пробилась в высший ценовой сегмент самого богатого рынка планеты. Казалось, что дальше будет только лучше.
По прозвищу «непотопляемый»
Увы, сказка закончилась уже осенью. В октябре того же 1907 года в Нью-Йорке началась биржевая паника, которая быстро докатилась до Европы. Автомобиль тогда был игрушкой для богатых, а на игрушках в кризис экономят прежде всего. Заказы стали сокращаться, акции Fiat, раздутые ажиотажем гоночных побед, полетели вниз, и потерявшие деньги акционеры пошли искать виноватого.
Нашли довольно быстро. В июне 1908 года прокуратура нагрянула в офисы Fiat с обысками, о которых наутро писала вся туринская пресса. Аньелли и верхушку компании обвинили в подделке отчетности и биржевых спекуляциях. Проще говоря, акционеры решили, что руководство Fiat рисовало для них красивые цифры в отчетах, пока акции компании катились вниз.
Но не на того, как говорится, напали. Аньелли нанял лучших адвокатов Турина и продолжил каждое утро приезжать на завод, будто никакого дела в отношении него не существует. Так, в рабочем порядке, он переждал следствие, суд и апелляции. Процесс тянулся пять лет и в 1913 году закончился тем, что обвинения против Аньелли и его команды рассыпались. В тюрьму в итоге так никто не сел. Хотя историки по сей день спорят, что именно способстовало такому благожелательному для Аньелли исходу: отсутствие доказательств или его дружба с премьер-министром Джованни Джолитти.
Но самое интересное происходило все эти годы за пределами суда. Из-за кризиса акции Fiat стали стоить копейки, и напуганные владельцы наскоро от них избавлялись, лишь бы выручить хоть что-то. И все те годы, что тянулся судебный процесс, эти бумаги кто-то тихо скупал. Этим кем-то был… Джованни Аньелли. К концу разбирательства ему принадлежал такой пакет акций, о котором до кризиса он не мог и мечтать. Вот и выходит, что скандал, который должен был его утопить, сделал его хозяином компании.
И вот здесь очень соблазнительно было бы посчитать, что Аньелли все это подстроил заранее. Но давайте объективно: панику на мировом финансовом рынке не закажешь и по щелчку не спланируешь. Так что не он устроил это шторм — он просто оказался единственным, кто не сбежал с тонущего корабля, да еще и умудрился скупить его, как бы между делом, по частям.
Человек, который умеет ждать
Первая мировая сделала Fiat третьей промышленной компанией Италии, хотя до войны она была тридцатой. Армии требовалось всё и желательно еще позавчера: грузовики для фронта, моторы для аэропланов, снаряды в любых количествах. Аньелли не чурался никаких госзаказов и под каждый строил новые цеха. За четыре года войны число рабочих Fiat выросло вчетверо, а Турин из города оружейников и кондитеров превратился в кузницу итальянского фронта.
В 1920 году Италию трясло так, что многим казалось, будто бы у них вот-вот повторится русский сценарий. Осенью рабочие заняли заводы по всему северу страны, и туринские предприятия Fiat оказались в центре событий. Над цехами подняли красные флаги, входы охраняли рабочие с винтовками, а внутри заседали фабричные советы. Кстати, интересно, что заводчане не бастовали, как это делали их предки. Они продолжали выпускать машины, только уже без начальства, доказывая, что завод может спокойно обойтись и без «этих буржуев».
Аньелли отреагировал жестко: вместе с другими промышленниками он потребовал от правительства ввести войска. Но премьер Джолитти, наш старый знакомый по судебной истории, рассудил иначе. Устрашение работает, только если ты готов стрелять по-настоящему. А туринские рабочие вооружены и только-только прошли войну, так что блефом их не запугаешь — пуганные они. Значит, остается настоящий штурм, с настоящими снарядами, которые полетят не куда-нибудь, а в цеха и станки самих просителей. Этот расклад Джолитти и предложил владельцам заводов: воевать можно, но на вашей территории и за ваш счет. Выяснилось, что платить за принципиальность и демонстрацию силы собственным имуществом никто не готов.
Тогда Аньелли выбрал другую тактику. Он просто отошел в сторону и стал ждать. Расчет оправдался за считанные недели. Деньги на зарплаты кончились, поставщики отвернулись, готовые машины некому было продавать. Эксперимент тихо задохнулся, пикеты разошлись, и рабочая делегация сама принесла Аньелли ключи от цехов. И вот тут он всех поразил. Ни увольнений, ни черных списков, ни показательных порок не последовало. Вместо мести рабочие получили новый контракт, в котором зарплата была привязана к выработке. Мол, хотите больше зарабатывать — тогда дайте мне больше машин. Рабочих такой расклад вполне устроил и завод без шума и пыли вернулся на прежние рельсы.
Инженерное чудо
В начале двадцатых Аньелли съездил в США и посмотрел, как Ford собирает свои машины на конвейере. Целей в духе «Догнать и перегнать Америку» наш герой перед собой не ставил, но вот позаимствовать кое-какие идеи — почему бы и да. Аньелли рассудил так: благодаря фордовскому конвейеру машина собирается быстрее, а значит стоит дешевле. Следовательно, купить ее сможет уже не только граф, но и простой бухгалтер. Италия заметно беднее, чем Штаты, поэтому «простых бухгалтеров» здесь больше. Так что, как говорится, нам такое надо.
Вернувшись из служебной поездки, Аньелли построил на южной окраине Турина, в районе Линготто, завод, который станет известен на весь мир. Конвейер был устроен максимально необычно даже по нынешним меркам, а именно — вертикально. Но, чтобы вы понимали, это не какая-то блажь автомобильного магната. Форд мог без проблем разложить свой конвейер горизонтально, у него в Мичигане земли полно, а вот в Турине с его плотной городской застройкой, конвейер мог расти только вверх.
На первом этаже завода Линготто (здание очень быстро стало тезкой своего же района) закладывали раму, потом недостроенный автомобиль поднимался с этажа на этаж, обрастая по пути мотором и кузовом, чтобы к пятому этажу превратиться в готовую машину. А на крыше ее уже ждал испытательный трек с виражами: покинуть завод она могла, только пройдя обкатку.
Линготто позволил Fiat производить столько машин, сколько раньше в Италии никому и не снилось. Только представьте: Линготто выпускал около 200 машин в день. Первому заводу Fiat на такую партию понадобилось бы восемь лет.
Наращивание производственных мощностей привело к тому, что в 1925 году Fiat занимал 87% итальянского рынка, а помимо легковушек выпускал грузовики, самолеты, вагоны и корабельные дизели. За четверть века компания из мастерской превратилась в хребет итальянской промышленности, и это меняло правила игры. Закрыть Fiat, поссориться с Fiat, даже просто всерьез надавить на Fiat не мог больше никто: слишком многое в стране держалось на туринских заводах. Аньелли в этой цепочке казался человеком незаменимым. Но незаменимых, как мы знаем, не бывает. Запомните эту мысль — мы к ней еще вернемся.
Тот самый «Ювентус»
Дотянулся хозяин Fiat и до футбола. В 1923 году семья Аньелли взяла под крыло «Ювентус», и в президентское кресло сел сын нашего героя, Эдоардо. Только не подумайте, что стареющий промышленник и его семейство внезапно заболели спортом. Клуб был учебным заводом, где наследник тренировался управлять людьми, деньгами и ожиданиями публики.
И, надо заметить, Эдоардо успешно выстроил клуб по отцовским лекалам: до Аньелли «Ювентус» был, в сущности, дворовой командой лицеистов — хотя и весьма обеспеченных. Эдоардо же превратил этот кружок любителей футбола в полноценный клуб с хорошими зарплатами, дорогими контрактами, трансферами и собственным стадионом. Дисциплина, пускай и не сразу, но дала свои плоды. С 1931 по 1935 год «Ювентус» брал чемпионство пять раз подряд. Итальянский футбол такой серии еще не видел. Это рекорд, который страна потом пыталась повторить десятилетиями. Но и это еще не все.
По логике классовой вражды 30-х годов рабочие должны были ненавидеть хозяйскую игрушку — то есть «Ювентус». В конце концов, это те самые люди, которые еще недавно стояли с винтовками у ворот завода Аньелли. Но вышло наоборот. На туринские заводы годами стекались приезжие с бедного юга, и в чужом городе клуб работодателя оказывался единственным, что можно было назвать своим. Так команда семьи Аньелли стала командой заводской бедноты, коренные туринцы в пику ей болели за «Торино». И разделение, кстати, дожило до наших дней: когда «Ювентус» играет с «Торино», в городе до сих пор выясняют отношения потомственные горожане и потомки заводских рабочих.
Не изменилось за сто лет и кое-что еще. Удивительно, но клубом до сих пор владеет семья Аньелли. Дольше в мировом футболе не продержался никто. Но вернемся к нашему герою.
Аньелли, на выход
Король, либералы, «красные»…. кого только не довелось застать у руля страны Джованни Аньелли. Теперь настала очередь «чернорубашечников» — боевых отрядов итальянских фашистов, униформой которых была черная рубашка. С ними Аньелли не стал ни воевать, ни брататься. Он выбрал третий, и, пожалуй, самый трудный путь: сотрудничать, не присягая на верность.
Когда Муссолини пришел к власти, хозяин Fiat не стал ни воевать с режимом, ни бросаться в ноги новым хозяевам мира. В 1923-м он принял кресло сенатора, аккуратно жал протянутые ему руки, исправно брал военные заказы, но в партию так и не вступил, что для человека его положения было довольно смело. Биографы до сих пор рассуждают на тему того, что это, собственно, было: тихая фронда, холодный расчет или просто привычка договариваться с какими бы то ни было власть имущими.
Как бы там ни было, именно такая стратегия нейтралитета позволила Аньелли пройти сквозь двадцать лет диктатуры, не потеряв ни свои заводы, ни свое влияние. Муссолини нужны были его грузовики и моторы, ему нужно было, чтобы Муссолини не лез в его цеха. На этом негласном договоре они и продержались до самой войны.
Во Вторую мировую заводы Fiat работали на итальянскую армию, а после 1943 года, когда север Италии захватили немцы, и на Германию. Выбора у компании тогда, строго говоря, не было, но только вот счет за эти годы сотрудничества с врагом все равно пришел. В 1945-м Комитет национального освобождения отстранил семью Аньелли от управления за связи с фашистами. Но производство при этом не пострадало. Команда, которую Аньелли собирал четверть века, продолжала вести компанию его курсом и без него.
С Fiat до последнего вздоха
У этой богатой на события истории чрезвычайно мрачный финал. Преемника, которого Аньелли столько лет готовил, империя Fiat так и не дождалась. В 1935 году гидросамолет Эдоардо перевернулся при посадке в генуэзском порту, и сорокатрехлетний президент «Ювентуса» погиб на месте. По свидетельствам биографов, узнав о кончине сына, пожилой Аньелли всерьез думал отойти от дел, но его отговорил приходской священник из родной Виллар-Перозы.
Несмотря на то, что Аньелли очень тяжело переживал утрату, он вернулся к работе, потому что другого способа жить попросту не знал. Он начал готовить нового преемника — внука Джанни, которому в год гибели отца было четырнадцать. Спустя десять лет Джанни осиротеет полностью, потому как в автокатастрофе погибнет его мать Вирджиния (вдова Эдоардо). Сам старик к тому моменту уже будет тяжело болеть и знать, что счет пошел буквально на недели.
Вот что бы вы сделали, если бы вам оставалось прожить совсем немного? Наверное, что-то очень человеческое: попрощались бы с родными, вспомнили самые приятные моменты жизни, подержали бы за руку внуков. Аньелли в свои последние недели занимался кадровым вопросом. Приказывать он уже не мог (как мы помним, от управления его отстранили), его подписи ничего не значили, поэтому старик делал то, что умел в жизни лучше всего. Он договаривался и занимался планированием.
Семейный пакет акций он завещал на тот моменту уже 24-летнему внуку Джанни, а «на хозяйство» оставил своего заместителя Витторио Валлетту. Валлетта был сыном обычного служащего, по натуре педант, трудоголик и человек, который умел держать весь завод в кулаке. В компании его за глаза звали Il Professore, потому что до прихода в Fiat он преподавал экономику.
Все тридцатые Fiat фактически управлялся этой связкой: «Профессор» тащил на себе всю «текучку», а старик Аньелли занимался стратегическим управлением, поддерживал связи в Риме и принимал ключевые решения. Со стороны могло показаться, что Аньелли отходит от дел. На самом деле наш герой делал то, что рано или поздно должен сделать каждый хороший управленец — он готовил компанию к жизни без себя.
16 декабря 1945 года Джованни Аньелли умер. Но план, намеченный им при жизни, сработал, и дело его живет до сих пор. Уже через год Il Professore официально возглавил Fiat и вытащил его из послевоенной разрухи, а повзрослевший Джанни принял империю и правил ею почти полвека.
За свою жизнь Джованни Аньелли не изобрел ни одного мотора, не спроектировал ни одного кузова, и как будто бы даже ни разу не испачкал руки в машинном масле. Однако без этой фамилии история мирового автопрома была бы неполной.