Легкие колесные диски зачастую воспринимаются, как универсальный способ улучшить автомобиль. Якобы уменьшение массы колес сразу сделает машину быстрее, комфортнее и экономичнее. Насколько правдиво это утверждение рассказал проекту Авто Mail основатель бренда кованых дисков Rusch Дамир Мустафин.
По его словам многие автовладельцы либо переплачивают за снижение массы, которое почти невозможно почувствовать в обычной эксплуатации, либо, наоборот, выбирают тяжелые диски для автомобиля, где каждый лишний килограмм действительно влияет на динамику и работу подвески.
Массу авто условно можно разделить на подрессоренную и неподрессоренную. К подрессоренной относятся кузов, двигатель, салон, пассажиры и большая часть компонентов автомобиля, опирающихся на пружины подвески. Неподрессоренная включает колёса, шины, ступицы, тормозные механизмы и часть элементов подвески.
«Когда колесо проходит неровность, неподрессоренные элементы должны быстро переместиться вверх, а затем вернуться в исходное положение, сохранив контакт шины с дорогой, — объясняет Мустафин. — Чем тяжелее колесо, тем сложнее подвеске контролировать его движение. Особенно хорошо это заметно на серии мелких неровностей, разбитом асфальте и при активном прохождении поворотов».
Снижение неподрессоренной массы может помочь подвеске точнее отрабатывать профиль дороги, улучшить обратную связь на руле и сделать поведение автомобиля более собранным. Однако итоговый эффект зависит не только от массы диска, но и от настроек амортизаторов, жёсткости шин, размеров колес и конструкции подвески.
«Килограмм, снятый с колеса, потенциально полезнее килограмма, убранного из багажника. Но превращать это в универсальную формулу было бы неправильно», — подчеркнул эксперт.
Диск не просто перемещается вместе с автомобилем — он ещё и вращается. Двигателю требуется энергия не только для разгона общей массы машины, но и для раскручивания колёс. Поэтому распределение массы на колесе (ближе к ободу или к центру) имеет значение. По этой причине два диска одинакового веса могут по-разному сказываться на разгоне и реакции автомобиля.
«Популярное утверждение, что один килограмм на колесе всегда равен двум, четырём или даже десяти килограммам в кузове, слишком упрощает физику, — поясняет Мустафин. — Реальный эффект зависит от диаметра диска, конструкции спиц, распределения металла, передаточных чисел и режима движения».
Если уменьшить массу каждого колеса на 2 кг, автомобиль сможет легче реагировать на ускорение и изменение направления. Но это не превратит обычный седан в спорткар. Также облегчённые диски сами по себе не гарантируют заметного сокращения тормозного пути. Сильнее на него влияют шины, состояние дороги, температура, работа ABS и характеристики тормозной системы.
По словам Мустафина, легкие кованые диски наиболее оправданы на автомобилях, для которых важны точные реакции и эффективная работа подвески:
- спортивных и высокопроизводительных моделях;
- тяжелых электромобилях с крупными колесами и высоким крутящим моментом;
- машинах для трек-дней и активной езды;
- автомобилях с увеличенным диаметром колес;
- проектах, где тяжёлые штатные или тюнинговые диски заметно перегружают подвеску.
«На спокойном городском седане водитель, скорее всего, не почувствует разницу между хорошо спроектированным диском массой 9 и 11 кг, особенно при движении в пробках, — отмечает эксперт. — В таком случае выбор чаще определяется дизайном, качеством изготовления и личными эмоциями. Но на спортивном автомобиле или тяжёлом электрокаре даже несколько килограммов на каждом колесе уже могут иметь практическое значение».
Важно учитывать и шины. Переход на более крупный диаметр нередко сопровождается установкой тяжелых широких покрышек. В результате выигрыш от облегченного диска может быть частично или полностью потерян.