Местные инженеры и стилисты подарили миру машины, ставшие объектом культа: от невероятно экзотических и желанных суперкаров до гениальных в своей простоте моделей, впервые сделавших автомобиль доступным для широких масс.
Alpine A110
Тот великолепный спортивный автомобиль Alpine, который мы знаем сегодня, своим существованием во многом обязан оригинальной модели A110 образца 1961 года. Она пришла на смену ранней A108, заложившей фундаментальную концепцию легкой машины с кузовом из стекловолокна. Чтобы расширить аудиторию, французы даже выпустили четырехместную версию A110 GT4, однако статус абсолютной иконы бренда закрепился именно за элегантным двухместным купе.
Успех в автоспорте пришел практически сразу. Заднемоторная компоновка с агрегатами от Renault, чья мощность в процессе эволюции достигла впечатляющих для того веса 138 л.с., обеспечивала феноменальный «зацеп» на раллийных допах. И хотя на пределе возможностей управлять Alpine было откровенно тяжело, модель продержалась на конвейере вплоть до 1977 года, выпускаясь параллельно с более современной A310.
География сборки впечатляет: помимо Франции, A110 производили в Бразилии, Болгарии, Испании и Мексике. Общий тираж составил 8139 экземпляров.
Bugatti Type 35
Творения Этторе Бугатти уже имели непререкаемый авторитет среди состоятельных энтузиастов и гонщиков, когда в 1924 году свет увидел Type 35. Изначально этот шедевр оснащался атмосферным 2,0-литровым рядным восьмицилиндровым мотором, но суровые трековые реалии быстро потребовали модернизации — так появилась версия 35C с нагнетателем.
Модификация 35T обошлась без компрессора, но получила объем 2,3 литра, а абсолютной вершиной инженерной мысли стала модель 35B с более объемным двигателем и наддувом. За время своего производства и долгие годы после, различные итерации Type 35 одержали невероятные 2000 побед в гонках. При мощности дорожной версии до 138 л.с. и массе всего в 750 кг, болид отличался поразительной динамикой и отточенной управляемостью. Борьба за снижение веса привела к созданию литых легкосплавных дисков со встроенными тормозными барабанами — так появились те самые легендарные восьмиспицевые колеса, ставшие визитной карточкой большинства Type 35.
Citroën 2CV
Имя компании дал Андре Ситроен, но за появление на свет культового 2CV мир должен благодарить Пьера Буланже (1885−1950). Концепция зародилась еще до Второй мировой войны: ранние прототипы с одной фарой и кузовом из гофрированного металла инженерам приходилось прятать по амбарам, чтобы они не достались немецким оккупантам.
Серийный 2CV дебютировал в 1948 году, и, несмотря на вялый старт продаж, публика быстро раскусила прелесть этого автомобиля. Невероятно энергоемкая подвеска и гениальная простота конструкции сделали свое дело — сборку даже наладили на британском заводе Citroën в Слау. Оппозитный двигатель воздушного охлаждения постоянно эволюционировал, достигнув в финале мощности в 31 л.с.
Производство этого спартанского шедевра свернули лишь в 1990 году, когда ворота заводов покинули 3,8 миллиона экземпляров 2CV, навсегда поставив его в один пантеон с классическим Mini и Volkswagen Beetle.
Citroën C6
Эта позиция в списке могла бы достаться CX, GS или XM, но C6 вырвал свое место по праву смелости. Он бросил вызов индустрии, выбрав радикально иной путь в эпоху, когда немецкие и британские конкуренты из Audi, BMW и Jaguar ушли в глухой консерватизм.
Эстетика C6 — это прямой реверанс в сторону инновационного Citroën CX, что особенно ярко читается в фирменном вогнутом заднем стекле. Изначально дизайн утвердили для запуска в 2000 году, но до шоурумов автомобиль добрался лишь в 2005-м. Впрочем, еще до официального старта президент Франции Жак Ширак выбрал предсерийный C6 в качестве своего главного автомобиля. И его легко понять: фирменная гидропневматическая подвеска Hydractive обеспечивала непревзойденную, буквально парящую плавность хода.
Citroën DS
При упоминании классического французского автомобиля в сознании моментально всплывает силуэт Citroën DS. Он стал абсолютным синонимом парижского шика и богемной эстетики левого берега Сены. Однако сводить значимость «Богини» (Déesse) лишь к визуальному стилю — преступно мало.
В момент дебюта в 1955 году DS оказался настолько новаторским, что на его фоне померкли даже самые вычурные излишества американского автопрома той эпохи. Изящные аэродинамические обводы скрывали сложнейшую гидропневматическую систему самовыравнивающейся подвески, дарившую эталонный комфорт. Пожалуй, единственным слабым звеном ранних машин был архаичный 1,9-литровый мотор от Traction Avant. Позже его сменили более современные агрегаты, венцом которых стал 2,3-литровый двигатель с впрыском на версии DS23.
Для тех, кто не был готов к техническим сложностям ранних лет, компания предлагала упрощенную модель ID — она выглядела в точности как DS, но лишалась той самой капризной гидравлики.
Delahaye 135
Долгие годы мануфактура Delahaye славилась консервативными и сдержанными машинами, но в 1935 году бренд резко сменил курс, выкатив спортивную модель 135. На бумаге ее спецификации не будоражили кровь: шасси оснащалось 3,2-литровым рядным шестицилиндровым агрегатом, откровенно позаимствованным у грузовика, мощностью 95 или 110 л.с. Однако на деле 135-я оказалась для того времени дьявольски быстрой.
Достаточно сказать, что именно этот автомобиль под управлением Роба Уокера на культовом треке Бруклендс стал самым быстрым гоночным болидом Великобритании в 1938 году. После войны производство продолжилось: модель получила форсированный 3,6-литровый мотор и предлагалась как с традиционной четырехступенчатой «механикой», так и с передовой коробкой передач Cotal с предварительным селектором.
Любопытная деталь: как дань довоенным кузовным традициям, все экземпляры 135-й даже в поздние годы выпускались исключительно с правым рулем — «неправильным» для французских дорог.
Facel Vega HK500
Facel Vega — это блестящий пример того, как именитое кузовное ателье в 1954 году решило играть по своим правилам и перешло к серийному выпуску автомобилей, представив первенца FV. К 1958 году модель претерпела глубокую модернизацию и превратилась в ультимативный HK500. Вопреки европейскому неймингу, под капотом билось исполинское американское сердце — 6-литровый V8 от Chrysler. Выдавая внушительные 360 л.с., HK500 по праву носил титул одного из самых мощных автомобилей на европейском рынке. Правда, осаживать этот снаряд поначалу приходилось откровенно посредственными барабанными механизмами, и лишь в 1960 году на передней оси появились дисковые тормоза.
Впрочем, трековые амбиции никогда не были приоритетом для HK500. Это был классический тяжеловесный Grand Tourer, чей салон утопал в подчеркнутой роскоши. И пусть массивная приборная панель, искусно замаскированная под шпон орехового дерева, на поверку оказывалась листом виртуозно окрашенного металла — шарма у Facel Vega было не отнять.
Буквально все упомянутые выше авто наглядно демонстрируют уникальный подход французов к автомобилестроению. Здесь бескомпромиссная роскошь и гоночный триумф Bugatti и Delahaye органично уживаются с инженерным минимализмом 2CV и гидропневматическим авангардом Citroën. Эти машины не просто формировали рынок — они писали правила игры, доказывая, что автомобиль может быть одновременно произведением искусства и революционным инструментом.