Mail.RuПочтаМой МирОдноклассникиИгрыЗнакомстваНовостиПоискВсе проекты
29 августа 2004 21:48, Новости

Искусство зажигать

Похоже, японцы сумели вывести и сохранить особую породу автомобиля, совместив сложность узлов с их надежностью, комфорт подвески с отменной управляемостью, а высокую удельную мощность двигателя – с огромным ресурсом. Подержанные машины в хорошем состоянии на рынке не застаиваются и оказываются очень выгодными в эксплуатации. С «первыми звуками» седьмого «Аккорда» цены на вторичном рынке упали: в Москве четырех-шестилетние авто предыдущего поколения стоят 10–15 тыс. долларов. Но выбирать подержанную «Хонду» нужно с пристрастием, помня про стоимость ремонта и оригинальных запчастей.
10 декабря
Volkswagen Polo 1.6 AT
Комфорт приемлем, но холодная (салон)
3.3
10 декабря
Mitsubishi ASX 1.6 2WD MT
Отличный автомобиль! Молодцы японцы!
4.7
Все отзывы
Рассылка
Подпишитесь на рассылку Авто Mail.Ru, чтобы быть в курсе главных новостей и новинок в мире автомобилей
ИСТОРИЯ МОДЕЛИ
 
1993 год. Пятое поколение «Хонды-Аккорд». Кузова – седан, купе и универсал. Двигатели – бензиновые, шестнадцатиклапанные: Р4 1,8 л 92 кВт/125 л. с.; 2,0 л 85 кВт/115 л. с., 96 кВт/131 л. с., 99 кВт/135 л. с. и 100 кВт/136 л. с.; 2,2 л 96 кВт/ 130 л. с., 97 кВт/132 л. с., 107 кВт/145 л. с., 108 кВт/ 147 л. с., 110 кВт/150 л. с. и 140 кВт/ 190 л. с.; 2,3 л 116 кВт/158 л. с.; V6 2,7 л 127 кВт/ 172 л. с. Коробки передач – М5 или А4. Привод – передний.
 
1995 год. Новый бензиновый двигатель Р4 1,8 л 85 кВт/115 л. с.
 
1996 год. Фейслифтинг седана – изменились бампер, капот, светотехника. Появился турбодизель Р4 с непосредственным впрыском топлива («Ровер») 2,0 л 77 кВт/105 л. с.
 
1998 год. Шестое поколение «Аккорда»: седан (Европа), седан и купе (США). Теперь все бензиновые двигатели серии F (Р4) оснащены системой VTEC*: 1,6 л 85 кВт/116 л. с.; 1,8 л 100 кВт/ 136 л. с.; 2,0 л 108 кВт/147 л. с. Остался в гамме и турбодизель. Для рынка США: Р4 2,3 л 99 кВт/135 л. с., 109 кВт/148 л. с. и 110 кВт/ 150 л. с.; V6 3,0 л 147 кВт/200 л. с. Представлен европейский Type R: 2,2 л 156 кВт/212 л. с., макс. скорость 228 км/ч. Коробка передач – М5, самоблокирующийся дифференциал.
 
1999 год. Пятидверный хэтчбек (Европа).
 
2001 год. Фейслифтинг и мотор Р4 2,3 л 113 кВт/154 л. с.
 
2003 год. Седьмое поколение «Хонды-Аккорд».
 
*Позволяет управлять временем открытия и высотой подъема клапанов.
 
Похоже, японцы сумели вывести и сохранить особую породу автомобиля, совместив сложность узлов с их надежностью, комфорт подвески с отменной управляемостью, а высокую удельную мощность двигателя – с огромным ресурсом. Подержанные машины в хорошем состоянии на рынке не застаиваются и оказываются очень выгодными в эксплуатации.
 
С «первыми звуками» седьмого «Аккорда» цены на вторичном рынке упали: в Москве четырех-шестилетние авто предыдущего поколения стоят 10–15 тыс. долларов. Но выбирать подержанную «Хонду» нужно с пристрастием, помня про стоимость ремонта и оригинальных запчастей.
 
УРОК ГЕОГРАФИИ
 
В России «Аккорд» официально продавали с 1993 года, но немалая часть автомобилей попала сюда из других стран. С «европейцами» проблем нет – такие же машины шли и на наш рынок. Исключение – авто на газе, обычно из Голландии, Бельгии или Дании. Их моторы долго не живут – вначале полностью выбирается регулировочный зазор клапанов, а затем они прогорают. Итог – ремонт головки, а порой и блока цилиндров.
 
Проблемный «поставщик» – Ближний Восток. Помимо дубеющего резинового кольца масляного фильтра и вздувающихся у нас шлангов системы охлаждения, которые легко заменить, есть и более серьезная «мина»: слабая антикоррозионная защита. Днище, лонжероны и колесные арки могут быть не оцинкованы изнутри, а специальная мастика нанесена лишь на отдельные участки.
 
«Канадцы», «американцы» и «японцы» держатся молодцом, но с ними возможна неувязка другого рода. Чтобы пройти техосмотр, потребуется европейская светотехника, а на некоторые модели (например, «Аккорд» с двигателем С27) таких фар просто нет. Праворульные авто в сервисах к западу от Урала не жалуют, и неспроста – официального каталога запчастей к ним нет даже у дилера, а в пиратских копиях на японском разберется только гуру. Зато опытные «хондоводы» заказывают «праворульные» ремкомплекты, скажем, на тормозной суппорт, который европейцы меняют только в сборе.
 
«Аккорды» для европейского рынка выпускали в Японии, Великобритании и США. В Стране восходящего солнца в 1993–1994 гг. собирали седаны, а в 1998 – купе с двигателем J30. Первые можно отличить по характерным ноздрям с боков радиаторной решетки. Качество сборки и надежность этих машин на высоте, но в оснащении и отделке салона они проигрывали более поздним «англичанам», не имея даже иммобилайзера.
 
Автомобили с индексами кузова СЕ7, СЕ8 и СЕ9 (с 1995 года) выпускали в английском Саутгемптоне. CD7 и CD9 делали в США для европейского рынка, как и все универсалы (по терминологии «Хонды» – Aerodeck, кузова СЕ1 и СЕ2).
 
Предугадать комплектацию, зная двигатель или тип кузова, более или менее точно удастся лишь для 3-литрового купе – оно «упаковано» по максимуму. Для других комбинации различны, хотя электропакет присутствует на большинстве машин. Ориентиром послужит шильдик: в европейском варианте S означает минимальную комплектацию, LS – среднюю, ES – эксклюзив. Аналогичный ряд для «неевропейцев»: DX-LX-EX.
 
Любителей полного привода и фирменной изюминки «Хонды» – активно подруливающей задней подвески – пятое и шестое поколения «аккордов» огорчили: у них только передний привод и пассивное подруливание. Зато появилась новая гамма двигателей, своих и чужих, и обновленный заряженный Type R.
 
ЧУЖОЕ СЕРДЦЕ
 
Рядные «четверки» с удельной мощностью выше 80 л. с./л можно и нужно (иначе для чего вы покупали «Хонду»?) крутить почти до 7000 об/мин. Мотор Type R шестого поколения готов и на большее – максимальная мощность достигается при 7200 (!) об/мин. При этом моторы стабильно ходят более 300 тыс. км. Основные приемы ухода за ними мы уже описывали (ЗР, 2004, № 1, с. 178–181). Оригинальные ремни ГРМ и балансирных валов (на части двигателей) без проблем выхаживают положенные 100 тыс. км. Если ежегодный пробег меньше 20 тысяч, замените их через пять лет. При первой замене ролики покупать не нужно, а вот к 200 тысячам лучше профилактически заменить их вместе с помпой и сальниками.
 
Регулировать клапаны не сложнее, чем у «жигулевского» мотора, но, бывает, зазоры не уходят и через 100 тыс. км. Проверять их рекомендуется каждые 40 тыс. км, обязательно на холодном двигателе. Его обслуживание вполне под силу рукастому владельцу – из специнструмента потребуется только ключ для шкива коленвала, который несложно изготовить самостоятельно, приварив к «жигулевскому» гайку «на 51» (заготовкой послужит гайка батареи отопления). При спокойной езде расход масла почти не заметен даже у пожилых моторов. В гоночном режиме он тоже не слишком велик – много меньше литра на тысячу, привычного для многих «немцев». Оптимальная вязкость – 5W50. Не возбраняется использовать энергосберегающие масла 5W30 – они прекрасно защищают двигатель, но расход будет выше.
 
Двигатель J30 рассчитан на калифорнийские нормы токсичности (Ultra Low Emission), поэтому система рециркуляции газов здесь почти все время в работе. Следствие – засорение каналов дроссельной заслонки и воздушных каналов форсунок. Это проявляется в неустойчивой работе двигателя, может высвечиваться код неисправности датчика кислорода. Помогает промывка узла дроссельной заслонки аэрозолем и форсунок – на ультразвуковом стенде.
 
Большинство моторов рассчитаны на «95-й» бензин, Type R подавай «98-й», «американцы» же часто допускают и «92-й». Если у вас коробка-«автомат», вместо богатого присадками «95-го» можете лить «92-й» – свечам будет только лучше, но агрегатам с МКП такая замена не рекомендуется. Кстати, момент зажигания на двигателях без датчика детонации выставляется, как на «восьмерке», поворотом корпуса распределителя.
 
В отличие от «сивиков», радиаторы кондиционера и двигателя здесь стоят друг за другом, поэтому более чувствительны к загрязнению. Чтобы хорошо их промыть, придется демонтировать один (проще – двигателя), снять бампер и вооружиться зубной щеткой и терпением. Напомним, что мойка под высоким давлением нежному алюминию противопоказана.
 
ОДНИМ РЫЧАГОМ БОЛЬШЕ
 
Коробки передач хлопот не доставляют, но внимания требуют: каждые 30–40 тыс. км замена масла – ATF в «автомате» (сливается треть объема) и оригинального MTF (Manual Trans-mission Fluid) в «механике». Фильтр в АКП меняют лишь при ее полной разборке. Сцепление с гидроприводом ходит 150–250 тыс. км и меняется отдельно от маховика.
 
ШРУСы – внутренний трипод, наружный шариковый – почти вечные при условии целости чехлов. Подшипников передних ступиц в России в среднем хватает на 120–150 тыс. км. Срок службы задних сильно зависит от нагрузки. Если автомобиль больше ездил порожняком, те продержатся на 30–40 тыс. км дольше передних. А вот сильный боковой удар заметно сократит жизнь узлу. За замену подшипников без специального инструмента лучше не браться, а обратиться в фирменный сервис. То же относится к замене передних тормозных дисков на мощных версиях.
 
В остальном передние тормоза требуют лишь очистки от грязи и ржавчины при замене колодок и смазки направляющих («Моликот»). Упорные поверхности лучше покрыть термостойкой медной смазкой. Не выбросьте вместе с изношенными колодками противоскрипные пластины, надетые на основание. Они прилагаются лишь к оригинальному комплекту, но послужат и на неоригинале.
 
Задние тормоза встречаются как дисковые, так и барабанные (чаще на «американцах»). Дисковые порой доставляют хлопоты, особенно при перетянутом ручнике. Признак неисправности – покрытые налетом диски и отсутствие нагрева после интенсивных торможений. Обычно виновник – закисший поршень. Иногда удается его расшевелить; умельцы могут попробовать перебрать, заказав ремкомплект; в сервисе дешевле сменить. Кстати, чтобы утопить поршень в цилиндр, его нужно вкручивать. Проблемы с барабанными тормозами очень редки и аналогичны тем, что бывают на «Сивике».
 
Рулевое управление – реечное, очень надежное даже на наших дорогах. Главный его враг – жидкость ATF, которая раз и навсегда выводит из строя уплотнения, будучи с ними несовместима. Незнание может обернуться дорого – на английских машинах, например, рейку приходится менять в сборе, да и на других ремонт недешев. Учтите: на заводе в механизм залита оригинальная жидкость PSF (Power Steering Fluid), замена которой не предусмотрена, но после 200–250 тыс. км это не повредит, тем более что стоит копейки.
 
Нередко к 150–200 тыс. км возникает люфт в паре шестерня–рейка. Проверять его нужно только при работающем двигателе, на остановленном он есть почти всегда. Подтягивая рейку, главное – не перестараться. Если не уверены, лучше недотянуть… или вообще не трогать, благо дефект не прогрессирует. Люфт в наконечниках появляется примерно через 150 тыс. км. А вот при люфте в тягах на авто с 1996 года придется раскошеливаться на рейку в сборе.
 
Переднюю подвеску на поперечных рычагах пятый «Аккорд» унаследовал от предшественника в неизменном виде. В шестом изменились лишь растяжки и их крепление, да появился подрамник. Все детали очень долговечны: стойки стабилизатора и верхние опоры (в сборе с рычагом) служат более 100 тыс. км, нижние – 150 тыс. км, сайлент-блоки нижнего рычага почти вечные, а верхнего – меняются досрочно вместе с опорой. Опоры амортизаторных стоек и сами стойки держатся 150–200 тыс. км и меняются только парой.
 
Задняя подвеска пятого «Аккорда» тоже идентична очень удачному четвертому: четырехрычажная с пассивным подруливанием. В шестом поколении добавился пятый рычаг, сохранив эффект подруливания, но увеличив жесткость силовой схемы. Сайлент-блоки, даже потрескавшиеся после многолетней эксплуатации, нередко переживают автомобиль, поэтому меняют их лишь после сильных ударов – вместе с рычагами.
 
В передней подвеске регулируют схождение и кастер (продольный угол наклона) шайбами на растяжках, в задней – только схождение. Небитые «аккорды» на вторичном рынке попадаются не так уж часто, поэтому небольшой выход цифр за поле допуска – не причина отказаться от покупки. Главное, чтобы разница между левой и правой сторонами была минимальна. Иногда, чтобы загнать кастер в поле допуска, приходится протачивать растяжки. О других «скрытых резервах» знают лишь специалисты, поэтому диагностику и регулировку лучше делать в дилерском сервисе.
 
ДРУЖЕСТВЕННЫЙ ИНТЕРФЕЙС
 
Проблем с электрикой практически нет – редкость для современных иномарок. Но есть слабые места: провода датчиков ABS (как спереди, так и сзади) легко порвать, скажем, на лесной дороге. Покупая «американца», убедитесь, на месте ли передние подкрылки – они защищают проложенные в крыльях жгуты моторного отсека. Даже если пластик расколот, возможны проблемы. У «европейцев» жгуты проходят под капотом.
 
С 1999 года японцы связали основные системы (управления двигателем, стеклоподъемниками, центральным замком и др.) мультиплексной шиной. На надежность это не повлияло, и система самодиагностики, столь любимая понимающими владельцами, тоже осталась. Для экспресс-диагностики совсем не обязательно ехать в сервис: достаточно замкнуть скрепкой специальный разъем и включить зажигание – лампочка салона проморгает код неисправности блока комфорта, CHECK ENGINE выдаст код неисправности управления двигателем. Точно так же можно опросить ABS и подушки безопасности.
 
Прикуривать «аккорды» можно в обе стороны, только на донорской машине выключите зажигание. Не вызывает сбоев и отключение аккумулятора, придется лишь ввести код заводской магнитолы.
 
С 1996 года в ключе находится транспондер иммобилайзера. Система позволяет запрограммировать одновременно до шести ключей. В комплекте к автомобилю – два одинаковых ключа. С 1998 года VIN выбит на приборной панели под ветровым стеклом, на «американцах» эта маркировка сохранилась еще с четвертого поколения. Данные о давлении в шинах, коде краски и подушках безопасности – в наклейке на водительской стойке.
 
РЕЗЕРВЫ ЭКОНОМИИ
 
Несмотря на дорогой дилерский нормочас, стоимость многих работ вовсе не запредельна – лимит времени на операции достаточно жесткий. Поэтому, например, замена масла и фильтра обойдется клиенту почти в те же деньги, что и на стороне. А с учетом бесплатной экспресс-диагностики подвески и ходовой – даже дешевле.
 
Сравнительно высокие цены оригинальных запчастей вполне оправданы их высоким качеством. Сэкономить можно на «жестянке», бамперах, стеклах и свечах, а ремни, сальники, топливный фильтр, ШРУСы и детали подвески лучше брать «хондовские». Неоригинальная светотехника намного дешевле, но порой не встает на место, пропускает воду и вдобавок светит на луну – выгодней взять оригинальную б/у. Вполне оправдана покупка неновых ШРУСов, коробки, рулевой рейки. А вот тратиться на оригинальные пистоны крепления пластиковой защиты минимум по доллару за штуку бессмысленно, вместо них отлично подойдут «восьмерочные».
 
АНАТОЛИЙ СУХОВ
По материалам журнала "За рулем" №7 (877), июль 2004
Подпишитесь на новую рассылку Авто Mail.Ru, чтобы быть в курсе главных новостей и новинок в мире автомобилей
Этот материал пока никто не прокомментировал. Будьте первым!
Чтобы оставить комментарий, вам нужно авторизоваться.
Новости Mail.Ru

Рекомендуем прочесть