На свете есть более мощные, технологичные и «злые» спортивные мотоциклы, но легендарный Suzuki GSX-R1000 занимает среди них особое место. «Спорты» этой серии известны в среде райдеров под прозвищем «джиксер» из-за характерного звучания букв. Семейство появилось в 1984 году и его первенцем стал внутрияпонский GSX-R400 (цифры указывают на округленный рабочий объем в кубических сантиметрах). Вскоре свет увидел GSX-R750.
В конце 90-х Yamaha мощно выступила со своим культовым «литром» YZF-R1, который вывел концепцию спортбайка на новый уровень. На тот момент Suzuki выпускала восхитительный «750-й джиксер» с инжекторным двигателем и своеобразный GSX-R1100, но новые тренды требовали свежих решений.
К 2001 модельному году компания из Хамамацу представила GSX-R1000, настоящий свирепый «литр» с поражающими характеристиками. Интересно, что с точки зрения технологий шасси мотоцикл не совершил никаких прорывов. Например, его диагональная рама напоминает таковую у GSX-R750. Но вместо подвески Showa использованы компоненты Kayaba. И самое главное — установлен рядный 16-клапанный четырехцилиндровый двигатель жидкостного охлаждения объемом 988 «кубиков». Формально с округлением литража спортбайк должен был называться GSX-R990, но принадлежность к литровой категории безусловно почетнее и лучше звучит.
«Ракета» предоставляла райдерам уникальный ездовой опыт: мотоцикл развивал 163 л.с. при «сухой» массе 170 кг. Для сравнения, более слабый GSX-R750 весил 166 кг — прямо скажем, не намного меньше. Энерговооруженность сделала GSX-R1000 выдающимся спортбайком, и он буквально свел с ума поклонников этого класса техники во всем мире.
Первый Suzuki GSX-R1000 имел внутризаводскую маркировку K1 с привязкой к модельному году. В дальнейшем этот принцип сохранится вплоть до K9, а затем буква сменится на L.
В 2003 году компания сорвала покрывало с мотоцикла второго поколения (K3/K4). По сути то была обновленная модель с рядом точечных и важных доработок. Например, блок управления двигателем стал 32-битным вместо 16-битного, чуть изменилась геометрия шасси, мощность выросла до 166 л.с., а масса снизилась на 2 кг благодаря новому титановому глушителю. Напомним, что производители спортивных мотоциклов борются за каждую лошадиную силу и килограмм, а результаты их усилий — это те самые инженерные шедевры и монстры энерговооруженности, которые вызывают у нас подлинный восторг и восхищение.
Наконец, самое интересное: «джиксер» K3/K4 запомнился как первый «литр» с передними радиальными тормозами (более жесткая, точная и стабильная конструкция).
Ранние Suzuki GSX-R1000 исповедовали культ грубой силы, их наследник K5/K6 стал заметно изысканнее и совершеннее. Во-первых, это очень красиво! Только посмотрите на харизматичный обтекатель и глушитель с характерным треугольным сечением. Во-вторых, технологично. Подвески во многом похожи на таковые у предыдущих спортбайков, но новое шасси сделало K5 компактнее и чуть легче. Рабочий объем нового двигателя достиг 999 «кубиков», а мощность — завораживающей отметки 180 л.с. Среди особенностей агрегата титановые клапаны и облегченные поршни.
Kawasaki ZX-10R тех времен запомнился брутальным характером, Yamaha R1 — элегантной выхлопной системой под сиденьем, а Honda CBR1000RR Fireblade — эстетикой стиле гран-прийного мотоцикла. Тем временем Suzuki был грозой авторитетов. Более управляемым, чем своеобразный Kawasaki, более темпераментным, чем условно дружелюбная (если это понятие вообще применимо к спортбайкам) Honda и обладавший тягой в диапазоне средних оборотов, о котором Yamaha могла только мечтать. Подтверждением высокого класса стала победа в первенстве Superbike World Championship: K5 завоевал ее первым среди супербайков с рядными «четверками».
Следующий GSX-R1000 K7/K8 изменился и мнения о его метаморфозах неоднозначные. С одной стороны, он одним из первых среди японских мотоциклов получил регулируемые мощностные режимы и электронноуправляемый рулевой демпфер. С другой - спортбайку пришлось адаптироваться под новые экологические нормы Евросоюза, отсюда два огромных глушителя. Он стал мощнее (185 л.с.), при этом чуть прибавил в весе и отличался удлиненной колесной базой. Иначе говоря, более быстрым, злым и резким он не стал.
Следующему основательно переделанному GSX-R1000 K9 обстоятельства тоже не благоволили. В то время Yamaha произвела фурор с новым R1, оснащенным двигателем с крестообразным коленвалом, а BMW — поразительным BMW S1000RR, который получил пакет продвинутой электроники. GSX-R оставался отличным мотоциклом, но ему не хватало каких-либо выдающихся особенностей. Затем компания, как и другие японские мотопроизводители, отказалась от традиционного двухлетнего цикла обновления своих спортивных моделей.
Сейчас GSX-R1000 по-прежнему в строю и выглядит довольно консервативным на фоне конкурентов. Впрочем, в этом тоже есть своя прелесть, не правда ли?