Англичане говорят по-английски так небрежно, что для нашего уха хорошо знакомый язык подчас превращается в нечто неузнаваемое. И когда я впервые услышал полупроглоченное слово frame, «рама», то решил, что ослышался. Ведь мы приехали в английский Гайдон на статическую презентацию новейшего внедорожника Land Rover Discovery с несущим кузовом! Но среди специалистов по шасси оказался человек с шотландским именем Ин Макартур и ирландским прононсом: его безжалостное «р-р-р» развеяло все иллюзии. «Фр-р-райм» — отчетливо произнес он, указывая на пенопластовый макет лонжеронной рамы.
Итак, Discovery — рамный. И это — далеко не единственная интересная особенность нового Disco...
Хитрая формулировка Body Integrated Frame, «интегрированная в кузов рама» — это все-таки рама. Но на Discovery третьего поколения она «встроена» в кузов для того, чтобы снизить центр масс. Несмотря на то, что точек крепления кузова к раме стало меньше (10 против 14 ранее), а жесткость на кручение самой рамы составляет всего 3900 Нм/град, кузов с рамой в сборе сопротивляется скручивающим нагрузкам весьма успешно — 15000 Нм/град, цифра на уровне хороших легковушек конца 90-х годов. Кстати, жесткость конструкции на предыдущем Disco составляла всего около 5000 Нм/град.
А еще интересно, что рама, изготовленная из гидроформованных стальных профилей, не имеет изгиба под задний мост — полуоси пропущены сквозь специальные вырезы в лонжеронах. Это позволило опустить пол и сделать его ровным, уменьшив посадочную и погрузочную высоту. Англичане уверяют, что задняя часть рамы — самый прочный элемент всей конструкции. Можно и прицеп возить массой до 3,5 т, и хорошо держать удар сзади. Кстати, пассивной безопасностью нового Disco занимались в знаменитом центре пассивной безопасности Volvo в Гетеборге — ведь Land Rover наряду с Volvo входит в группу фордовских «люксовых» марок PAG.
Несмотря на использование легких сверхпрочных сталей, алюминия (из него сделаны капот и пятая дверь) и магниевого сплава, новый Disco потяжелел почти на 300 кг по сравнению с предшественником. Правда, и в размерах прибавил существенно: колесная база увеличилась на 345 мм, а в длину Discovery вытянулся на 130 мм. Впрочем, там, где надо, Land Rover как раз существенно похудел. Новая независимая подвеска на двойных поперечных рычагах весит всего 85 кг вместо прежних трехсот!
С упором на «конер-р-ринг» (прохождение поворотов) Макартур рассказывает, как хорош Disco на асфальте: неподрессоренные массы сведены к минимуму, эластокинематика подвесок тщательно выверена. Например, сайлент-блоки задней подвески — со специальными пластиковыми вставками для более четкой работы под нагрузкой в повороте. А задняя часть нижнего переднего рычага и вовсе крепится через гидроопору — на подбор ее характеристик, по словам Макартура, было потрачено два месяца.
Базовая подвеска — пружинная, безо всяких сложностей. Помните слоган: «внедорожник, который не кренится в поворотах»? Теперь это в прошлом — вместо активных стабилизаторов поперечной устойчивости, которые подавляли крены на предыдущем Disco, новый довольствуется обычными пассивными стабилизаторами. Зато на дорогих версиях нового Discovery будет пневмоподвеска с изменяемым дорожным просветом, как у флагманской модели Range Rover.
А что с трансмиссией?
У Discovery — постоянный полный привод с межосевым дифференциалом и понижающей передачей (демультипликатором), как и ранее. Блокировок может быть две — у «центра» и у заднего межколесного дифференциала. Серьезный «заряд»!
Но главная «изюминка» нового Disco — уникальная система Terrain Response, «реакция на покрытие». Нечто подобное применил Volkswagen на внедорожнике Touareg — электроника там автоматически блокирует межосевой дифференциал. Но Terrain Response — на порядок более сложная система, которая управляет не только трансмиссией, но и пневмоподвеской, и двигателем, и коробкой передач, и тормозами... Она получает данные от датчиков АБС, положения подвески, крена, угла поворота руля и положения педали акселератора — и адаптирует поведение автомобиля под особенности конкретного покрытия. Водитель только задает один из пяти алгоритмов работы: «асфальт», «трава/гравий/снег», «грязь/колея», «песок» или «камни».
Наглядную демонстрацию организовали в маленьком внутреннем дворике исследовательского центра. На кольце метров двадцати в диаметре смоделированы различные виды покрытий. Дорогу с низким коэффициентом сцепления изображают ролики и шарики — вроде тех, что используются на багажных транспортерах в аэропортах. Грязная колея — это те же ролики, только еще и на стенках углублений. А вот песок и камни — совершенно реальные, в кадках длиной в два корпуса машины.
За рулем — лендроверовский тест-драйвер. Сначала Disco проезжает полосу препятствий в «асфальтовом» режиме, без использования блокировок и понижающего ряда «раздатки». Как бы ни старался водитель аккуратно дозировать тягу, на «льду» колеса успевают побуксовать, пока не сработает трекшн-контроль. В колее машину тянет в сторону, тем более что водитель изображает «чайника», который не понимает, куда реально повернуты колеса. В песке, напротив, не хватает тяги, потому что трекшн-контроль слишком рано пресекает пробуксовку. Перед въездом на россыпь каменных валунов водитель вручную включил пониженную передачу и приподнял машину — двумя флажками на центральном тоннеле. Но даже в «асфальтовом» режиме, остановившись на полпути и вывесив одно колесо, Discovery самостоятельно продолжил движение — с помощью противобуксовочной электроники...
Теперь демо-драйвер задействует Terrain Response, поворачивая переключатель на центральном тоннеле по часовой стрелке — в режим «трава/гравий/снег». Пиктограмма со снежинкой дублируется и на большом жидкокристаллическом дисплее на передней панели, и на маленьком мониторчике в панели приборов. На подшипники машина въезжает не спеша, без малейшей пробуксовки. Слышно, что двигатель работает на повышенных оборотах. Можно остановиться и снова тронуться, не поскользнувшись, — немецкий шестиступенчатый «автомат» ZF будет трогаться со второй, а то и с третьей передачи.
Примерно такой же алгоритм работы силового агрегата и в режиме «грязь/колея». Но вдобавок подвеска здесь поднимает кузов в верхнее положение (до максимального просвета в 240 мм). Во всех трех режимах (снег, грязь, камни), где нужно избегать пробуксовки, демультипликатор автоматически переводится на пониженный ряд, а «автомат» раньше переключается «вверх».
А чтобы водитель Discovery всегда знал, куда повернуты колеса, в комбинации приборов высвечивается схематичное изображение передней оси. Можно смотреть и на большой цветной монитор — красивая картинка информирует обо всем, что происходит с трансмиссией и рулевым управлением. В реальном времени! Видно, свободны или заблокированы средний и задний дифференциалы (передний всегда «открыт») — и даже в каком положении относительно друг друга находятся колеса, выбран ли ход подвески (330 мм сзади). Кстати, на бездорожье при помощи датчиков пневмоподвески Disco может сам понять, что сел на «пузо» — и автоматически приподнять себя на пневмоэлементах...
Как только водитель выбирает режим «песок», компьютер отключает противобуксовочную систему, «автомат» переходит с передачи на передачу на более высоких оборотах, а чувствительность электронной педали акселератора возрастает. В режиме «камни» Discovery приподнимается на пневмоэлементах, переходит на пониженную передачу, а отклики на педаль газа, наоборот, смягчаются — чтобы избежать рывков.
Умная система! Но Terrain Response ставят только на дорогие машины с пневмоподвеской. А вот о «заряде» трансмиссий простых Discovery c обычной, пружинной подвеской достоверной информации пока нет. Возможно, «в базе» все дифференциалы вообще будут свободными...
Гамма двигателей сменилась полностью. Один из двух бензиновых моторов — фордовский двигатель V6 4.0 мощностью 215 л.с. (360 Нм) — предназначается только для «избранных рынков» (читай, для Америки). А второй — это современный 32-клапанный двигатель Jaguar V8 с изменяемыми фазами газораспределения. Для Discovery его объем увеличили с 4,2 л до 4,4 л, мощность чуть уменьшили (до 295 л.с.), зато крутящий момент вырос до 425 Нм. Судя по заводским данным, Discovery V8 должен разгоняться с места до 100 км/ч за 8,6 с. «Возможно, даже чуть быстрее», — подмигивает Колин Киркпатрик, главный моторист проекта.
Но о чем Киркпатрик рассказывает с нескрываемым энтузиазмом — так это о новейшем турбодизеле V6 рабочим объемом 2,7 л совместной разработки компаний Ford и PSA Peugeot Citroen. Блок из упрочненного чугуна, давление в системе питания достигает 1650 атм, топливо распыляется с помощью «скорострельных» пьезофорсунок Siemens — до пяти раз за один цикл. Этот турбодизель устанавливается и на седан Jaguar S-type, но с двумя турбокомпрессорами. На Disco агрегат наддува один, но с изменяемой геометрией турбины. Максимум крутящего момента в 445 Нм турбодизель выдает уже при 1900 об/мин. Заявленное время разгона до 100 км/ч — 11,5 с, максимальная скорость — 180 км/ч.
Кроме уже упомянутого шестиступенчатого «автомата» ZF, Discovery 3 оснащается лендроверовской шестиступенчатой «механикой». Кстати, в случае с «ручкой» система Terrain Response, не имея возможности самостоятельно подоткнуть желаемую передачу, дает водителю рекомендации через инфомационный дисплей...
По окончании демонстрации «внедорожной» электроники и технического семинара мы оказались в гостях у дизайнеров. После заводной скороговорки инженеров интонация шеф-дизайнера нового Disco Дейва Сэддингтона действовала, как снотворное. Серебристый автомобиль медленно вращался на поворотном кругу, в желудках растворялись только что проглоченные сэндвичи, а в сознание проникал тихий, строгий голос Сэддингтона.
— Знаете, в чем особенность работы дизайнера в компании Land Rover? Он не огорчается, когда его просят сделать что-нибудь просто функциональное. Его творческая натура не мешает ему следовать заданным техническим требованиям. Так рождаются автомобили Land Rover.
Действительно, Disco подчеркнуто функционален. Взять, к примеру, визитную карточку новой машины — прерывающуюся горизонтальную выштамповку, идущую по борту. Она работает как ребро жесткости — там, где это нужно. Но внешняя панель двери нового Disco штампуется целиком с рамкой и не нуждается в усилении — поэтому ребер на них нет. Так техническое решение заодно превращается в неординарный дизайнерский ход!
Другой пример — двустворчатая пятая дверь. Ее линия — это зеркальное отражение заднего стекла на предыдущих моделях. Но раньше эта форма была продиктована необходимостью увеличить обзор из-за запасного колеса на двери. А теперь, когда «запаска» спрятана под днищем, вырез в нижней створке облегчает доступ в глубь багажника. Как просто — и как изящно! Сохранена и крыша с уступом, который теперь может быть полностью стеклянным. Англичане называют стеклянный горбик «лунной крышей» — moon roof...
Новый Discovery — это полноценный семиместный автомобиль. На складывающихся вровень с полом сиденьях третьего ряда без труда помещаются мужики под метр девяносто. А если сложить два задних ряда кресел, то получится два с половиной кубометра полезного пространства. За рулем удобно — высоко сидишь, далеко глядишь. И нарисован интерьер занятно: в чем-то похоже на Range Rover. Вот только качество отделочных материалов не идет с Рэйнджем ни в какое сравнение... Но, во-первых, нам показали предсерийные машины. А во-вторых, все-таки Disco — автомобиль классом пониже.
Серийное производство Discovery 3 начинается в июле. Но за рулем Disco мы окажемся месяца через два, не раньше. А у российских дилеров машины появятся в ноябре. Ожидается, что новый Discovery будет процентов на 35 дороже предыдущего. То есть цены будут колебаться в пределах 65—70 тысяч долларов...
Самое ценное в новом Discovery — стопроцентная преемственность. Теперь-то мы знаем это наверняка. Отлегло на душе и у тех, кто считает, что настоящий внедорожник должен быть рамным. А еще в технократичном облике «третьего» Discovery безошибочно читается «сельскохозяйственная архитектура» (удачное определение, которое прозвучало из уст дизайнера Сэддингтона), свойственная старым Лендроверам. Это и есть discoverness — лендроверовская философия. Прогресс, но обязательно с учетом сложившихся традиций.
Михаил ПЕТРОВСКИЙ
По матералам журнала "Авторевю" No13-14 (315), 2004
