12 февраля
Ford Kuga 2.5 150hp FWD AT
Никому не советую покупать Ford. Хорошее отношение к клиенту только при покупке авто. Далее сплошное хамство, наплевательское отношение и игнор. Ра...
2.2
17 февраля
Mini Countryman 1.6 Cooper AT
Автомобиль был куплен в декабре 2012 года и с тех пор верой и правдой служит нашей семье.Конечно,ездит на нём больше жена,но и я тоже люблю прохват...
4.7
Все отзывы
11 августа 2004 19:04, Новости

Discoverness

Англичане говорят по-английски так небрежно, что для нашего уха хорошо знакомый язык подчас превращается в нечто неузнаваемое. И когда я впервые услышал полупроглоченное слово frame, «рама», то решил, что ослышался. Ведь мы приехали в английский Гайдон на статическую презентацию новейшего внедорожника Land Rover Discovery с несущим кузовом! Но среди специалистов по шасси оказался человек с шотландским именем Ин Макартур и ирландским прононсом: его безжалостное «р-р-р» развеяло все иллюзии. «Фр-р-райм» — отчетливо произнес он, указывая на пенопластовый макет лонжеронной рамы. Итак, Discovery — рамный. И это — далеко не единственная интересная особенность нового Disco...

Англичане говорят по-английски так небрежно, что для нашего уха хорошо знакомый язык подчас превращается в нечто неузнаваемое. И когда я впервые услышал полупроглоченное слово frame, «рама», то решил, что ослышался. Ведь мы приехали в английский Гайдон на статическую презентацию новейшего внедорожника Land Rover Discovery с несущим кузовом! Но среди специалистов по шасси оказался человек с шотландским именем Ин Макартур и ирландским прононсом: его безжалостное «р-р-р» развеяло все иллюзии. «Фр-р-райм» — отчетливо произнес он, указывая на пенопластовый макет лонжеронной рамы.

Итак, Discovery — рамный. И это — далеко не единственная интересная особенность нового Disco...

Хитрая формулировка Body Integrated Frame, «интегрированная в кузов рама» — это все-таки рама. Но на Discovery третьего поколения она «встроена» в кузов для того, чтобы снизить центр масс. Несмотря на то, что точек крепления кузова к раме стало меньше (10 против 14 ранее), а жесткость на кручение самой рамы составляет всего 3900 Нм/град, кузов с рамой в сборе сопротивляется скручивающим нагрузкам весьма успешно — 15000 Нм/град, цифра на уровне хороших легковушек конца 90-х годов. Кстати, жесткость конструкции на предыдущем Disco составляла всего около 5000 Нм/град.

А еще интересно, что рама, изготовленная из гидроформованных стальных профилей, не имеет изгиба под задний мост — полуоси пропущены сквозь специальные вырезы в лонжеронах. Это позволило опустить пол и сделать его ровным, уменьшив посадочную и погрузочную высоту. Англичане уверяют, что задняя часть рамы — самый прочный элемент всей конструкции. Можно и прицеп возить массой до 3,5 т, и хорошо держать удар сзади. Кстати, пассивной безопасностью нового Disco занимались в знаменитом центре пассивной безопасности Volvo в Гетеборге — ведь Land Rover наряду с Volvo входит в группу фордовских «люксовых» марок PAG.

Несмотря на использование легких сверхпрочных сталей, алюминия (из него сделаны капот и пятая дверь) и магниевого сплава, новый Disco потяжелел почти на 300 кг по сравнению с предшественником. Правда, и в размерах прибавил существенно: колесная база увеличилась на 345 мм, а в длину Discovery вытянулся на 130 мм. Впрочем, там, где надо, Land Rover как раз существенно похудел. Новая независимая подвеска на двойных поперечных рычагах весит всего 85 кг вместо прежних трехсот!

С упором на «конер-р-ринг» (прохождение поворотов) Макартур рассказывает, как хорош Disco на асфальте: неподрессоренные массы сведены к минимуму, эластокинематика подвесок тщательно выверена. Например, сайлент-блоки задней подвески — со специальными пластиковыми вставками для более четкой работы под нагрузкой в повороте. А задняя часть нижнего переднего рычага и вовсе крепится через гидроопору — на подбор ее характеристик, по словам Макартура, было потрачено два месяца.

Базовая подвеска — пружинная, безо всяких сложностей. Помните слоган: «внедорожник, который не кренится в поворотах»? Теперь это в прошлом — вместо активных стабилизаторов поперечной устойчивости, которые подавляли крены на предыдущем Disco, новый довольствуется обычными пассивными стабилизаторами. Зато на дорогих версиях нового Discovery будет пневмоподвеска с изменяемым дорожным просветом, как у флагманской модели Range Rover.

А что с трансмиссией?

У Discovery — постоянный полный привод с межосевым дифференциалом и понижающей передачей (демультипликатором), как и ранее. Блокировок может быть две — у «центра» и у заднего межколесного дифференциала. Серьезный «заряд»!

Но главная «изюминка» нового Disco — уникальная система Terrain Response, «реакция на покрытие». Нечто подобное применил Volkswagen на внедорожнике Touareg — электроника там автоматически блокирует межосевой дифференциал. Но Terrain Response — на порядок более сложная система, которая управляет не только трансмиссией, но и пневмоподвеской, и двигателем, и коробкой передач, и тормозами... Она получает данные от датчиков АБС, положения подвески, крена, угла поворота руля и положения педали акселератора — и адаптирует поведение автомобиля под особенности конкретного покрытия. Водитель только задает один из пяти алгоритмов работы: «асфальт», «трава/гравий/снег», «грязь/колея», «песок» или «камни».

Наглядную демонстрацию организовали в маленьком внутреннем дворике исследовательского центра. На кольце метров двадцати в диаметре смоделированы различные виды покрытий. Дорогу с низким коэффициентом сцепления изображают ролики и шарики — вроде тех, что используются на багажных транспортерах в аэропортах. Грязная колея — это те же ролики, только еще и на стенках углублений. А вот песок и камни — совершенно реальные, в кадках длиной в два корпуса машины.

За рулем — лендроверовский тест-драйвер. Сначала Disco проезжает полосу препятствий в «асфальтовом» режиме, без использования блокировок и понижающего ряда «раздатки». Как бы ни старался водитель аккуратно дозировать тягу, на «льду» колеса успевают побуксовать, пока не сработает трекшн-контроль. В колее машину тянет в сторону, тем более что водитель изображает «чайника», который не понимает, куда реально повернуты колеса. В песке, напротив, не хватает тяги, потому что трекшн-контроль слишком рано пресекает пробуксовку. Перед въездом на россыпь каменных валунов водитель вручную включил пониженную передачу и приподнял машину — двумя флажками на центральном тоннеле. Но даже в «асфальтовом» режиме, остановившись на полпути и вывесив одно колесо, Discovery самостоятельно продолжил движение — с помощью противобуксовочной электроники...

Теперь демо-драйвер задействует Terrain Response, поворачивая переключатель на центральном тоннеле по часовой стрелке — в режим «трава/гравий/снег». Пиктограмма со снежинкой дублируется и на большом жидкокристаллическом дисплее на передней панели, и на маленьком мониторчике в панели приборов. На подшипники машина въезжает не спеша, без малейшей пробуксовки. Слышно, что двигатель работает на повышенных оборотах. Можно остановиться и снова тронуться, не поскользнувшись, — немецкий шестиступенчатый «автомат» ZF будет трогаться со второй, а то и с третьей передачи.

Примерно такой же алгоритм работы силового агрегата и в режиме «грязь/колея». Но вдобавок подвеска здесь поднимает кузов в верхнее положение (до максимального просвета в 240 мм). Во всех трех режимах (снег, грязь, камни), где нужно избегать пробуксовки, демультипликатор автоматически переводится на пониженный ряд, а «автомат» раньше переключается «вверх».

А чтобы водитель Discovery всегда знал, куда повернуты колеса, в комбинации приборов высвечивается схематичное изображение передней оси. Можно смотреть и на большой цветной монитор — красивая картинка информирует обо всем, что происходит с трансмиссией и рулевым управлением. В реальном времени! Видно, свободны или заблокированы средний и задний дифференциалы (передний всегда «открыт») — и даже в каком положении относительно друг друга находятся колеса, выбран ли ход подвески (330 мм сзади). Кстати, на бездорожье при помощи датчиков пневмоподвески Disco может сам понять, что сел на «пузо» — и автоматически приподнять себя на пневмоэлементах...

Как только водитель выбирает режим «песок», компьютер отключает противобуксовочную систему, «автомат» переходит с передачи на передачу на более высоких оборотах, а чувствительность электронной педали акселератора возрастает. В режиме «камни» Discovery приподнимается на пневмоэлементах, переходит на пониженную передачу, а отклики на педаль газа, наоборот, смягчаются — чтобы избежать рывков.

Умная система! Но Terrain Response ставят только на дорогие машины с пневмоподвеской. А вот о «заряде» трансмиссий простых Discovery c обычной, пружинной подвеской достоверной информации пока нет. Возможно, «в базе» все дифференциалы вообще будут свободными...

Гамма двигателей сменилась полностью. Один из двух бензиновых моторов — фордовский двигатель V6 4.0 мощностью 215 л.с. (360 Нм) — предназначается только для «избранных рынков» (читай, для Америки). А второй — это современный 32-клапанный двигатель Jaguar V8 с изменяемыми фазами газораспределения. Для Discovery его объем увеличили с 4,2 л до 4,4 л, мощность чуть уменьшили (до 295 л.с.), зато крутящий момент вырос до 425 Нм. Судя по заводским данным, Discovery V8 должен разгоняться с места до 100 км/ч за 8,6 с. «Возможно, даже чуть быстрее», — подмигивает Колин Киркпатрик, главный моторист проекта.

Но о чем Киркпатрик рассказывает с нескрываемым энтузиазмом — так это о новейшем турбодизеле V6 рабочим объемом 2,7 л совместной разработки компаний Ford и PSA Peugeot Citroen. Блок из упрочненного чугуна, давление в системе питания достигает 1650 атм, топливо распыляется с помощью «скорострельных» пьезофорсунок Siemens — до пяти раз за один цикл. Этот турбодизель устанавливается и на седан Jaguar S-type, но с двумя турбокомпрессорами. На Disco агрегат наддува один, но с изменяемой геометрией турбины. Максимум крутящего момента в 445 Нм турбодизель выдает уже при 1900 об/мин. Заявленное время разгона до 100 км/ч — 11,5 с, максимальная скорость — 180 км/ч.

Кроме уже упомянутого шестиступенчатого «автомата» ZF, Discovery 3 оснащается лендроверовской шестиступенчатой «механикой». Кстати, в случае с «ручкой» система Terrain Response, не имея возможности самостоятельно подоткнуть желаемую передачу, дает водителю рекомендации через инфомационный дисплей...

По окончании демонстрации «внедорожной» электроники и технического семинара мы оказались в гостях у дизайнеров. После заводной скороговорки инженеров интонация шеф-дизайнера нового Disco Дейва Сэддингтона действовала, как снотворное. Серебристый автомобиль медленно вращался на поворотном кругу, в желудках растворялись только что проглоченные сэндвичи, а в сознание проникал тихий, строгий голос Сэддингтона.

— Знаете, в чем особенность работы дизайнера в компании Land Rover? Он не огорчается, когда его просят сделать что-нибудь просто функциональное. Его творческая натура не мешает ему следовать заданным техническим требованиям. Так рождаются автомобили Land Rover.

Действительно, Disco подчеркнуто функционален. Взять, к примеру, визитную карточку новой машины — прерывающуюся горизонтальную выштамповку, идущую по борту. Она работает как ребро жесткости — там, где это нужно. Но внешняя панель двери нового Disco штампуется целиком с рамкой и не нуждается в усилении — поэтому ребер на них нет. Так техническое решение заодно превращается в неординарный дизайнерский ход!

Другой пример — двустворчатая пятая дверь. Ее линия — это зеркальное отражение заднего стекла на предыдущих моделях. Но раньше эта форма была продиктована необходимостью увеличить обзор из-за запасного колеса на двери. А теперь, когда «запаска» спрятана под днищем, вырез в нижней створке облегчает доступ в глубь багажника. Как просто — и как изящно! Сохранена и крыша с уступом, который теперь может быть полностью стеклянным. Англичане называют стеклянный горбик «лунной крышей» — moon roof...

Новый Discovery — это полноценный семиместный автомобиль. На складывающихся вровень с полом сиденьях третьего ряда без труда помещаются мужики под метр девяносто. А если сложить два задних ряда кресел, то получится два с половиной кубометра полезного пространства. За рулем удобно — высоко сидишь, далеко глядишь. И нарисован интерьер занятно: в чем-то похоже на Range Rover. Вот только качество отделочных материалов не идет с Рэйнджем ни в какое сравнение... Но, во-первых, нам показали предсерийные машины. А во-вторых, все-таки Disco — автомобиль классом пониже.

Серийное производство Discovery 3 начинается в июле. Но за рулем Disco мы окажемся месяца через два, не раньше. А у российских дилеров машины появятся в ноябре. Ожидается, что новый Discovery будет процентов на 35 дороже предыдущего. То есть цены будут колебаться в пределах 65—70 тысяч долларов...

Самое ценное в новом Discovery — стопроцентная преемственность. Теперь-то мы знаем это наверняка. Отлегло на душе и у тех, кто считает, что настоящий внедорожник должен быть рамным. А еще в технократичном облике «третьего» Discovery безошибочно читается «сельскохозяйственная архитектура» (удачное определение, которое прозвучало из уст дизайнера Сэддингтона), свойственная старым Лендроверам. Это и есть discoverness — лендроверовская философия. Прогресс, но обязательно с учетом сложившихся традиций.

Михаил ПЕТРОВСКИЙ
По матералам журнала "Авторевю" №13-14 (315), 2004

Подпишитесь на новую рассылку Mail.ru Авто, чтобы быть в курсе главных новостей и новинок в мире автомобилей
Этот материал пока никто не прокомментировал. Будьте первым!
Чтобы оставить комментарий, вам нужно авторизоваться.
Вы не ввели текст комментария
Вы не ввели текст комментария
Подпишитесь на нас
Новости от Mail.ru Авто