28 января
Rolls-Royce Phantom 6.7 SWB AT
Роскошь, она бывает не только миниатюрной и в гравировке от Graff, она еше может быть на колесах диаметром не меньше R21. Особая способность заводс...
4.2
11 августа
Rolls-Royce Ghost 6.6 AT
впечатления просто ужасные -- уже год сужусь, пока конца не видно
2
Другие отзывы о Rolls-RoyceВсе отзывы
24 июля 2004 19:40, Новости

Aster. Невеликий классик

«Великие классики» — машины по определению сверхдорогие. Всяк собирающийся купить себе Duesenberg, Packard или хотя бы Rolls-Royce должен быть готов раскошелиться на несколько сотен тысяч, — долларов, если он американец, или евро, ежели он европеец. А вот просто редкий — практически уникальный — автомобиль можно, оказывается, заполучить в свое распоряжение меньше чем за сто тысяч долларов. Он, правда, не будет таким знаменитым, как Rolls-Royce, Isotta-Fraschini или, скажем, Hispano-Suiza, и за ним не будет тянуться длинный — многолетний — шлейф легенд, имеющих зачастую весьма отдаленное отношение к реальности. Но зато это будет настоящее классическое авто прямиком из «золотой эры» автомобилизации, эффектное, добротное и броское. Например, такое, как на наших иллюстрациях.

«Великие классики» — машины по определению сверхдорогие. Всяк собирающийся купить себе Duesenberg, Packard или хотя бы Rolls-Royce должен быть готов раскошелиться на несколько сотен тысяч, — долларов, если он американец, или евро, ежели он европеец. А вот просто редкий — практически уникальный — автомобиль можно, оказывается, заполучить в свое распоряжение меньше чем за сто тысяч долларов. Он, правда, не будет таким знаменитым, как Rolls-Royce, Isotta-Fraschini или, скажем, Hispano-Suiza, и за ним не будет тянуться длинный — многолетний — шлейф легенд, имеющих зачастую весьма отдаленное отношение к реальности. Но зато это будет настоящее классическое авто прямиком из «золотой эры» автомобилизации, эффектное, добротное и броское. Например, такое, как на наших иллюстрациях.

Автомобильная марка Aster возникла на исходе позапрошлого столетия во Франции. Предприятие носило пышное наименование Ateliers de Construction Mecanique L’Aster и славилось среди прочих французских автопроизводителей того времени — весьма, надо сказать, многочисленных — прежде всего своим моторостроительным подразделением. В фирме работали отменные конструкторы-двигателисты, превосходно оснащенный производственный участок позволял качественно воплощать в жизнь все их задумки, — и моторы компании Aster можно было в начале ХХ века встретить на таких машинах, как West, Aries, Whitlock и даже Vauxhall. По объемам поставок своих силовых агрегатов на сторону компания Aster уступала тогда лишь фирме De Dion-Bouton, признанному лидеру в этой области. Особой популярностью моторы Aster пользовались почему-то «за проливом», в Великобритании, — из перечисленных выше марок одна только Aries была французской: автомобили Whitlock выпускались в Лондоне, машины West — в Ковентри, Vauxhall, соответственно, в Лутоне (графство Бедфордшир). Поэтому, чтобы приблизить производство пользующейся повышенным спросом продукции к потребителям и тем самым сэкономить на транспортных расходах, в 1898 году был открыт филиальный завод в английском городе Уэмбли, что в графстве Мидлсекс.

Именно на этом предприятии и был в середине двадцатых годов изготовлен тот автомобиль, что представлен на наших иллюстрациях. Завод к этому времени значительно разросся и окончательно утратил связи с французской фирмой-прародительницей, сменив название на Aster Engineering Co., Ltd. Выпуск машин высшего класса был там развернут уже после первой мировой войны, в 1922 году, и дебют их состоялся на ежегодном лондонском автосалоне. Их позиционировали наравне с такими марками, как Napier и даже Bentley; сообразно этому имиджу были они довольно консервативными по конструкции, но отличались исключительно высоким качеством исполнения и выпускались в относительно небольших количествах. Машин первого образца, модели 18/50, за три года (1922—1924) построили всего полсотни, — а пришедшая им на смену модель 20/55 (ее вы видите на этих страницах) была в 1925 году растиражирована в пятидесяти двух экземплярах. И покупатели у автомобилей Aster английского производства были соответствующие, — герцог Йоркский, к примеру, приобрел себе как раз машину типажного ряда 20/55.

«Сдвоенные» цифровые индексы на машинах того времени соответствуют мощности их двигателей, — расчетной и фактической. Вся «фишка» здесь в том, что, хотя тогдашняя система налогообложения автомобилистов и автовладельцев была «привязана» именно к мощности двигателей их машин, ставка налога рассчитывалась исходя не из фактических способностей данного конкретного мотора, а из его рабочего объема: то и другое, полагали налоговики, жестко связано напрямую. Какое-то время так оно и было, — на заре автомобилизации, — но к описываемому периоду двигателисты уже научились снимать с определенного литража значительно больше «лошадей», чем показывал простой арифметический расчет, и даже не особенно эту свою способность скрывали, указывая через дробь прямо в индексе машины и то, за что владельцу придется платить, и то, что он получает, приобретая данную модель, фактически. Вышеупомянутый герцог, человек по определению отнюдь не бедный, оплачивал налоговому ведомству меньше половины мощности своего авто, — и прекрасно при этом себя чувствовал. Впоследствии тарифы, конечно, пересмотрели, и «двойная бухгалтерия» из автомобильных индексов ушла навеки, но на тот момент ситуация была именно такой, — двойственной.

У английских машин Aster были верхнеклапанные шестицилиндровые моторы, — на ранних моделях объемом 2,3 или 2,6 литра, а на автомобилях 20/55 рабочий литраж составлял уже 2888 куб. см. Мотор через дисковую муфту сцепления соединялся с четырехступенчатой коробкой передач; карданный вал был заключен в трубу, — довольно распространенное по тем временам решение, — а в главной передаче были применены шестерни со спиральными зубьями. В передней подвеске использовались полуэллиптические рессоры и фрикционные амортизаторы, а задняя была выполнена — по образцу тогдашних автомобилей Rolls-Royce — консольной. Тормоза были предусмотрены на всех четырех колесах, — что для середины двадцатых годов являлось скорее исключением, нежели правилом. Более того: шасси на автомобилях Aster имело принудительную смазку, и подачу лубриканта можно было регулировать прямо с водительского места, причем даже на ходу. Машины серии 20/55 комплектовались колесами тангентного типа с проволочными спицами; стандартный размер шин для данной модели составлял 32х6,2 дюйма.

Автомобиль герцога Йоркского до нас, к превеликому сожалению, не дошел, — да и вообще машин марки Aster сохранилось всего две штуки. Причем показанная здесь открытая модель 20/55 уцелела исключительно благодаря тому, что в свое время попала в Австралию, подальше от европейских катаклизмов минувшего столетия. И то ей пришлось сделать заново весь кузов: он действительно был алюминиевым с самого начала, а алюминий, тем более — тогдашний, столько не живет. Складной тент у машины тоже новый, но выполнен точно по образцу оригинального: это так называемый «трехпозиционный верх», который можно убрать вовсе, а можно и наполовину, скатав только переднюю секцию, — как это и показано на наших иллюстрациях. Реставраторам пришлось также поменять изношенную кожаную обивку салона и обновить никелировку на фальшрадиаторе, а также на корпусах фар головного света. Доведенную до нестерпимого блеска машину привез в Европу новозеландский дилер автомобильного антиквариата Герхард Хайнс, — вообще-то специализирующийся на реэкспорте «праворуких» американских машин того же периода по ценам не выше двадцати тысяч евро, — и выставил на продажу в одиннадцатом зале эссенского ярмарочного комплекса, где в начале апреля проходил всемирный салон TechnoClassica (см. АР № 8, 2004). За 80 тысяч евро. Цифра пусть и порядочная, но все же не запредельная, тем более для такого редкого авто. Ведь тех же Роллс-Ройсов на стендах Эссена можно было насчитать до двух десятков (не все из них, правда, предлагались к продаже), а Aster был один-единственный.

***

C 1926 года место модели 20/55 в производственной программе фирмы Aster заняла восьмицилиндровая машина 25/70 с трехлитровым мотором; параллельно начался выпуск совершенно нового 6-цилиндрового автомобиля с бесклапанным двигателем, имевшим золотниковый механизм газораспределения (это называлось «мотор системы Найта», — по имени американского изобретателя Чарльза Йэля Найта, первым предложившего такую схему). «Восьмерка» просуществовала недолго, всего один сезон, — а вот бесклапанные машины продолжали выпускаться и после того, как компанию Aster поглотила в 1927 году шотландская фирма Arrol-Johnston (правда, они уже носили сдвоенное наименование Arrol-Aster). Соединенное предприятие было предано забвению разразившейся на исходе двадцатых годов Великой Депрессией, — летом 1930 года производство автомобилей пришлось свернуть, а завод продать. Неудивительно, что теперь эту марку никто уже не помнит, — ведь за все годы ее существования машин с фирменной звездою в сапфировом овальчике на расширительном бачке радиатора было изготовлено в общей сложности меньше двух сотен.

Андрей ХРИСАНФОВ
Фото автора

По материалам журнала "Авторевю" №11 (313) 2004

Подпишитесь на новую рассылку Авто Mail.ru, чтобы быть в курсе главных новостей и новинок в мире автомобилей
Этот материал пока никто не прокомментировал. Будьте первым!
Чтобы оставить комментарий, вам нужно авторизоваться.
Вы не ввели текст комментария
Вы не ввели текст комментария
Подпишитесь на нас
Новости от Авто Mail.ru