Мы уже рассказывали о современном компрессорном Kawasaki Ninja H2/H2R и турбонаддувном мелкосерийном Kawasaki Z1-R TC из конца 70-х годов. Теперь пора вспомнить о немногочисленных японских моделях, которые были между этими двумя поразительными машинами.
Honda CX500 Turbo и CX650 Turbo
В 1982 году компания Honda представила спорттурер CX500 Turbo — первый серийный байк с турбонаддувом и системой электронного впрыска топлива. В его основу легла платформа серии CX, которая интересна сама по себе. У этих моделей нижневальный двигатель V-твин расположен продольно (у мототехники компоновка определяется положением коленвала), а по бокам торчат головки цилиндров, придающие мотоциклам довольно колоритный и запоминающийся вид.
Кстати, похожая схема используется на итальянских Moto Guzzi. Наддув, настроенный на давление 1,3 бара повышал отдачу 497-кубового двигателя до 70 л.с. (мощность на заднем колесе). На тестах журнала Cycle турбо-Honda прошла четверть мили за 12,38 секунды.
На следующий год компания показала CX650 Turbo c 674-кубовой «двойкой» и турбонагнетателем IHI с давлением 1,1 бар. Стандартная мощность на заднем колесе выросла до 80 л.с., а с фильтром пониженного сопротивления K&N можно было получить дополнительные 6 «лошадей». Но, пожалуй, главное — это более эластичный характер, которого удалось добиться за счет увеличение рабочего объема и снижения давления нагнетателя.
Suzuki XN85 Turbo
Какой футуристический красавчик, не правда ли? В его агрессивном дизайне прослеживаются черты модели Suzuki Katana, но даже безотносительно аналогий XN85 выглядит более спортивным, нежели Honda. На это указывает не только стайлинг, но и конструкция.
Двигатель — рядная 673-кубовая «четверка» с системой впрыска топлива, двумя распредвалами и двумя клапанами на цилиндр, которую взбодрили турбокомпрессором до 70 л.с. Обратите внимание на другие особенности, позволяющие отнести XN85 к спортбайкам — руль с клипонами, переднее 16-дюймовое колесо (одно из первых на серийном мотоцикле), смещенные назад подножки и заднюю подвеску с моноамортизатором.
От мотоцикла с такой внешностью ожидаешь буйного темперамента, но в действительности XN85 был вполне цивилизованным. «Сильным достоинством XN85 считалась управляемость — в то время просто не было ничего лучше. Если довести его до предела, выхлопные трубы коснулись бы земли, но мало кто из мотоциклистов был способен на такое безумие. Однако эти блестящие характеристики отошли на второй план по сравнению с более легким, быстрым и дешевым Suzuki GS750ES, выпущенным всего через несколько месяцев после дебюта XN. О Turbo быстро забыли, и Suzuki America делает всё возможное, чтобы отрицать само его существование. Очень жаль, ведь XN — это приятный в управлении, изысканный мотоцикл, который вдобавок доказал свою надежность», — писал интернет-сайт turbomotorcycles.org.
Yamaha XJ650 Turbo
Спорттурер, который на американском рынке продавался под названием XJ650 Seca Turbo, построен на базе XJ650R. Исходный мотоцикл дополнен турбокомпрессором и эффектным обтекателем, но при этом технически устроен проще других японских моделей с наддувом. Например, у него не система впрыска топлива, а четыре карбюратора, воздушно-масляное охлаждение двигателя и два амортизатора сзади.
Seca Turbo 1982 года не блистала впечатляющими характеристиками и проигрывала Honda CX500 Turbo в сравнительных тестах. Устав от этой ситуации, Yamaha выпустила бесплатный комплект Power-Up Kit, который увеличивал пиковое давление наддува со стандартных 0,5 до 0,76 бар, а мощность — до 85 л.с. на заднем колесе.
Kawasaki 750 Turbo
Компания выпускала турбонаддувный спортбайк (он же GPz750 Turbo и ZX750E) с 1983 по 1985 год и постаралась сделать все возможное, чтобы затмить конкурентов. Им это удалось, причем не только в части мощности и динамики — мотоцикл выглядел великолепно и, несмотря на возраст, производит впечатление по сей день.
Двигатель — 738-кубовая рядная «четверка» с двумя распредвалами и двумя клапанами на цилиндр и турбокомпрессором Hitachi HT-10B — выдавал 95 л.с. на заднем колесе и выводил спортбайк в число быстрейших мотоциклов той эпохи. По динамике он был сопоставим с GPz1100 — проходил четверть мили со стартом с места за 11,2 секунды и выжимал максимальные 238 км/ч. «Управляемость была стабильной, или, если хотите, “грузовой”. В поворотах приходилось прилагать немалые усилия, и, кроме того, подвеска была жесткой. Но если вам нравились скоростные прострелы, шасси демонстрировало невероятную стабильность. Замена штатных шин Michelin на Pirelli или, что еще лучше, на Metzeler позволяла заметно снизить усилие на руле, лишь незначительно снижая устойчивость на высоких скоростях», — рассказывали о мотоцикле профильные издания.