Mail.RuПочтаМой МирОдноклассникиИгрыЗнакомстваНовостиПоискВсе проекты
6 февраля 2004 12:05, Новости

Что может быть лучше неудачи?

«Оглядываясь на свою жизнь, я вижу, что не сделал ничего, кроме череды ошибок, серии неудач, длинного ряда упущенных возможностей». Неожиданное признание для человека, который вырос в семье бедного деревенского кузнеца и стал основателем одной из крупнейших промышленных империй мира. Впрочем, продолжим цитату. «Но все же я горжусь своими достижениями. Хотя я делал одну ошибку за другой, мои неудачи никогда не имели сходной причины. Я никогда не повторял своих ошибок и всегда старался извлечь из них должный урок».
7 декабря
Volvo XC70 2.4 D5 205hp AWD AT
Самые лучшие впечатления от комфорта, управляемости, экономичности. После 5-ти лет эксплуатации и весомого пробега (205 тыс. км) не могу найти альтернативу для замены.
4.0
7 декабря
Honda CR-V 2.0 AT
Машину покупала в 2009 году, езжу в основном на дачу и по городу, я понимаю, что эксплуатация автомобиля не активная, но от машины просто веет надежностью. Я без проблем проскакиваю по бездорожью. мог...
4.2
Все отзывы
Рассылка
Подпишитесь на рассылку Авто Mail.Ru, чтобы быть в курсе главных новостей и новинок в мире автомобилей
 «Оглядываясь на свою жизнь, я вижу, что не сделал ничего, кроме череды ошибок, серии неудач, длинного ряда упущенных возможностей». Неожиданное признание для человека, который вырос в семье бедного деревенского кузнеца и стал основателем одной из крупнейших промышленных империй мира. Впрочем, продолжим цитату. «Но все же я горжусь своими достижениями. Хотя я делал одну ошибку за другой, мои неудачи никогда не имели сходной причины. Я никогда не повторял своих ошибок и всегда старался извлечь из них должный урок».

Да, в провалах и неудачах Соичиро Хонда знал толк. Не раз и не два ему приходилось начинать жизнь «с чистого листа». Порой казалось, что сама судьба обратилась против него. Но неиссякаемая энергия, фантастическое упорство в достижении поставленной цели (хотя порой Хонда проводил месяцы в мучительных поисках цели, наметив ее, он был неудержим) и редкостное умение извлекать полезный урок из самых горьких неудач сыграли свою роль, и сраженная этим целеустремленным напором судьба все чаще воспринимала подвиги нашего героя с благосклонностью.

Сразу предупредим читателя: ни личность, ни жизненный путь Соичиро Хонды не характерны для японского «пути к успеху». Респектабельность, осторожность, имеющий силу неписаного закона церемониал – все это было не в характере «Господина Грома», как звали Соичиро в семье. Может быть в силу этого Хонда с гораздо большей легкостью находил общий язык с американскими и европейскими бизнесменами, чем с «родными» чиновниками. А его фирма – одна из очень немногочисленных японских компаний, не имеющих никакой связи с «дзайбатцу» - мощными финансово-промышленными группами, возникшими еще в прошлом веке.

Той деревни, в которой 17 ноября 1906 года родился Соичиро Хонда, давно уже нет – ее поглотил стремительно развивающийся промышленный город Хамаматцу. Соичиро был первенцем в многодетной семье Гихей Хонды. Лишь четверо из восьми детей дожили до зрелых лет.

Самые яркие воспоминания детства характерны для тех, чьи первые сознательные годы пришлись на начало века, - первая электрическая лампочка («Я смотрел на электриков, как на героев старинных сказаний о богах»), первый автомобиль («Увидев его на улице нашей деревни, я помчался за ним во весь дух. Когда же машина остановилась, я опустился на четвереньки и с наслаждением обнюхивал капли масла, пролившиеся на дорогу»), первый самолет («Я без спросу взял велосипед отца – он был настолько велик мне, что я крутил педали стоя, изогнувшись вокруг верхней трубы рамы, и отправился за двадцать километров в Хамаматцу. Когда я вернулся, отец сначала хотел выпороть меня, но услышав, что я видел полет аэроплана, он уселся рядом со мной и снова и снова просил повторить мой рассказ»).

Автомобиль и аэроплан были в те годы, конечно, экзотикой, но велосипед стал уже привычным для японского крестьянина, и Гихей Хонда наряду с починкой нехитрого сельского инвентаря занялся и ремонтом двухколесных машин. Возня с железками в мастерской отца, пыхтение движка на соседней рисовой мельнице, проезжающие раз месяц по деревенской улице автомобили… Когда Соичиро Хонда окончил школу, он уже не испытывал колебаний в выборе профессии: он будет автомобильным механиком. В журнале «Мир колес» он нашел адрес токийской автомастерской «Арт Шокай». И написал письмо с предложением своих услуг. Ответ не заставил себя ждать: «Приезжайте в Токио, вы приняты».

Увы, поначалу действительность не имела ничего общего с мечтами деревенского паренька. Как и у Ваньки Жукова, приобщение к таинствам профессии началось с кухни и укачивания хозяйского ребенка. И лишь изредка ему приходилось слышать желанное: «Опять бездельничаешь, а мы тут все зашиваемся! Ну-ка иди сюда и помогай!»

От такой «учебы» Соичиро совсем было приуныл и готов был вернуться в родную деревню. Но Судьба в первый раз властно вмешалась в жизнь 17-летнего юноши. Хонда приехал в Токио и начал работать в мастерской «Арт Шокай» летом 1922 года. А 1 сентября 1923 года началось чудовищное землетрясение, первым ударом унесшее жизни 3600 человек. Мало этого, земля заколыхалась в момент обеденного перерыва, когда на сотнях тысяч маленьких печей готовился рис. По Токио пронесся огненный смерч, в котором погибли 57 тысяч человек. Еще 12 тысяч утонули, спасаясь от огненной стихии в прудах и каналах…

Хонда вспоминал в последствие, что после первого толчка он бросился снимать со стены телефон – ведь он не раз слышал, какая это дорогая штука. Но тут же услышал крик: «Автомобили! Скорее выводите автомобили и уезжайте на открытые места!» Так в первый раз он очутился за баранкой настоящего автомобиля. «Неудобно в этом признаваться, - вспоминал Соичиро, - но для меня эта катастрофа обернулась решительным поворотом к лучшему. Прежде всего, изменилось отношение ко мне со стороны хозяина. Ведь в первые дни я был единственным источником пропитания его семьи – на мотоцикле с коляской я развозил людей по всему Токио от единственной уцелевшей железнодорожной станции, получая плату рисом. Кроме того, все рабочие мастерской разбрелись восстанавливать свои дома, и хозяину пришлось срочно учить меня ремеслу механики. А заказами мы были вскоре завалены – в огне пострадали многие автомобили. Особенно мы намучались, восстанавливая выгоревшие деревянные колеса. А главное – отныне я вовсю раскатывал на автомобилях и мотоциклах».

Прошло шесть лет учебы и труда, и в 1928 году Хонда вернулся в родные края. В Хамаматцу он открыл филиал «Арт Шокай», впрочем, полностью независимый от бывшего патрона. К сожалению, юный возраст (в ту пору Соичиро было всего 22 года) по японским меркам – совершенно непростительный недостаток. В новую мастерскую обращались владельцы лишь таких автомобилей, от ремонта которых отказались механики трех других местных мастерских. А много ли было автомобилей в ту пору в таком небольшом городе, как Хамаматцу? Так что первый год самостоятельной работы Соичиро Хонда закончил с чистой прибылью… два цента.

Но неудачи всегда лишь подстегивали его. Не удалась затея с автосервисом – попробуем осуществить другие замыслы. Он отлично помнил, сколько хлопот доставили ему деревянные колеса после большого токийского землетрясения и в 1929 году он берет свой первый патент на оригинальную конструкцию цельнометаллического колеса. Мастерская переходит на выпуск этих колес, которые быстро становятся популярными не только в Японии, торговые фирмы продают их по всей Азии. Предприятие вскоре становится небольшим заводом, на котором работают 50 человек.

Исполнились все мечты юного бизнесмена. Молод, холост, при деньгах, полон энергии. И не удивительно, что после работы он берет один из двух личных автомобилей и мчится в веселые кварталы. Тот период его жизни можно проследить по полицейским сводкам Хамаматцу: то он выбросит не угодившую ему гейшу из окна, то посадит пьяную компанию в автомобиль и при переезде через реку промахнется мимо моста. Впрочем, ни работа, ни женщины не могли целиком поглотить его неуемную энергию. Почти каждый выходной он исчезал из города ради паломничества к своему главному богу – Скорости.

Свой первый гоночный автомобиль Соичиро Хонда построил еще в ту пору, когда работал в «Арк Шокай» в Токио. Монстр с 8-цилиндровым авиационным двигателем CURTISS был собран из отслуживших свое деталей. С тех пор постоянно совершенствовалась и конструкция автомобилей, и мастерство Хонды-гонщика. В 30-х годах он считался одним из ведущих спортсменов Японии.

Его гоночная карьера оборвалась в июне 1936 года… Это была главная гонка сезона и Хонда лидировал, выйдя уже на финишную прямую последнего круга. Внезапно перед ним возник выехавший из боксов автомобиль. Чудовищный удар, машина взлетела в воздух, совершила тройное сальто, и Соичиро выпал из нее. Очнулся он набольничной койке…

Полностью оправился после аварии Хонда лишь через восемнадцать месяцев. За это время он решил полностью изменить свою жизнь. Это означало не только отказ от автогонок, его бизнес тоже полностью сменил ориентацию. В ту пору никто в Японии не делал такой необходимой для всех двигателей внутреннего сгорания детали, как поршневые кольца, и Соичиро решил, что совсем неплохо стать в этом деле монополистом.

Увы, и здесь его по началу ожидал полный провал. Кольца не выдерживали положенных нагрузок. Уже был подписан контракт с фирмой TOYOTA на поставку 50 тысяч поршневых колец – но из 50 колец, взятых для испытаний, выдержали лишь три. Тогда Хонда решил обратиться к специалистам из местного Технологического института. Вот как он вспоминал эту консультацию: «Профессор Таширо сказал мне, что в нашем изделии не хватает кремния. К своему стыду, я не только не имел понятия о том, для чего необходим кремний, я даже не знал, что он нам нужен!»

Раз причина неудачи в недостатке знаний – значит, будем учиться! Нелегкий шаг для преуспевающего бизнесмена – сесть за одну парту со студентами, моложе его на добрый десяток лет. Разница в возрасте, разница в доходах (Хонда приезжал на занятия в автомобиле, тогда как даже и преподаватели не могли позволить себе подобной роскоши); наконец, разница в целях – студентам нужен был диплом, а Хонда хотел только знаний для того, чтобы разобраться в технологических проблемах. Неудивительно, что сдавать сессию он не пошел и потом с гневом воспринял решение деканата о том, что он отчислен («Мы говорили на разных языках! Я сказал им о том, что мне не важно, будет ли у меня диплом, что билет в кинотеатр дает право на проход в зал, а у диплома нет даже такого права. Диплом не гарантирует вам кусок хлеба с маслом! Так на кой черт он нужен?..»). Конечно, никто не мог помешать Хонде посещать нужные лекции. Но формально высшего образования он так и не получил. Может быть поэтому в его корпорации никогда и не утраивали «конкурс престижности дипломов», играющий такую важную роль при приеме на работу в других японских фирмах?

Как бы то ни было, но делать хорошие поршневые кольца Хонда научился. А начавшаяся Вторая Мировая война открыла перед его предприятием новые возможности. Он даже стал национальным героем и попал на какое-то время на первые страницы газет после того, как спроектировал и запустил на своем заводе автоматические станки для изготовления авиационных пропеллеров. Работа, которая у квалифицированного специалиста занимала неделю ручного труда, на заводе Хонды выполнялась за полчаса, вне зависимости от квалификации работника!

Поражение Японии и оккупацию ее американскими войсками Хонда, как и большинство его соотечественников, воспринял, как личный крах. Тем более, что, по слухам, американцы хотели превратить страну в пасторальное сельскохозяйственное общество без всякой промышленности. Соичиро продал свою фирму и «залег на дно», а чтобы не скучно было, он купил в близлежащем госпитале бочку медицинского спирта.

Но через год содержимое бочки кончилось, а природная энергия одолела депрессию. СоичироХонда зарегистрировал новую фирму под громким названием «Технологический исследовательский институт Хонды». А затем начал присматриваться, прикидывая, чем бы новоиспеченному предприятию заняться.

В послевоенной Японии в ту пору проблемой номер один была продовольственная. Риса, получаемого по карточкам, хватало лишь на то, чтобы не умереть с голоду. Все продукты сверх этого количества надо было либо покупать на черном рынке, либо самому ехать в сельскую местность и обменивать на вещи. Следовательно, транспорт был проблемой номер два. Из всех средств общественного транспорта работала лишь железная дорога, но работала из рук вон плохо. Поезда опаздывали на целые сутки и были переполнены. Мотоциклы и автомобили были безумно дороги даже для спекулянтов черного рынка, да и бензин выдавался владельцам машин по карточкам в мизерном количестве. На велосипеде далеко не уедешь и много не увезешь. Хонда смекнул, что мотовелосипед станет компромиссом и будет пользоваться огромным спросом. Очень кстати подвернулась партия 50-кубовых двухтактных моторчиков из армейских запасов, они применялись для привода передвижных генераторов.

Дела новой компании пошли неплохо, и вскоре запас армейских моторчиков иссяк. В марте 1947 года начался выпуск 50-кубовых двигателей собственной конструкции. Эти моторы, получившие прозвище «Дымоход» за неизбежные облака сизого дыма, были способны работать на всем, что горит; компания даже прикупила участок соснового леса, поскольку из корней сосны можно было извлекать субстанцию, неплохо сгоравшую в «Дымоходах», особенно если ее разбавить купленным на черном рынке бензином.

В сентября 1948 года «Технологический исследовательский институт» был преобразован в HONDA Motor Co., Ltd с капитал в 1 миллион иен (что равнялось 3300 американских долларов). Тогда же в компанию пришел Такео Фуджисава. В последствии Соичиро Хонда часто и охотно рассказывал о том, что сам он – чистый технарь, не имеющий никакого понятия о том, как делать деньги, и без маркетингового гения Фуджисавы HONDA Motor Co. никогда бы не выросла в такой гигантский концерн. Такео вспоминал, что поначалу он был шокирован примитивной системой сбыта компании – тот, кто хотел приобрести мотовелосипед HONDA, должен был сам приехать на завод, если только ему не удастся наткнуться на предмет своей мечты в какой-нибудь деревенской лавке. Фуджисава раздобыл список с адресами 18 тысяч велосипедных мастерских по всей Японии и разослал по этим адресам письмо с предложением заниматься сбытом и обслуживанием продукции HONDA. Через несколько месяцев у компании было пять тысяч дилеров по всей стране.

В начале 1950 года Хонда подал в министерство внешней торговли и промышленности прошение разрешить строительство нового завода производительностью 3 тысячи мотоциклов в месяц. Надо сказать, что вышеупомянутое министерство и в наши дни – нечто вроде Госплана и всей структуры отраслевых министерств бывшего СССР в одном лице. Без его позволения ни один японский предприниматель не имеет права на какие-либо новшества. Чиновников министерства прошение повергло в легкий шок. По их мнению, столько мотоциклов на японском рынке продать было невозможно, следовательно, эти оборотистые ребята просто-напросто хотят получить распределяющийся по нормам бензин – якобы для обкатки этого огромного количества мотоциклов – и загнать его на черном рынке. Хонда и Фуджисава не одну неделю убеждали чиновников в чистоте своих намерений, и в сентябре 1950 года новый завод в пригороде Токио вступил в строй. На нем выпускался уже полноценный мотоцикл. Со штампованной рамой, передней телескопической вилкой и свечной задней подвеской, который был назван Dream – «Мечта». Увы, 90-кубовый двухтактный мотор «Мечты» никак не хотел нормально работать. Измученный многочисленными нареканиями покупателями и бесплодной работой по доводке капризного агрегата, Хонда поклялся, что никогда больше не будет связываться с двухтактными двигателями. Новый четырехтактный мотор рабочим объемом 146 см3 со штанговым приводом верхних клапанов был спешно спроектирован и запущен в производство уже в 1951 году. «Мечта» с новым двигателем получила неслыханную до тех пор в Японии популярность. К концу года с конвейера сходило 130 мотоциклов ежедневно.

Вскоре Хонда отправился в первую большую поездку по Европе и США в поисках современного высокопроизводительного оборудования. Он приобрел станков и инструмента на 1 миллион долларов. Весь капитал компании тогда составлял 165 тысяч долларов. Чтобы покрыть свои обязательства, Хонда был вынужден обратиться в Mitsubishi Bank. На этом история компании едва не закончилась. На переговоры с банкирами Соичиро Хонда заявился в джемпере и водительской кепочке, своей любимой одежде. Если учесть, что в Японии черный костюм и белая рубашка – обязательная «униформа» для любого бизнесмена, то приходится только удивляться тому, что его сразу не выставили за дверь. К счастью, управляющий банком оказался человеком достаточно широким взглядов и, ознакомившись с планами компании, нашел их достаточно впечатляющими, даже под управлением столь несерьезного человека. И не прогадал – уже в 1955 году HONDA Motor Co. вышла на первое место в Японии по выпуску мотоциклов.

В 1954 году Хонда и Фуджисава вновь отправились в Европу. На этот раз у них была другая задача: критически оценить достижения европейских инженеров и выбрать то, что будет наиболее популярно в Японии. Поездка не обошлась без накладок - когда Хонда собрался вылетать из Рима в Токио (Фуджисава вернулся домой чуть раньше), его набитые карбюраторами и прочими железками чемоданы потянули на 10 кг больше предписанного авиакомпанией веса. Пришлось в 30-градусную июльскую жару натягивать на себя все свитеры и пальто, чтобы чемоданы с бесценным грузом уложились в норму. Но польза от той поездки перевесила все издержки. В результате маркетингового исследования родилась конструкция знаменитого Super Cub – легкого мотоцикла, который выпускается в огромных количествах с 1958 года до наших дней (!) без особых конструктивных изменений; общий тираж этой машины уже превысил 22 (!) миллиона. Хонда многому научился у европейских конструкторов, особенно немецких: вплоть до конца 80-х годов в конструкции и дизайне многих мотоциклов HONDA прослеживались «родовые признаки» NSU. Вдобавок Хонда впервые воочию увидел самую знаменитую мотогонку мира – «Турист Трофи» на острове Мэн и поклялся, что мотоциклы HONDA непременно победят на этой трассе. Кто тогда мог воспринимать всерьез эти клятвы?

Покорив японский рынок, в конце 50-х HONDA Motor Co. ринулась на завоевание рынков экспортных. В июне 1959 года открылся американский филиал компании, в мае 1961-го – европейский. На стороне мотоциклов HONDA были очень сильные «козыри». Во-первых, благодаря низкому курсу иены, невысокой по европейским и американским меркам зарплате и современному высокопроизводительному оборудованию цены на японские мотоциклы были ощутимо ниже, чем у конкурентов. Во-вторых, качество и техническое совершенство машин: динамика 250-кубовых «японцев» была не хуже, чем у 500-кубовых британских мотоциклов, и из их моторов, как удивленно написал один американский журналист, «ничего не капало!» Чрезвычайно большую роль сыграли и спортивные успехи компании. В 1959 году мотоциклы HONDA впервые появились на трассе «Турист Трофи» и с ходу взяли командный приз! В 1961 году англичанин Майкл Хэйлвуд (Mike Hailwood) и австралиец Том Филлис (Tom Phillis) принесли компании первые титулы чемпионов мира по шоссейно-кольцевым гонкам. А всего с 1961 по 1967 год на мотоциклах HONDA было добыто 16 чемпионским титулов. HONDA Motor Co. стала самой большой в мире мотоциклетной фирмой – и самой известной.

И все же мечтой Соичиро Хонды оставались автомобили. В 1960 году он просил министерство внешней торговли и промышленности позволить ему вторгнуться в этот вид бизнеса. Но трудно было выбрать более неподходящий момент. Чиновники министерства как раз тогда носились с новой идеей – как поднять конкурентоспособность японской автопромышленности. Поскольку в ту пору конструкция автомобилей Японии была весьма устаревшей, а качество изготовления сомнительным, всерьез обсуждался план о резком сокращении числа автомобильных компаний. Оставшиеся должны были изготавливать унифицированный ряд автомобилей – каждая фирма заниматься только одним классом машин, используя однотипные комплектующие. К счастью, последовавший вскоре правительственный кризис похоронил затею вместе с поддерживающим его министром, и Соичиро Хонда наконец-то получил «зеленый свет».

Первый легковой автомобиль HONDA S дебютировал в октябре 1963 года на токийском автосалоне. Посетители салона были изумлены – воспринимать ли эту машину как маленький полугоночный автомобиль или это все же четырехколесный гоночный мотоцикл? Крохотный двухместный открытый кузов (общая длина машины составляла всего 3300 мм) скрывал под капотом рядный 4-цилиндровый двигатель с цепным приводом двух верхних распределительных валов. Рабочий объем и форсировка двигателя были совершенно мотоциклетными: вариант S360 развивал 33 л.с. при 354 см3 рабочего объема, а S500 – 44 л.с. при 531см3 (чуть позже появилась модель S600 – 57 л.с. и 606см3, а также S800 – 70 л.с. и 791см3). Каждый цилиндр имел свой карбюратор – тоже в мотоциклетном духе; пятиступенчатая коробка передач, также по-мотоцилетному, имела общий картер с двигателем. Совершенно уникальной была схема привода на задние колеса: валы, выходящие из картера дифференциала, оканчивались звездочками, и задние колеса приводились цепными передачами, кожуха которых служили одновременно продольными рычагами подвески. Несмотря на «игрушечную» внешность, эти крохотули были способны развивать до 130 км/ч (а 800-кубовый вариант с легкостью разгонялся и до 160 км/ч). Они серийно строились до 1971 года, причем были достаточно популярны и на экспортных рынках. Самое интересное, что в точности такой же «гоночный» 360-кубовый мотор, с двумя верхними распредвалами и четырьмя карбюраторами, устанавливался и на легком грузовичке HONDA T360.

Насколько серьезны были автомобильные амбиции Соичиро Хонды, доказывает пятилетнее участие компании в самом престижном автомобильном чемпионате: автогонках Формулы 1. Впервые автомобили HONDA появились на гоночных трассах чемпионата в августе 1964 года. HONDA RA имела 12-цилиндровый двигатель рабочим объемом 1495 см3, согласно действовавшей в те годы формуле. Поначалу мотор имел 12 карбюраторов, но поскольку проблема синхронизации их работы оказалась практически неразрешимой, их сменила системы впрыска топлива. Неожиданной особенностью машины было поперечное расположение силового агрегата. Автомобиль располагал одним из самых мощных в ту пору двигателей – 220 л.с., но не отличался надежностью, а гонщику Ронни Бакнэму (Ronnic Bucknam) явно не хватало опыта в соревнованиях подобного ранга. В следующем сезоне его сменил маститый американец Ричи Гинтер (Richie Ginther). На усовершенствованном варианте HONDA RA272 он выиграл самую последнюю гонку чемпионата в Мексике, принеся команде шестое место в Кубке конструкторов.

В 1966 году гонки проходили уже по новой, 3-литровой формуле. Новый автомобиль имел продольно расположенный 12-цилиндровый двигатель с впрыском топлива и транзисторным зажиганием. Ни Ричи Гинтер, ни даже сменивший его в сезоне 1967 года экс-чемпион мира Джон Сертис (John Surtiss) не могли всерьез вмешаться в борьбу за чемпионские медали: машина была тяжела и неуклюжа. А потому Соичиро Хондарешил, что настала пора вмешаться. Машина плохо едет? Ну еще бы – ведь мотор у нее неправильный! Почему у него жидкостное охлаждение, а не воздушное, как у всех мотоциклов компании? Вода – совершенно излишнее промежуточное звено, и если сменить систему охлаждения, то как раз и удастся облегчить машину.

Воздушное охлаждение при 15000 мин-1 – верный путь к перешреву и заклиниванию двигателя, ведь это не 2-цилиндровый 50-кубовый мотоциклетный мотор с почти идеальными условиями для охлаждения, это прекрасно понимали конструкторы компании. Но с боссом не спорят, и в сезоне 1968 года появилась HONDA RA302 с 8-цилиндровым двигателем воздушного охлаждения. Молодой француз Жо Шлессер вывел машину на гонку на Большой приз Франции, но смог удерживать ее на трассе лишь до третьего круга. Затем – резкий рывок, боковой удар в ограждение, вспышка и взрыв… После этой катастрофы Соичиро Хонда принял решение о свертывании гоночной программы.

От спортивных машин, через автогонки Формулы 1 к массовому производству автомобилей – довольно неожиданный путь. В марте 1967 года дебютировал первый «народный автомобиль» компании – HONDA N360. Вновь машина демонстрировала мотоциклетное происхождение конструкции – 2-цилиндровый двигатель (354 см3, 31 л.с.) с воздушным охлаждением и верхним распределительным валом, соединение головки блока цилиндров и картера восемью шпильками, составной коленчатый вал, династартер, четырехступенчатая коробка передач в блоке с двигателем. Впервые в истории компании автомобиль имел переднеприводную компоновку, затем ее переняли все модели фирмы, кроме откровенно спортивных. Машина изготавливалась на новом автоматизированном производстве, на порядок превосходила всех своих соперников по оснащению и комфорту и при этом была дешевле! Неудивительно, что вскоре компании HONDA принадлежала треть этого популярного в Японии (благодаря ногочисленным льготам) 360-кубового класса. В 1968 году фирма выпустила более 300 тысяч автомобилей семейства «360» (кроме базовой модели, в него входили также «люксовая» с автоматической коробкой передач , универсал и легкий грузовичок).

В октябре 1968 года пришла к покупателям первая «большая» HONDA – модель «1300». Рекламировавшаяся как «сверхдинамичный супер-седан», она обещала комфорт и динамику 2-литровой машины по цене 1300-кубовой. И в самом деле, 100-сильный двигатель обеспечивал машине максимальную скорость 175 км/ч, а благодаря переднеприводной компоновке машина длиной 3855 мм имела салон впечатляющих размеров. Но, к сожалению, покупатели не были в восторге от этого автомобиля. Двигатель имел такую крутую характеристику, которая больше приличествовала бы мотоциклу или гоночной машине, к тому же на крейсерских скоростях он был слишком шумным из-за полюбившегося боссу воздушного охлаждения.

По-настоящему утвердила себя HONDA Motor Co. на мировой автомобильной арене лишь благодаря модели Civic, дебютировавшей в июне 1972 года. Это был превосходный автомобиль, воплощавший идею «максимальный эффект минимальными средствами». Поперечно расположенный 4-цилиндровой двигатель с жидкостным охлаждением имел оптимальные для автомобиля этого класса параметры: 1169 см3 рабочего объема, 54 или 60 л.с. Двухобъемный кузов длиной 3650 мм благодаря продуманной компоновке обеспечивал необходимый комфорт для четырех пассажиров даже «неяпонских» габаритов. Машина полюбилась покупателям и в Японии, и в США, и в Европе и завоевала кучу призов, присуждаемых автомобильными журналами. Но словно бомба взорвалась через год, когда автомобиль получил новый 1500-укбовый 63-сильный двигатель, оснащенный системой CCVC (Compound Vortex Controlled Combustion – «контролируемое сгорание со сложным вихревым движением потока»). Очень похожая на разрабатывавшиеся в нашей стране в конце 50-ч годов форкамерные системы, она отличалась наличием вспомогательной камеры с собственным впускным клапаном. Именно в этой камере установлена свеча зажигания. Карбюратор специальной конструкции подает обогащенную смесь во вспомогательную камеру и сильно обедненную – в основную камеру сгорания. Сгорание – и очень полное – обедненной смеси обеспечивалось за счет вихря пламени, вылетающего из вспомогательной камеры. В ту пору как раз разворачивался первый этап борьбы за снижение содержания токсичных веществ в отработавших газах автомобиля, и в США грозили принять в 1975 году нормы, выполнение которых казалось тогда совершенно невозможным, по крайней мере без дорогого каталитического нейтрализатора. Двигатель HONDA CVCC стал первым, вписывающимся в эти драконовские нормы без применения катализатора. Рекламная шумиха вокруг этого дела получилась немалой. Компания собрала массу призов за вклад в развитие автомобильной техники и сбережение окружающей среды, лицензии на принцип CVCC приобрели крупнейшие автомобильные фирмы мира.

Это была последняя разработка, в которой Соичиро Хонда принимал непосредственное участие. В октябре 1973 года он и Такео Фуджисава объявили о своем уходе в отставку. Тоже совсем не по-японски, ведь там не редкость и 75-летние директора. Сохранив за собой почетный пост «верховного консультанта», Хонда мог теперь спокойно играть в любимый гольф, коллекционировать различные почетные титулы (больше всего он гордился полученным в мае 1974 года званием «Почетного доктора технических наук» Мичиганского технологического университета) и наблюдать за развитием своего детища, которое, сохранив положение ведущей мотоциклетной компании мира, вошло и в десятку крупнейших автомобильных фирм. Умер он в августе 1991 года. Незадолго до смерти его имя было занесено в списки «Зала автомобильной славы США». Он стал первым японцем, удостоившимся такой чести.

 

Сергей Петров

Журнал "Автошоп" №4(24) апрель 1997 г.

Подпишитесь на новую рассылку Авто Mail.Ru, чтобы быть в курсе главных новостей и новинок в мире автомобилей
Этот материал пока никто не прокомментировал. Будьте первым!
Чтобы оставить комментарий, вам нужно авторизоваться.
Новости Mail.Ru

Рекомендуем прочесть