Mail.RuПочтаМой МирОдноклассникиИгрыЗнакомстваНовостиПоискВсе проекты
24 февраля
ТагАЗ Tager 2.3 4WD MT
Машиной владею 5 лет. Были тойота, мицубиси, хонда, лифан. На этой машине почувствовал удовольствие от езды. Сидишь высоко, видишь далеко, длительная езда не утомляет. Проходимость хорошая. Не ферари,...
4.2
23 февраля
Toyota Avensis 1.6 MT
Покупал три года назад , до этого было три Карины Е каждая по три года все с двигателем 1.6 4AFE . После покупки первой Карины Е сразу понял что если есть настоящие автомобили то это таеты бизнес клас...
4.8
Все отзывы
Рассылка
Подпишитесь на рассылку Авто Mail.Ru, чтобы быть в курсе главных новостей и новинок в мире автомобилей
2 февраля 2004 18:33, Новости

Лавровые венки RENAULT

Последняя часть краткой истории RENAULT посвящена гоночным и спортивным автомобилям. Последняя по порядку, а не по значимости, поскольку именно они во многом сделали марке имя и они же едва не погубили только вставшую на ноги фирму.
 Последняя часть краткой истории RENAULT посвящена гоночным и спортивным автомобилям. Последняя по порядку, а не по значимости, поскольку именно они во многом сделали марке имя и они же едва не погубили только вставшую на ноги фирму.

 «Умри, гусар, но чести не отдай!»

Собственно говоря, история фирмы началась со спорта — первых 12 клиентов Луи Рено заполучил, выиграв в 1898 году подъём на холм по парижской улице Лепик. Ехал он на простеньком Type A массой всего 280 кг с одноцилиндровым двигателем DE DION BOUTON рабочим объёмом 270 см3, мощностью ¾ л.с. Эта вуатюретка даже во времена, когда любой автомобиль считался спортивным снарядом, никак не тянула на «спортсмена». Братья Рено её таковым не считали, но и в корне не разделяли господствующее мнение, согласно которому настоящая гоночная машина обязана быть многолитровым монстром мощностью сил в семьдесят. По их мнению, лёгкий и маневренный автомобиль и с относительно небольшим двигателем должен иметь скорость выше, чем у тяжёлых неуклюжих конструкций. И делом доказали правильность своей философии, выиграв в течение трёх лет множество соревнований. Однако это были, как правило, бои местного значения, хотя и дававшие хорошую рекламную отдачу — например, победа в гонке Париж-Бордо принесла 350 заказов. И конкуренты, и окологоночная публика весьма скептически относились к французам, считая, что большого международного триумфа им не видать. Поэтому победа в гонке Париж-Вена в 1902 году, включавшая изнурительный 337-километровый альпийский этап, для подавляющего большинства сторонников больших автомобилей стала ушатом холодной воды.

Марсель Рено на почти серийном Type K с первым в истории фирмы 4-цилиндровым мотором (4942 см3, 24 л.с. при 1100мин-1), заявленным по классу лёгких автомобилей (масса до 650 кг), обошёл 138 соперников, показав среднюю скорость 60км/ч, иногда разгоняясь до 125км/ч. А следующий год сулил ещё более радужные перспективы. В гонке Париж-Мадрид, проходившей под патронажем страстного автолюбителя — короля Испании Альфонса XIII, впервые объявили зачёт марок, и RENAULT имела все шансы выиграть если не личное первенство (очень уж сильны были соперники, один MERCEDES чего стоил), то командное. На финиш первого этапа в Бордо Луи Рено и его механик Фернан Шиш (Fernane Szisz) пришли вторыми в общем зачёте на всё том же Type K. Но встречали его не устроители с шампанским, а брат Фернан (на снимке — в белой шляпе), сообщивший, что Марсель при смерти. Камешек разбил ему очки, и он, продолжая гонку почти вслепую, у местечка Борг-де-Вай наехал на трубу. Автомобиль несколько раз перевернулся и придавил пилота. Но если бы он оказался единственной жертвой! На трассе, которую окрестили «дорогой смерти», погибли около десяти гонщиков и механиков и трое зрителей. Премьер-министр Франции в телеграмме мэру Бордо назвав соревнования «кровавым фарсом», приказал ему опечатать машины и отправить в столицу на подводах. Крестьянские лошадки в последний раз в стране одолели железного коня, а братья с самым серьёзным образом думали о перепрофилировании семейного бизнеса. К счастью, дальше отказа Луи лично выступать в гонках дело не зашло. Оставаясь бизнесменом, он прекрасно понимал рекламную значимость моторных видов спорта и RENAULT продолжал в них блистать, причём и в Европе, и в США. Перечислить все победы просто невозможно, но выигрыш его бессменным механиков Шишем первого Большого приза Франции в 1906 году на 90-сильной модификации «40CV» отметить надо. Автомобиль, кстати, с личного благословения Андре Мишлена (Andre Michelin), впервые в мире имел легкосъёмные шины, монтируемые на колёса вместе с ободьями, что было отнюдь не лишним при бесчисленных проколах. Эта победа хорошо известна, как и выигрыш в 1909 Луи Рафаловичем (Louis Raffalovitch) «24 часов Нью-Йорка». Но на счету RENAULT было и несколько уже забытых мировых рекордов в авиации, тогда ещё более значимых, чем сухопутных. В 1911 году биплан VOISIN с пассажиром поднялся на 2460м, а годом позже братья Фарман (Farman), соперники покойного Марселя в гонке Париж-Вена, установили абсолютный рекорд беспосадочного перелёта, преодолев за 13 часов 22 минуты 1017 км. Оба самолёта оснащались V-образным 8-цилиндровым мотором RENAULT мощностью 70 л.с.

Мировые рекорды, установленные на фантастического вида автомобилях, стали для фирмы главными спортивными событиями межвоенного периода. В 1926 году Плессье, Гарфилд и Гуилло (Plessier, Garfield и Guillon) на перелицованном до неузнаваемости «40CV» за 24 часа покрыли 4167,578 км со средней скоростью 173,649км/ч. А в 1934 году Куатресс, Фроминтин, Вагнер и Бертелон (Quatresous, Fromentin, Wagner, Berthelon) за 48 часов на новейшей модели Nervasport с обтекаемым кузовом проехали 8037,341 км со средней скоростью 167,455 км/ч. Эти рекорды давно побиты, но один, установленный, правда, гораздо позже, и не в Монфрери, а на знаменитом соляном озере Бонневиль в штате Юта, по-прежнему принадлежит RENAULT. Жан Эбер (Jean Hebert) 5 сентября 1956 года на газотурбинном Etoile Filante («Падающая Звезда») массой 950 кг с двигателем Turbomeca мощностью 270 л.с. достиг на мерной миле скорости 192 миль/ч, или 308,9 км/ч.

«Альпийский» период.

Несмотря на громкие победы в соревнованиях при Луи Рено фирма почти не строила дорожных спортивных автомобилей. Показанный на иллюстрации родстер Primaquatre Sport — это работа не RENAULT, а дизайнера Марселя Порто (Marcel Pourtout) из ателье SAPRAR, строившего похожие кузова и для PEUGEOT. В первые послевоенные годы Лефоше было тем более уже не до них, но его преемник Дрейфус столкнулся с неожиданной проблемой.

Неказистый с виду «4CV» оказался очень приличным «спортсменом» — в 1949 году Луи Розье (Louis Rosier) выиграл в классе 750-1100 см3 ралли Монте-Карло, в 1952 году Луи Понс (Louis Pons) не оставил «одноклассникам» никаких шансов в «Милле Милья», в 1950-1953 годах «блоха» блеснула в «Ле-Мане», а её модификация с аэродинамическим кузовом установила 8 международных рекордов скорости, в том числе и абсолютный в классе до 750см3 на тысячекилометровой дистанции — 172,437 км/ч. И потребитель захотел аналогичный в техническом плане автомобиль, но со спортивным кузовом, которого у RENAULT не было и в помине. А поскольку свято место пусто не бывает, возникший спрос удовлетворили мелкие ателье, но их кузова на базе “4CV”, как правило, отличались показательным уродством. Итальянская GHIA Autobleu 1953 года — очень редкое исключение в этой кунсткамере.

По счастью, нашёлся всё же пророк в своём отечестве. Таковым стал дистрибьютер RENAULT из Дьепа, механик и гонщик-любитель Жан Ределе (Jean Redele бывший штурман Понса. Эмпирическим путём, постоянно участвую в ралли, он пришёл к оптимальным изменениям, которые внёс в шасси «4CV» и применил стальной кузов ателье CHAPPE. Так в 1955 году появился ALPINE A106. Поначалу он комплектовался стандартным двигателем от базовой модели мощностью 22л.с. и 3-ступенчатой КП, но вскоре его форсировали до 38 л.с. (скорость возросла до 150 км/ч), а затем появилась и 904-кубовая модификация в 53 л.с. и 5-ступенчатая КП: с ними автомобиль разгонялся до 170 км/ч. Парижский гигант негласно поддерживал своего оборотистого провинциального партнёра, а потому счёл нецелесообразным развивать тему накачанной «четвёрки» и сконцентрировался на другом проекте.

Дрейфус и Пикар после поездки по Флориде, где они «раскручивали» Dauphine, решили, что совсем неплохо было бы иметь сделанные на его шасси купе и родстер 2+2. Напомним, седан очень хорошо приняли в Америке, поэтому спортивная Caravelle становилась его логическим продолжением. Название позаимствовали у знаменитого французского авиалайнера, что дало шефу RENAULT сострить: «Они поставляют нам «боинги», а мы и небо, и землю оккупируем «каравеллами». Дебют элегантного автомобиля (на некоторых ранках известного как Floride), к рекламе которого привлекли Бриджитт Бордо (Bridgette Bardo) состоялся в 1959 году. Он имел 40-сильный двигатель рабочим объёмом в 845 см3 и стоил около 9 тысяч новых франков, практически столько же, сколько и самый дешёвый Fregate. Литровый двигатель в 48 л.с. появился в 1962 году (тогда же родстер дополнили и съёмной жёсткой крышей), а с 1968 года на машину установили мотор от RENAULT R8 Gordini рабочим объёмом 1105см3, отдачей 58 л.с.

Об Амеди Гордини (Amedee Gordini), с которым Пикар заключил в 1956 долгосрочный договор об сотрудничестве, необходимо сказать хоть несколько слов. Он был мотористом-волшебником, некоторое время имевшим даже собственную конюшню Формулы-1, в которой начинал в Европе единственный пятикратный чемпион мира в Формуле, недавно скончавшийся аргентиец Хуан-Мануэль Фанхио (Juan-Manuel Fangio). Впоследствии Гордини занялся исключительно двигателями, и именно ему RENAULT Dophine, R8, R10 и R12 обязаны своими спортивными успехами, вплоть до побед в ралли Монте-Карло. Кстати, он участвовал в создании силового агрегата для R16 (4 цилиндра, 1470см3, 63 л.с.), а это значит, что кое-чем ему обязан и LOTUS, с 1966 года устанавливавший такие двигатели на свои модели. ALPINE же без него вряд ли состоялся бы, как серьёзная марка. К началу 60-х Ределе располагал абсолютно новой моделью с очаровательным кузовом маэстро Джованни Микеллотти (Giovanni Michellotti) — он очень долго оставался самым низким в мире (3850х1550х1130мм, хребтовая рама, двигатель от R8). Двигатель и был «бревном в глазу»: 956см3 и 48 л.с. — слёзы на фоне, скажем, NG. Вот тут и выручил знаменитый двигателист, готовивший для модификаций R8 Major и R8 Gordini моторы рабочим объёмом 1108см3, мощностью соответственно 50 и 90 л.с. Последний обкатывали на гоночном ALPINE MG3 в Нюрбургринге и Ле-Мане, но без особого успеха. Зато в «Ле-Мане’64» ALPINE RENAULT M64 стал первым в абсолютной квалификации! В ходе гонки он, понятно, уступил куда более мощным конкурентам, но и одного «поула» оказалось достаточно, чтобы REANULT подкупило у Ределе солидный пакет акций и присовокупила свою марку к его. В 1968 году альянс превратился в тройственный, к нему присоединился нефтяной гигант ELF, и в «Ле Мане» 3-литровый уже RENAULT-ALPINE с двигателем V8 «от Гордини» не оставил от соперников камня на камне. Воистину, с государством не только в азартные игры играть, но и в спорте состязаться – гиблое дело!

От сытных казённых хлебов перепало и Ределе. В 1967 году ALPINE-RENAULT получил двигатель R8 Gordini рабочим объёмом уже 1225 см3, мощностью 103 л.с., новую независимую пружинную подвеску со стабилизаторами устойчивости и 5-ступенчатую КП. Кроме того, по образу и подобию «лемановских» болидов вперёд вынесли топливный бак, «запаску», аккумулятор и радиатор, получив близкую к идеалу развесовку (48:52), но практически «потеряв» багажник. Такой автомобиль с форсированным до 150 л.с. двигателем (ясно – кем), выиграв восемь этапов и заняв весь пьедестал в Монте-Карло, принёс марке лавровый венок чемпиона мира по ралли. Последняя модель этой серии, Berlinette 1600SX, с новым передком с четырьмя фарами и 4-цилиндровым двигателем от только что дебютировавшего флагмана RENAULT R20 в 1647 см3, мощностью 95 л.с. была выпущена в 1977 году. Всего, без учёта бразильского филиала RENAULT, выпустили 7176 купе и родстеров ALPINE.

В том же 1977 году Ределе продал своё детище «до конца», в результате чего автомобили с берегов Ла-Манша стали официально именоваться RENAULT-ALPINE. Однако подготовка к полной смене моделей завершилась задолго до этого события. В 1971 году в Женеве дебютировал “A310” с новомодным угловатым кузовом и аж шестью фарами (внутренними – поворотными вместе с колёсами) под общим прозрачным щитком. Увидев его, Алехандро де Томасо (Alejandro de Tomaso) заявил: «Оказывается, не только в Турине смыслят в дизайне!» Правда, по-настоящему новым был только кузов, механика осталась от “A110”, хотя Гордини и повысил мощность двигателя от RENAULT R16 TS до 115 л.с. при 7500 мин-1. Остро необходимый V6 появился в 1976 году на R30; он при 2664 см3 развивал 131 л.с., но всё тот же незаменимый Гордини довёл мощность до 150 л.с. В результате “A310” размерами 4180х1640х1150 мм, массой 120 кг разгонялся до 225 км/ч и набирал «сотню» всего за 7,5 с. Тогда же модифицировали подвески и изменили облицовку «передка», заодно добавив спойлер. До FERRARI обновлённый ALPINE всё равно не дотягивал, но из разряда кафе-рейсеров он вышел окончательно и бесповоротно., да и цена превысила 105 тысяч франков – тогда как претендующий на представительность RENAULT 30TX Automatic стоил 74100 франков. Кроме того, в 1978 году RENAULT-ALPINE A442 V6 Turbo в очередной раз стал недосягаем в «Ле-Мане», пройдя за 24 часа свыше 5000 км со средней скоростью 210,188 км/ч (год назад PORSCHE развил «всего» 198,7 км/ч).

За 14 лет было выпущено свыше 12 тысяч «А310», но всему приходит конец. В 1985 году появились RENAULT-ALPINE V6 Turbo с наддувной модификацией V-образной «шестёрки». Последней гоночной моделью в 1991 году стал ALPINE A610 Turbo Le Mans с убирающимися фарами, прекрасной аэродинамикой (Cx=0,28) и 3-литровым 250-сильным двигателем. Это была лебединая песня с Ла-Манша, допетая три года спустя. Но «новые песни придумала жизнь».

Прощай, ALPINE, да здравствует RENAULT!

 Ну а что, собственно, RENAULT? После того, как последняя Caravelle 1100S в 1968 году «стала на прикол» - ничего особенного. По-моему, самое эффектное  событие следующего десятилетия – “G Day” 19 июля 1970 года в Ле Кастелле, когда на легендарный автодром «Поль Рикар» приехали 10 тысяч R8 Gordini (отсюда и G) попрощаться с этой моделью и поприветствовать RENAULT 12 Gordini с роскошным мотором в 1565 см3 мощностью 125 л.с. Король умер, да здравствует король? Увы, нет. Появившиеся в начале 70-х купе «15» и «17» на платформе RENAULT 12 (1289см3, 68 л.с. и 1568см3, 102 л.с.), несмотря на претензию на спортивность, популярности предшественников никогда не имели. А четырехместный Fuego и подавно. Отказались от него уже в 1984-м, и более 10 лет в производственной программе фирмы спортивные автомобили отсутствовали «как класс». Однако в Женеве’95 RENAULT удивил мир, показав футуристический Spider.

 

 

Владимир Матвейчук.

Журнал "Автошоп" №4(16) август 1996

Подпишитесь на новую рассылку Авто Mail.Ru, чтобы быть в курсе главных новостей и новинок в мире автомобилей
Этот материал пока никто не прокомментировал. Будьте первым!
Чтобы оставить комментарий, вам нужно авторизоваться.