Избежавший бомбёжки в 1940 году (главной целью "Люфтваффе" был CITROEN) завод в Бийанкуре сполна получил от союзников - к моменту освобождения Парижа 80% станочного парка было уничтожено, а число работающих сократилось с 38 до 14 тысяч. Мало того, левое крыло профсоюзов, возглавляемое неким Морваном (Morvan), затеяло охоту на ведьм. В ситуации, близкой к критической, 16 января 1945 года Шарль де Голль подписал акт о национализации предприятия.
Великий Президент впоследствии называл фирму "мой ребёнок", но её настоящий "отец" – Пьер Лефоше (Pierre Lefaucheux), разносторонне образованный инженер, выпускник той самой "Ecole Central", в которую не смог попасть Луи Рено, и доктор юриспруденции. Лучшей кандидатуры на пост главы Regie Nationale des Usines RENAULT было не сыскать. Скромный (можете представить Лихачева, добирающегося на работу на велосипеде?), со связями в правительстве и, что очень важно, герой Сопротивления, бывший узник Маутхаузена. При этом достаточно богатый, чтобы быть "реформатором, а не марксистом". Пользуясь уважением у рабочих, он быстро урезонил зарвавшихся профсоюзных боссов, но столкнулся с неожиданной сложностью.
Оказалось, что Лефоше палки в колёса ставят в министерстве промышленности, руководство которого почему-то утвердилось в том, что производством легковых автомобилей должны заниматься PEUGEOT, CITROEN и PANHARD. Там даже сверстали пятилетний план, по которому до 1950 года во Франции должны были выпустить 1629000 легковых автомобилей, 593000 грузовиков, 5000 тракторов, 25000 автобусов и 20000 спецмашин. RENAULT, объединенному с также национализированным BERLIET, отводилась роль производителя тяжёлой технике, А Лефоше настаивал на собственной малолитражке, которую очень быстро можно было поставить на конвейер, благо прототип был готов и испытан, и нашёл неожиданную поддержку со стороны пяти министров-коммунистов и лично генсека ФКП Мориса Тореза, заявлявшего: "Немедленное производство - это в интересах рабочего класса!". Личные ли связи или поддержка левых сыграли роль, но в 1946 году фирма получила 3,5 миллиона долларов на закупку в США оборудования именно для производства вожделенной малолитражки, показанной в том же году на Парижском автосалоне.
Надо сказать, государство как основной инвестор не прогадало, так как RENAULT 4CVоказался, как писал журнал "L'Automobile", "французским "жуком", благодаря которому нация вновь села за руль". Автомобиль имел 4-дверный кузов и двигатель водяного охлаждения ("воздушка" оказалась неэффективной), впервые в истории фирмы расположенный сзади. Его отличали: радиатор непосредственно за задним сидением, полностью независимая подвеска, гидравлический привод тормозов, вертикально установленная в носу "запаска". Из-за размеров и 15-дюймовых, не по росту, колёс машину обозвали "блохой", а из-за округлой формы и жёлтого цвета - "кусочком масла" (краска была трофейной, оставшейся в Алжире от Африканского корпуса "лиса пустыни" Роммеля). Однако прижилась придуманная на заводе "волшебная четвёрка": 4 цилиндра, 4 колеса (а трёхколёски были тогда очень популярны), 4 двери, 4 места, 4 л.с. налоговой мощности, 424 тысячи франков. Модернизировали "4CV" только однажды - 1951 году, когда мощность увеличили на 10%.
Когда Лефоше заявил: "Мы <...> будем делать по триста "4CV" в день", его подняли на смех. Однако в 1947 году было выпущено уже 67 тысяч автомобилей (28 тысяч экспортировано), а общее производство за 14 лет составило 1105547, не считая сборки за границей, в том числе в Японии на HINO Diesel. Солидный сборочный завод собирались поставить и в Ханое, но Вьетнам пошёл своим путём... "Четвёрка" прекрасно раскупалась, а после победы Луи Розье (Louis Rosier) в 1949 году на ралли в Монте-Карло в классе 750-1100 см3 она пошла нарасхват - итальянцы закупали целые партии для оснащения заказными кузовами - RENAULT очень не хватало былого разнообразия, ведь ещё в 1938 году в Париже выпускалось шесть автомобилей и 24 типа кузовов!
В "закромах" КБ имелись очень любопытные разработки, такие, как однообъёмное (!) такси на базе Juvaquatre или заднемоторный "Type 108" (он же "11CV") с кузовом a'la TATRA Tatraplane. Потребность в новом предприятии была очевидной - и его построили за 15 месяцев в 1951 году во Флинсе (в 40 километрах от Парижа - из экологических соображений) из самых лучших материалов - любая стройка RENAULT особо контролировалась после того, как в 1917 году в Бийанкуре рухнувшая стена похоронила под собой 250 рабочих. Но рассчитан был этот завод, носящий ныне имя Лефоше, не на вышеупомянутую экзотику, а на абсолютно новый солидный седан Fregate классической компоновки (в конце 50-х на его базе появился и универсал Domaine/Manior). В добавок на RENAULT освоили оригинальную модель Colorale в нескольких исполнениях (в том числе 4х4 и такси) и возобновили производство довоенной Juvaquatre, но только универсала. И наступил звёздный час Лефоше: 1954 году был выпущен первый послевоенный миллион легковых автомобилей, грузовиков и автобусов. Луи Рено для этого понадобилось 46 лет. Причём патриарху не приходилось сталкиваться с трудностями вроде поимки двух саботажников с "коктейлем Молотова" за пазухой после отставки министров-коммунистов.
Жизнь Лефоше оборвалась 11 февраля 1955 года нелепо и трагически. Уже имея железнодорожный билет до Страсбурга, куда его пригласили, чтобы он выступил в студенческом Католическом клубе, Лефоше решил поехать на собственном "фрегате" ("Так будет быстрее"), которым управлял, по словам испытателей, очень хорошо. Но воистину, пути Господни неисповедимы - на скользкой дороге автомобиль перевернулся, а лежащий на заднем сиденье чемодан... сломал шею хозяину.
Место Лефоше за бережно сохраняемым столом самого Луи Рено занял его друг 47-летний Пьер Дрефус (Pierre Dreyfus), искушенный аппаратчик с сильно преувеличенной репутацией троцкиста. Ничего левацкого в действиях нового босса не было, просто типичный "белый воротничок" понимал необходимость социальных программ для бесперебойной работы вверенного объекта. А от деятельности RENAULT к тому моменту зависела жизнедеятельность транспортной системы Франции, поскольку фирма была её основным поставщиком, от тяжёлых грузовиков до знаменитых вагонов на резиновом ход парижского метро. Однако легковые автомобили оставались любимым детищем и при Дрейфусе, мечтавшем не только экспортировать самое малое 50%, но и "покорить" Америку.
Если Лефоше говорил: "Производство есть национальная необходимость", то его преемник: "Экспорт есть национальная необходимость", с чем никто не спорил, поскольку импорт промышленной продукции превышал её экспорт на 29%. Сказать, что Дрейфус добился своего, значит ничего не сказать. В 1957 году девять из десяти легковых автомобилей RENAULT экспортировалось! Столь впечатляющий результат был достигнут благодаря очередной заднемоторной разработке автора "четвёрки" Фернана Пикара (Fernane Picard) – модели Dauphine. Любопытно, что броское название "проекту 109" придумал Министр финансов Марсель Вирьет (Marcel Wiriath), сказавший: "4CV" - королева! Ну а новичок обязан быть дофином".
Америка, правда, колени перед ним, как перед "жуком", не преклонила, хотя успех был налицо - если в 1955 году за океаном продали всего полторы тысячи "4CV", то три года спустя – уже 57 тысяч только "дофинов". Успеху способствовала широкая дилерская сеть (3 тысячи пунктов), дешевизна (1600 долларов, на 400 меньше, чем самый дешёвый местный RAMBLER) и эффективная реклама: например, большинство газет Нью-Йорка опубликовали снимок "дофина", в который набилось 18 (!) студентов, причём 7 - в багжник. Ну а собственно RENAULT стала подлинным "достоянием республики", на её долю на рубеже 60-х приходился 51% общего экспорта страны.
В 1961 году число продаж в США упало на 40% - покупатели с удивлением обнаружили, что французские автомобили не столь надёжны и рассчитаны на 4-5 тысяч миль пробега в год, тогда как средний американец накатывал порядка 16-ти. Дрейфуса это не особо волновало, поскольку к тому времени франк уже не был "деревянным". Главной заботой оставался запуск в производство переднеприводной модели "R4", замены "4CV", которую с 1956 года Пикар готовил как альтернативу CITROEN 2CV. Было испытано 10 прототипов и несколько двигателей (в том числе 2- и 3-цилиндровые), пока не пришли к универсальному варианту, остававшемуся
принципиально неизменным 30 лет и выпущенному в количестве 8 миллионов 130 тысяч. На деле "R3/R4", будучи лишь ненамного дороже "гадкого утёнка", получился практичнее и надёжнее - последнее убедительно доказали четыре юные француженки, проехавшие на "R3" (грузопассажирский вариант без задних окон) от Огненной Земли до Аляски без единой поломки. Случился, правда, мини-скандал, когда президент SA Andre CITROEN Пьер Беркот (Pierre Bercot) обвинил RENAULT в плагиате: "Вы откровенно копируете нас, наш профиль (в смысле захвата уже занимаемого "2CV" сектора рынка - В.М.) и даже наши сиденья!" На что Дрейфус резонно возразил: "Мы просто разрушили вашу монополию. А что до сидений, то на них RENAULT получил патент ещё в 1936 году".
В июне 1962 года появилась успешная, но не эпохальная заднемоторная модель "R8", вновь усиленно продвигаемая в США. Однако очень уж там крепко "наследил" Dauphine – никакие рекламные трюки, даже облёт "R8", подвешенного под брюхом вертолёта, вокруг статуи Свободы, не помогли преодолеть недоверия янки к французским автомобилям. И по сию пору "французы" в Штатах бо-ольшая редкость! Зато в Европе "R8", как и поставленный на конвейер тремя годами позже "R10" такой же компоновки, пришёлся ко двору. Да настолько, что для удовлетворения спроса производство пришлось увеличить на 26%, заключив соглашение о сборке с ALFA ROMEO. Это было не первое СП: под маркой RAMBLER RENAULT в Бельгии собирали внушительные для Европы американские седаны (ателье CHAPRON один из них переделало в представительский автомобиль для де Голля) и там же экспериментировали с роторным двигателем, на немецкой фирме M.A.N. выпускали топливную аппаратуру для дизелей, а грузовики и тракторы RENAULT в Германии и Австрии продавали дилеры ... PORSCHE. Но Дрейфус мечтал ни больше, ни меньше как о глобальной интеграции европейских автопроизводителей!
Мечтать не вредно - последовательно проведённые переговоры с руководством VW, FIAT и BMW закончились ничем. Неудивительно, даже в Единой Европе подобная интеграция – явление уникальное. И тогда Дрейфус, руководивший компанией авторитарно, но умевший сочетать целеустремлённость с гибкостью ("Его политика проводится железным кулаком в бархатной перчатке"), решил искать пророка в своём отечестве. В чём и преуспел - вскоре в Тулузе Dauphine начали продавать в салонах PEUGEOT, а PEUGEOT 403 - в салонах RENAULT. Удивительно, что этот наводящий на размышления факт остался незамеченным. Удалось скрыть и почти двухлетние переговоры, одобренные лично де Голлем, - пресса лишь вскользь сообщала о некоем "второстепенном" СП с уставным капиталом 55 миллионов франков. Прозренье наступило лишь после публикации фотографии открытия завода под Монреалем, где должны были собираться PEUGEOT 404 и
"R8", - улыбающийся Дрейфус сидел в "404-м" рядом с Роланом Пежо (Roland Peugeot). Соглашение являлось беспрецедентным, поскольку объединяло усилия государственного и частного предприятий практически во всех сферах деятельности, вплоть до закупок комплектующих, хотя модельную политику каждый определял сам. Более того, для взаимных визитов специалистов открылись двери даже исследовательских центров, а модификации ставшего в 1965 году "Автомобилем года" "R16" испытывали на одном треке и параллельно с менее титулованным, но не менее известным впоследствии PEUGEOT 504.
"R16", первый в мире хэтчбек, чуть не стал "французом", определяющим лицо советского автостроения. Несмотря на лестные отзывы НАМИ, Брежнев волевым решением выбрал куда менее перспективный классический FIAT 124, штампуемый в Тольятти и по сию пору. Итальянцы сняли его с производства уже в середине 70-х, а вот "R16" простоял на конвейере до 1980 года и разошёлся по всему миру в количестве 848456 экземпляров и несметном числе подражаний. Впрочем, на RENAULT особо не убивались, поскольку ещё с времён Хрущёва, которого на Лейпцигской ярмарке 1957 года пленил Dauphine ("Что за прелесть! Как жаль, что я для него староват!"), обеспечили себе на Востоке устойчивый рынок сбыта. О французских сборочных линиях на АЗЛК и КАМАЗе слышали многие, но первый контракт на поставку оборудования в СССР на 500 миллионов франков RENAULT заключил ещё 1 сентября 1958 года. И ведь были ещё более серьёзные экономические интересы в Югославии, Румынии и Болгарии...
В 1971 году RENAULT вслед за VW и FIAT вступил в "клуб миллионеров" - на семи французских заводах было выпущено 1055803 легковых автомобиля; ещё 210 тысяч собрали на пяти европейских филиалах, одном канадском, девяти латиноамериканских, пяти африканских, двух австралийских и одном азиатском. Ежегодные инвестиции превышали 500 миллионов франков, что позволяло иметь одну из самых широких в Европе производственных программ. Помимо оригинальных моделей общего назначения, таких, как чудаковатый, но невероятно популярный "R12" или "мини-16", "R16", в неё входили и экзотические автомобили вроде фермерских пикапов Rodeo с пластиковым кузовом и очаровательных купе Alpine. А появившийся в 1972 году "R5" и вовсе стал едва ли не символом национального автомобилестроения. Но жизнь даже у любимцев государства, как известно, полосатая.
Отставка де Голля не могла не сказаться на положении RENAULT. В социальном плане политика не изменилась, однако президент Помпиду начал акционирование, к чему Дрейфус не был готов. Затем дал трещину противоестественный, по большому счёту, альянс с PEUGEOT, которая отнюдь не порвала давние связи с CITROEN, фирмой, в 1972 году представившей модель "LNA", прямого конкурента "R5" и практически копию PEUGEOT 104. Новые времена - новые идеи, а команда Дрейфуса буквально зациклилась на хэтчбеках - из десяти базовых автомобилей этот кузов был у восьми, включая и претендующий на звание представительского RENAULT 30. Падение интереса к марке было налицо, и наверху решились на кадровые перемены. В конце 1975 года фирму возглавил Бернар Вернье-Палльез (Bernard Vernier-Palliez), вернувший ей славу лидера французского автомобилестроения. "Реквиемом" старой шкале стал RENAULT 18, во многом унифицированный с RENAULT 12. А то, что было после 1978 года, - это ещё не история. Владимир Матвейчук Журнал "Автошоп", No2 1996 г.
