Представьте себе инженера, который проектирует мотор автомобиля так, что для последующего ремонта агрегат придется разбирать целиком, разворотив низ. Зачем? Затем, что съемная головка блока цилиндров дает некрасивый шов. Некрасивый шов!
Человека, о котором сегодня пойдет речь, звали Этторе Бугатти. Инженерного диплома у него не было. Да что уж там — не было даже базового технического образования, потому как карьеру ему прочили творческую.
Семья отправила его обучаться скульптуре в миланской академии изящных искусств, так что по законам жанра Бугатти должен был всю оставшуюся жизнь лепить бюсты меценатам за неплохие, кстати говоря, гонорары. Но вместо этого он начал строить самые быстрые машины своей эпохи. А еще подарил миру вещь, которая прямо сейчас наверняка установлена на вашей машине.
Сегодняшний герой рассказа был на 100% одержим эстетикой. За это его ненавидели механики, зато боготворили гонщики и аристократы. Но обо всем по порядку.
Не хочу учиться — хочу в машинах возиться
Милан, 1881 год. В семье Бугатти рождается мальчик, и путь у него, по всем семейным раскладам, один: в искусство. Судите сами. Отец Карло делает экстравагантную мебель, за которой, между прочим, коллекционеры охотятся до сих пор. Так, в 2024 году его трон ушел с молотка Bonhams за 70 тысяч долларов.
Родной дядя, Джованни Сегантини, был известным живописцем. Младшего брата и вовсе назвали Рембрандтом, по всей видимости, в честь великого голландца, и тезка мастера в будущем станет знаменитым скульптором-анималистом.
Как вы понимаете, вопроса: «Куда планируешь поступать после школы?» Этторе в семье не задают примерно ни разу, и в возрасте 16 лет его отправляют учиться в Академию изящных искусств Брера. Это высшее учебное заведение в Милане, известное своими выпускниками, в числе которых есть даже лауреат Нобелевской премии по литературе — писатель Дарио Фо.
Но тут выясняется неприятное. К резцу душа у юноши не лежит от слова «совсем», зато его за уши не оттащишь от моторных трициклов, главной тарахтящей новинки тех лет. Кстати, любопытно, что во многих интернет-источниках указано, что Бугатти все-таки проучился какое-то время в академии. Однако, судя по внутренним записям учебного заведения, на занятиях он, похоже, так ни разу и не появился.
Когда обнаруживается, что семья гуманитариев взрастила технаря, разочарованию домочадцев нет предела. Но Этторе ни на какие переговоры не идет, и продолжает стоять на том, что скульптура — это не его. Первым капитулирует отец юноши, Карло. Как-то раз он видит, как сын с упоением чинит моторизованный трицикл, и после этого сам отводит его учеником на велосипедную фабрику Prinetti & Stucchi. Только вдумайтесь: художник с мировым именем собственноручно отдает сына в самые обычные слесари. Довольно смелая «ротация кадров».
Дальше, как говорится, понеслось. В 17 лет Этторе прикручивает к трициклу мотор и гонит на нем на свою первую гонку Париж-Бордо. Напомним, речь идет про соревнования конца XIX века — эпохи, когда сам факт финиша уже считается достижением. Страсть к автомобильному спорту наш герой пронесет сквозь всю жизнь. А пока он еще очень молод и целеустремлен. И судьба вознаграждает его за амбиции.
Уже в 18 лет в жизни Бугатти случается первый инженерный скачок. Он уходит из велосипедной мастерской и начинает строить свой первый собственный автомобиль. «Оплачивает банкет» граф Гулинелли — один из европейских аристократов, инвестировавших в ранние автомобильные проекты прежде всего из любопытства к новой технологии, а не ради прибыли. Бугатти сам чертит каждую деталь и сам же их собирает. В 1901 году машина берет приз Автомобильного клуба Франции на выставке в Милане.
Дальше на 21-летнего парня обрушивается настоящий успех. Руководство De Dietrich, — крупная французская индустриальная фирма, которая в конце XIX — начале XX века одной из первых включилась в автомобильное производство, — приглашает молодого Бугатти возглавить автомобильное направление. Формально он уже взрослый, но коллеги все еще смотрят на него как на слишком молодого для такой должности. Настолько, что его статус вызывает больше вопросов, чем доверия.
Империя по недоразумению
К идее создания собственной автомобильной империи Бугатти приходит не сразу — по сути, его на это вынуждают обстоятельства. С De Dietrich у него не сложилось и юное дарование в итоге увольняют. Конфликт возникает из-за разного понимания того, чем вообще должны быть автомобили. Инженер Бугатти оказывается слишком несговорчивым и неудобным для компании. От него ждали, что он будет создавать серийные машины, а сам Бугатти при этом буквально грезил гоночными аппаратами.
Следующий контракт Бугатти с компанией Deutz в Кёльне заканчивается примерно так же. Затем идет целая серия коротких инженерных сотрудничеств в разных городах — и тоже неудачных. По правде говоря, собственный завод Ettore Bugatti Automobiles в Мольсхайме появился в 1909 году просто потому, что ни один работодатель одержимость Бугатти гонками просто не вынес. А когда фанатика выгоняют отовсюду, ему остается только одно: стать самому себе начальником.
И именно в тот момент, когда из работы Бугатти исчез внешний контроль, проявился профессиональный почерк мастера, а именно — бескомпромиссное чувство формы и жажда эстетики. Некрасивая деталь просто не имеет права стоять в его автомобиле. Запомните этот момент, мы к нему еще вернемся.
Колесо, которое приводит к победе
1924 год, Гран-при Лиона. Бугатти, к тому моменту уже известный конструктор и заметная фигура в автоспорте, выводит на старт новую машину под названием Type 35. На трек он выводит команду из пяти автомобилей. Соперники крутят пальцем у виска, потому что диски у них сделаны не из спиц, как у всех нормальных людей, а из… алюминия.
И вот тут важен контекст. Идею алюминиевых дисков запатентовал американец Гарри Миллер еще в 1920 году. Запатентовал и с тех пор не сделал ни одного. Зато сделал Бугатти.
Помните, в самом начале мы говорили, что наш герой подарил миру вещь, которая наверняка стоит на вашей машине? Так вот, это она и есть. Литые легкосплавные диски впервые встали на серийную машину сто лет назад, и поставил их туда Бугатти. Так что идея, может, и была американской, но воплотил в жизнь ее итальянский промышленник.
Первые экземпляры Бугатти отливает в собственной литейке в Мольсхайме, по формам, которые спроектировал сам. Восемь широких плоских спиц, съемный обод, тормозной барабан, встроенный прямо в колесо… Словом, ничего лишнего. Только то, что уменьшало вес машины и экономило секунды на пит-стопе. А еще диски были просто красивыми — иначе у Бугатти был бы не Бугатти.
Справедливости ради, не все было так уж гладко. В том же Лионе в 24-м году дебют обернулся фиаско. Но подвели не машины, а покрышки: партия оказалась с заводским браком, протекторы отслаивались на скорости и наматывались на рулевые тяги. Из пяти машин до финиша доползли две, лучшая пришла лишь седьмой.
Ирония в том, что единственной деталью, к которой не возникло вопросов, оказались те самые «смешные», по мнению очевидцев, алюминиевые колеса. Когда резина разлетелась в клочья, машины продолжали идти на голых ободах, и диски нагрузку выдержали.
Публика разбираться в деталях не стала, и многие решили, что Бугатти теперь вернется к привычным для всех спицам. Но уже со следующей гонки Type 35 на своих алюминиевых дисках начал побеждать, и продолжал делать так много лет. В итоге за свою карьеру машина одержала больше 2500 побед. Это невероятно много.
Заметим, что выиграть в таком сложном состязании как Гран-при Лиона даже однажды уже подвиг — трасса очень сложная. Bugatti же выигрывал пять лет подряд — с 1925 по 1929 год. В разное время за рулем Type 35 сидели такие пилоты как Костантини, Матерасси, Диво. Менялись люди, но не менялась машина. И этот рекорд не побил никто до самого конца истории гонки в 1977 году.
Бизнесмен первой волны
Но это то, что касается инженерных амбиций. А были еще амбиции предпринимательские, и тут Бугатти шокировал современников не меньше. Зайдем издалека.
Чтобы оценить дерзость его задумки, надо понимать, как был устроен автоспорт прошлого. В те годы действующую гоночную машину не продавали никому и ни при каких условиях. Завод строил пару-тройку болидов под себя, вывозил на гонку ради всенародного признания и загонял обратно в цех.
Машина работала рекламным билбордом: мол, смотрите, мы победили и показали всем, какие мы молодцы. Так что идите покупайте нашу серийную модель. А сам болид тем временем не доставался никому.
И тут на сцене появляется Бугатти и выставляет действующий болид Type 35 на продажу. Так что любой человек с деньгами теперь может прийти и купить аппарат, который буквально накануне выиграл Гран-при.
И ведь покупают — болиды среди представителей околоспортивной «тусовки» разлетаются как горячие пирожки. Всего Type 35 во всех версиях сконструировали около 340 штук. Для гоночной машины тех лет это была не просто партия, а почти что конвейер: конкуренты свои чемпионские машины клепали единицами.
Но самое дерзкое в этой затее даже не цена того, что раньше не продавалось вовсе. Вернее, не только цена. Запустить свою победную машину в свободную продажу, по сути, означает «вооружить» собственных же соперников на гоночном треке. Велик риск, что уже завтра человек, купивший ваш болид, выйдет на старт и обгонит вас же.
Но Бугатти в этом смысле было все равно. Какая разница, кто выиграл гонку — главное, чтобы в протоколе фигурировала марка Bugatti. А фамилии — дело десятое. Из тех самых двух с половиной тысяч побед в различных соревнованиях на счету Type 35 львиная доля добыта именно частниками, а не профессиональными гонщиками. Так что продавая болиды, Бугатти не растерял славу. Он ее приумножил.
По сути, именно Бугатти изобрел клиентский автоспорт. Лет за 50 до того, как на этом начали строить бизнес Porche и Ferrari.
Машина для королей, которую короли так и не купили
Теперь — про обещанный «бесшовный мотор», ради которого вся эта статья, вообще-то, и затевалась.
В конце 1920-х Бугатти случайно слышит сравнение, которое ему категорически не нравится. Его машины ставят в один ряд с Rolls-Royce. Причем сравнение не в пользу Bugatti. Другой бы сделал вид, что ничего не заметил и, как сейчас говорят, отпустил бы ситуацию. Но только не Бугатти — он решает: вызов принят.
Так появляется нарочито вычурный и чрезвычайно спорный проект — Type 41 Royale. Рядная восьмерка на двенадцать с лишним литров. Капот такой длины, что поднимать его лучше вдвоем. Три с лишним тонны веса и при этом разгон аж до 200 км/ч.
Технологии инженеры Bugatti применили новые и ну просто ультра дорогие. Одно только шасси, без кузова, стоило 500 тысяч франков (то есть примерно втрое дороже целого Rolls-Royce). А на радиаторе величественно вставал на дыбы серебряный слон, которого вылепил брат Этторе, уже знакомый нам скульптор Рембрандт Бугатти. А еще говорят, в России кумовство цветет махровым цветом — вы только посмотрите, что в Италии творится.
Но вернемся к «осмотру» машины. Внутри этой помпезной металлической конструкции скрывалась поистине инженерная крайность — моноблок без съемных головок блока цилиндров. А сейчас будет краткий ликбез для непосвященных. Почти любой двигатель состоит из двух частей: снизу располагается блок цилиндров, сверху — головка, которая накрывает его наподобие крышки. Между ними есть стык. При ремонте это удобно: открутил крышку, и вот тебе пожалуйста доступ к клапанам и поршням.
Но Бугатти этот стык ненавидел. Шов на его моторе, вы серьезно? Поэтому блок Type 41 Royale отлили с головкой цельным куском металла, гладким, как скульптуру. А раз крышки нет, то сверху в мотор не попасть, так что ради любого серьезного ремонта придется потрошить агрегат снизу, вытаскивая всю начинку вместе с коленвалом.
Для любого механика это описание звучит как страшные сны при температуре 39. Зато Бугатти понравилось — визуально ни единого шва. В итоге, как это часто бывало у Bugatti, красота победила ремонтопригодность.
План по продажам тоже был под стать машине: предполагалось реализовать 25 экземпляров среди королей и богатейших людей Европы. В целом расчет выглядел адекватно — но ровно до 1929 года, когда в США грянула Великая депрессия.
Казалось бы, где Штаты и где старушка Европа. Однако крах в Нью-Йорке быстро перестал быть чисто американской проблемой. Европа между войнами жила на американских кредитах, и когда их начали отзывать, посыпались уже европейские банки, а следом и фамильные состояния. Очень скоро покупатели машины за полмиллиона франков исчезли как класс по обе стороны океана.
К тому моменту в Bugatti собрали всего шесть Royale, а продать удалось вообще только три. Увы, ни один король так и не купил машину, созданную специально для королей. Про такое в бизнесе обычно говорят: замах на рубль, а удар на копейку. Бугатти построил машину для хозяев мира. Но он никак не мог предположить, что мир вот-вот сменит своих хозяев.
«Королевский» автопром идет в расход
В наследство от несостоявшейся королевской серии Бугатти досталось около сотни уже готовых двенадцатилитровых моторов. И все их нужно было теперь куда-то девать.
Любой здравомыслящий промышленник списал бы все это в убытки и постарался забыть. Но Бугатти решил, что вложенные в производство деньги надо хотя бы частично «отбить», так что отнес моторы… в представительство французских железных дорог. Там как раз искали, чем разгонять новые скоростные автомотрисы. Двенадцатилитровый гигант, созданный, чтобы возить королей со скоростью 200 км/ч, в итоге идеально подошел новым поездам.
Сделка оказалась спасительной. С 1935 года автомотрисы с моторами Bugatti, в составе от двух до четырех штук в каждой, побежали по железным дорогам Франции. Одна из них даже поставила рекорд средней скорости в 196 км/ч. Всего таких составов построили 88, так что моторов понадобилось куда больше уже изготовленной сотни.
Так с подачи Бугатти вчерашний чемодан без ручки превратился в полноценный заказ, который кормил завод Бугатти в самые тяжелые военные годы. Последние вагоны с двигателями Royale ушли с линий только в 1958 году, пережив и саму машину, и ее создателя.
Интересная все-таки штука эта жизнь: человек мечтал возить королей, но его моторы в итоге сорок лет возили обычных французов. Опять же, не самый, надо сказать, плохой вариант — в годы Второй мировой у многих предприятий бывало и похуже.
Что осталось после
Бугатти умер в 1947 году, пережив почти всех и почти всё, что он любил. Сын Жан, наследник и лучший его конструктор, разбился еще в 1939-м на испытаниях гоночной машины. Завод Бугатти в Мольсхайме так и не оправился после тяжелых военных лет и угас вскоре после смерти создателя. Последняя легковая модель, показанная в начале пятидесятых, с треском провалилась, и на этом производство автомобилей фактически закончилось. В 1963 году семья продала остатки бизнеса компании Hispano-Suiza, и дальше под великим именем выпускали авиационные комплектующие.
Имя Бугатти, впрочем, оказалось живучим. В 1987-м итальянский предприниматель Романо Артиоли выкупил права на марку и построил суперкар EB110, но к середине девяностых обанкротился.
Следом умирающий бренд «подобрал» Volkswagen и возвратил его, что символично, на историческую Родину — в Мольсхайм. Нынешние гиперкары Bugatti хотя и носят фамилию нашего героя, но являются частью уже совсем другой истории. И пишется она в прямом и переносном смысле за счет немецкого автоконцерна.
А вот чему точно не понадобились ни инвесторы, ни ребрендинги, так это идеям Этторе. Гоночный мир и по сей день молится на малый вес болидов, что в точности соответствует заветам итальянского мастера. Кроме того, автоспорт давно перестал быть уделом избранных: машину для гонок сегодня может купить любой, у кого хватит денег, и началось это с Bugatti Type 35. А слепая вера Бугатти в то, что техника просто обязана быть красивой, со временем и вовсе выросла в отдельную отрасль, получившую название автомобильный дизайн.
По признаниям современников, с Бугатти было невозможно работать. Он строил неремонтопригодные моторы, потому что так изящнее, и не признавал чужой правоты даже после своих громких провалов. Только вот машины его выигрывали все состязания подряд. А колеса его задумки вы видите каждый день, просто выходя с утра из подъезда.
За такие заслуги, пожалуй, несносный характер можно и простить. В конце концов, как мы с вами уже выяснили, двигают автопром вперед люди немного чокнутые.