Серийный мотоцикл с системой наддува — это великая редкость. Пожалуй, самый знаменитый — Kawasaki Ninja H2 и его экстремальный трековый вариант H2R, которые оснащены рядной литровой «четверкой» с центробежным механическим нагнетателем. Турбокомпрессоры, как правило, являются уделом кастомных монстров. Например, их прикручивают к гипербайкам Suzuki Hayabusa, буквально рожденным для экстремального тюнинга.
Между тем, в 80-е японские компании выпускали серийные турбонаддувные мотоциклы. Например, к их немногочисленному и уникальному племени относится турер Honda CX500 Turbo. Ну, а начал моду сумасшедший Kawasaki из конца 70-х, появившийся при поддержке американской компании Turbo Cycle Corporation (TCC).
Супермотоцикл стал ответом на новейшие модели того времени — Yamaha XS Eleven (он же XS 1100) мощностью 97 л.с., Honda CBX c рядным шестицилиндровым (!) двигателем отдачей до 106 л.с. и Suzuki GS1000. На их фоне Kawasaki Z1000 Z1-R уже не выглядел столь убедительно. Сценарий возвращения короны подсказал Алан Масек, более десяти лет игравший важную роль в развитии американской дилерской сети бренда. После длительного периода работы с Kawasaki он захотел творческой свободы и открыл собственную фирму Turbo Cycle Corporation (TCC).
Z1-R TC — это не заводской вариант, который продавался через дилеров Kawasaki в качестве специальной лимитированной серии. TCC установила на него систему наддува, разработанную совместно с компанией American Turbo-Pak. К 1016-кубовой двухвальной «турбочетверке» прикрутили компрессор Rajay F40 с регулируемым вейстгейтом и заменили штатный выпускной коллектор. Мотоцикл выглядел настоящим гипербайком своей эпохи — в его арсенале числились 130 л.с., производившие сильное впечатление на бумаге. В действительности все оказывалось еще суровее, поскольку важна не только мощность, но и то, как она реализовывается.
Турбояма была огромной: примерно до 4500 об/мин Kawasaki разгонялся как обычный байк с атмосферным двигателем, но затем в дело вступала система наддува, и ускорение становилось пугающим.
Набивший оскомину штамп о «пинке под зад» в данном случае уместен — именно так все и происходило на самом деле. Пиковая мощность достигалась примерно на 7000 об/мин, при этом пилоту следовало быть начеку, чтобы переключать передачи до «красной зоны» в 8500 об/мин. В противном случае могли возникнуть дорогостоящие проблемы. А вот другой факт: безумный темперамент сочетался со стандартным шасси и тормозами, которые едва справлялись с потенциалом двигателя. Таким образом, Z1-R TC представлял собой настоящего монстра для смелых райдеров и с полным правом мог считаться представителем техники, которую в обиходе называют widowmaker («оставляющий вдов»).
Освоившись и привыкнув к специфичному характеру Kawasaki, райдер мог прожигать четверть мили примерно за 10,85 секунды и показывать около 210 км/ч на финише. Ну, а если хотелось большего, можно было увеличить давление наддува простым поворотом отвертки.
Первоначально TCC указывала, что давление не должно превышать 10 psi (около 0,7 бар), но впоследствии это значение неоднократно снижалось для повышения надежности. Например, нам попалась инструкция, в которой говорилось о 8 psi (0,55 бар) как о предельной безопасной величине. В ней же есть рекомендация сбросить скорость и выйти за пределы зоны работы наддува при детонации. Эти наставления не были дежурной рекомендацией, поскольку турбонаддув вкупе с интенсивной эксплуатацией мог прикончить двигатель.
В англоязычных источниках содержится леденящая кровь информация про коленчатый вал, который совершенно не справлялся со своей задачей даже при разрешенных уровнях наддува. Кроме того, из-за специфики работы наддува можно было легко «перекрутить» мотор, что могло иметь катастрофические последствия. Не говоря уже о склонности турбодвигателя потреблять масло. Известна еще одна интересная особенность: Z1-R TC не считался официальной моделью Kawasaki, поэтому продавался без какой-либо гарантии производителя. Покупателям приходилось подписывать отказ от претензий.
Данные о выпущенных экземплярах варьируются в зависимости от источника. Считается, что за 1978 и 1979 год TCC модифицировала полтысячи байков. Нам встречалась информация о 519 экземплярах. Кстати, Z1-R TC не стал первым и последним Kawasaki с турбонаддувом. С 1983 по 1985 компания выпускала спортивный 750 Turbo.