В 2023 году на Дне технологий в Китае концерн GAC представил свое видение автомобиля будущего. Концепт был так же далек от традиционной машины, как современный электрокар от гужевой повозки. Беспилотная колесная платформа, на которой покоится обитаемая капсула-коптер. Ни много ни мало — маленький частный авианосец. Годом позже аппарат под названием GOVE взлетел, а еще год спустя были обнародованы планы по серийному производству. Но удивительным был не столько сам проект, сколько компания, его представившая: китайский бренд GAC, десятилетиями известный довольно консервативным подходом, вдруг удивил всех передовым проектом. Однако если проследить историю развития марки, все становится на свои места.
Официально Guangzhou Automobile Group Co. Ltd (сокращенно — GAC) была основана в 1997 году. Однако ее родословная начинается гораздо раньше, а вот когда — это предмет для споров.
В конце 1940-х годов, после окончания Второй мировой войны, в промышленном центре Гуанчжоу (провинция Гуандун) появились три компании, которые в будущем создадут костяк корпорации. Первой была мастерская «Туншен», которая начала производить запчасти для грузовых машин.
Развитие отрасли началось уже после основания КНР. В 1949 году транспортное управление Гуанчжоу создало «авторемонтную группу» — несколько небольших предприятий, перед которыми была поставлена задача восстановить работу общественного транспорта провинции. Выглядело это так: с бору по сосенке собирался весь транспорт, не задействованный в сельском хозяйстве, и переоборудовался под перевозку пассажиров. Иногда это означало установку в открытом кузове грузовика деревянных лавок. Дышащие на ладан и постоянно ломающиеся автомобили разных лет, разных производителей, конструкций и стран происхождения требовали уникальных запчастей (ни о какой унификации в то время и речи не шло). Поэтому уже в апреле 1950 года на базе нескольких мастерских было организовано единое предприятие — «Муниципальный авторемонтный завод Гуанчжоу».
Рабочим предприятия приходилось проявлять смекалку и изобретательность в условиях острейшей нехватки ресурсов, комплектующих и производственных мощностей.
Так, в 1952 году были произведены четыре автобуса, которые горожане остроумно прозвали «Спичечный коробок» за форму кузова. Это был прямоугольный ящик с окнами и дверями-жалюзи, которые вручную открывал кондуктор. Машины были собраны из деталей, конфискованных у населения, грузовиков и трех старых списанных американских армейских Dodge, оказавшихся в Китае во время войны.
В 1954 году правительство поставило задачу разработать полноценный автобус на 40—50 пассажиров. И местное авторемонтное предприятие вручную делает собственный автобус (он получил название «Хуанань», то есть «Южнокитайский» — такой вот местный патриотизм. И действительно, это был первый самостоятельно собранный автобус среди всех провинций Южного Китая). В китайской прессе можно найти воспоминания ветеранов завода: «У нас фактически не было ни специального оборудования, ни штампов, ни конвейеров — лишь базовые слесарные инструменты, ручной труд и огромное желание работать». Там же упоминается, что основой послужило шасси советского ГАЗ-51, каркас был металлический, сварной, обшитый досками твердых пород дерева. В задней части автобуса был установлен бак с водой для системы охлаждения двигателя и… мешок с древесным углем для газогенератора (автобус мог работать не только на дефицитном бензине, но и на угле). Салон был спартанским: деревянные доски-лавки и металлические поручни. Но для местной индустрии и такой автобус стал большим шагом вперед, а коллектив авторемонтного завода, работавший над этим проектом, впоследствии был выделен в отдельное предприятие — автобусный завод Гуанчжоу.
В 1958 году происходит еще одно объединение: городские власти слили ни много ни мало 79 мелких авторемонтных мастерских, занимавшихся кустарным производством запчастей, в еще одно предприятие, получившее название в честь района города: Yuexiu General Machinery Factory, которая позже была переименована во «Второй авторемонтный завод Гуанчжоу».
В 1960-е предприятие снова начало дробиться: следом за автобусным «отпочковалось» производство грузовиков. Основой для него стала та самая мастерская «Туншен», с которой началась вся автоиндустрия в провинции. Там начинают крупноузловую сборку легких грузовиков на базе модели «Юэцзинь» WD35. Первое же полноценное сборочное производство стартовало в 1966 году: на заводе начали выпускать машины грузоподъемностью 3,5 тонны, за три года с конвейера сошло аж 10 000 штук.
В 1967 году происходит историческое объединение трех автомобильных предприятий Гуанчжоу обратно под одну «крышу». Такое укрупнение было продиктовано механизмами плановой экономики: больше предприятия государству проще контролировать. Впрочем, до появления компании GAC еще оставалось долгих 30 лет…
Во второй половине 60-х и 70-е предприятие наращивает производство грузовиков и автобусов. Были и единичные попытки создать что-то легковое, но эти упражнения на тему старых японских седанов в серию так и не пошли. Единственной относительно крупной серией стал универсал на базе армейского внедорожника Beijing BJ212, построенного на узлах ГАЗ-69 с копией мотора от УАЗ-469. Впрочем, выпускались они недолго: провинция требовала больше грузовиков и автобусов, а на легковушки денег у простых китайцев пока еще не было.
Предприятие между тем стало настоящим автогигантом: к началу 1980-х оно пережило модернизацию и строительство нескольких новых сборочных линий, став крупным производителем автобусов. Работы над новыми моделями велись примерно по одной схеме: брался грузовик (чаще всего это был Dongfeng), удлинялась рама, на которую водружался новый пассажирский кузов.
Но к середине 80-х правительство Гуанчжоу начинает понимать, что упускает важное направление автопрома — легковые автомобили. В Шанхае уже вовсю работает СП с Volkswagen, и этот пример успешного сотрудничества подтолкнул предприятие к поиску зарубежного партнера. И 15 марта 1985 года было подписано соглашение с Peugeot. Это была сложная финансовая схема: с одной стороны — завод и правительство Китая, с другой — французский производитель и два европейских банка. Сделка казалась блестящей: французы дают деньги и технологии, Китай — рынок сбыта, дешевую силу и возможность дальнейшей экспансии.
Надо отметить, что Peugeot подошел к сделке не в лучшей форме: компания уже третий год терпела жестокие убытки и с трудом сохраняла свои заводы во Франции работоспособными. И контракт с Китаем рассматривался как спасительный. Мало того, закаленные в корпоративных войнах акулы капитализма смогли перехитрить восточных партнеров, хотя поначалу все выглядело вполне благостно.
Ставка была сделана на дешевые и практичные автомобили, которые можно использовать и в качестве коммерческого транспорта. Первой «рабочей лошадкой» стал пикап Peugeot 504, через год модельный ряд дополнился универсалом Peugeot 505 SW8. Выбор был удачным, а вот исполнение подкачало: по контракту комплектующие должны были поставляться… из Франции, что автоматически делало обслуживание и ремонт машин неоправданно дорогими. Китай бы и рад наладить производство у себя, но вот французы были против.
Плюс правительство Китая не давало разрешения на производство легковушек полного цикла: завод в Гуанчжоу получил его только в 1989 году. И это стало переломным моментом. Перейдя к мелкоузловой сборке, предприятие выпускает новую модель, которая стала хитом китайского рынка.
Те, кто уже читал другие наши статьи о китайском автопроме, помнят, что к концу 80-х либерализация экономики и появление частных компаний привели к тому, что в Китае начал появляться свой средний класс. И им нужна была соответствующая машина. Именно в этот момент с конвейера сходит Guangzhou Peugeot GP 7202 — седан Peugeot 505, выпускавшийся в Европе с 1979 года. Вплоть до 1991 года Guangzhou Peugeot контролировала 16% китайского автомобильного рынка, это был пик ее славы. В 1992 году совместное предприятие поставило абсолютный рекорд, выпустив более 20 000 автомобилей, войдя в тройку лидеров местного рынка легковых автомобилей. Комфортабельный седан стал в Поднебесной бестселлером, продержавшимся до 1997 года — того самого года, когда действительно изменилось все.
6 июня 1997 года был официально зарегистрирован холдинг, который объединил все автомобильные городские активы: Yangcheng Automobile Group, Guangzhou Guangke Automobile и Guangzhou Denway Automobile. Yangcheng производила легкие грузовики, Guangke был консорциумом нескольких автобусных заводов, а Denway также делал автобусы и только что прекратил выпуск легковых автомобилей. Однако не прошло и года, как новорожденная корпорация оказалась на грани краха.
В самой сделке с французами была заложена мина замедленного действия. Несмотря на то, что Peugeot владела лишь 22% акций, у него было право вето по любым ключевым вопросам. А люди в высоких кабинетах в Париже не верили в потенциал китайского рынка. Peugeot рассматривала СП как удобную возможность сбывать устаревшие модели, и даже 505-я, несмотря на ее популярность в Китае, была очень консервативной машиной уже на момент выхода в Гуанчжоу. К тому же французские партнеры намеренно тормозили локализацию, загружая собственные заводы и получая высокую маржу на поставках комплектующих и запчастей. В довершение всего, рабочих завода постепенно выводило из себя авторитарное управление французской администрации предприятия, игнорирование местной специфики и традиций. Начались забастовки. В 1997 году, когда Peugeot все-таки приняла решение о глубокой локализации производства и выводе новой, актуальной модели на местный рынок, было уже поздно. Долги предприятия к этому моменту достигли почти 3 миллиарда юаней, на площадках завода скопилось 8000 нераспроданных машин. Руководство предприятия предлагало обанкротиться, но городская администрация Гуанчжоу и головной офис Peugeot были против. После тяжелейших переговоров руководство города разрубило этот Гордиев узел, расторгнув договор с Peugeot. Французская сторона, понимая всю запущенность ситуации, согласилась передать свою долю за символический 1 франк и отказаться от долговых претензий.
Поиск нового партнера был лихорадочным: за три месяца были проведены переговоры с 12 крупнейшими автопроизводителями мира, включая BMW, Mercedes-Benz, Fiat, Mitsubishi и, наконец, Honda. В 1998 году новое СП создается уже с учетом ошибок прошлого: доли теперь равные (50:50), полная локализация прописана в договоре, нет банков-посредников, и, наконец, это будет производство актуальной модели — Honda Accord. Если конкретнее, это была американская версия 6-го поколения с двигателем 2,3 литра.
Новая стратегия быстро оправдала себя. Уже в 1999 году компания смогла выполнить план, реализовав более 10 000 машин. К концу 2002 года с конвейера сошел уже стотысячный экземпляр китайского «Аккорда». В 2004-м производилось четверть миллиона машин в год (при этом сменилось поколение седанов), плюс компания начала производить городские компакты Fit и City, а также минивэн Odyssey, а позже — кроссоверы на базе Accord: сначала Crosstour, потом Avancier.
В том же 2004 году GAC заключает договор с главным японским автогигантом Toyota. Сделка по образу и подобию СП с Honda: инвестиции более 3 млрд юаней, равные доли партнеров и паритет в принятии стратегических решений. Первая модель новой компании — разумеется, Toyota Camry. Конкуренции «Аккорду» в GAC не боялись: фантастическая емкость рынка давала беспрецедентный потенциал для роста. Можно было, не толкаясь локтями, продавать автомобили одного класса. Надо сказать, что обе машины пользовались бешеной популярностью. Уже на старте завод выпустил 100 000 машин за первый год.
Правда, нельзя сказать, что подразделения концерна совсем не конкурировали друг с другом. Показателен такой эпизод: в 2009 году GAC-Toyota вынуждена была провести отзывную кампанию из-за текущего главного тормозного цилиндра. Ситуацией тут же воспользовалась GAC-Honda, нарастив производство и завоевав первенство по объемам продаж.
Однако было в СП GAC-Toyota и серьезное преимущество: GAC получила возможность производить двигатели, причем в том числе для самой Toyota — изрядная часть моторов шла обратно на завод в Японию, для экспортных версий производимых там автомобилей. Понимаете, да? Это значит, что уже в первой половине 2000-х купленная в России у дилера Camry вполне могла оказаться именно с китайским мотором, хотя в документации это никак не отражалось: двигатель не имел никаких отличий от японского. Вот это поворот!
К 2005 году GAC становится одним из самых успешных автопроизводителей Китая. Настало время развиваться самостоятельно. Компания выходит на IPO, ее акции поступают на рынок, что позволило привлечь средства на дальнейшее развитие. Денег, кстати, потребовалось немало — аж 68 миллиардов юаней.
В 2006 году GAC Group создала Научно-исследовательский институт автомобильной техники GAC для разработки автомобилей под собственными брендами. Главная задача института — создать полностью свой автомобиль. И в 2010 году увидела свет «первая самостоятельно разработанная модель» Trumpchi GA5, сильно напоминающая Camry, но… созданная на базе Alfa Romeo 166.
Стоп, скажете вы: «GAC же последние десять лет сотрудничал с Toyota и Honda, откуда вдруг взялся итальянский седан?» Действительно, компания в поисках инженерных решений решила набираться опыта не только у постоянных партнеров. Так, в ее бурной биографии 2000-х приняли живое участие такие автоконцерны, как Mitsubishi и FIAT. В 2008 году у итальянского концерна был приобретен комплект лицензий на использование, доработку и выпуск автомобилей на базе платформы флагманского седана Alfa Romeo. Это в некотором смысле был шаг в прошлое: как и в случае с Peugeot, итальянский производитель продавал уже устаревший актив — Alfa Romeo 166 за год до сделки была снята с производства. Зато сотрудничество положило начало еще одному СП: GAC-FIAT в 2009 году с открытием производства автомобилей FIAT и Jeep в провинции Хунань в 2012 году. В отличие от большинства ранних самостоятельных китайских моделей, GA5 оказалась долгожителем: она выпускалась 8 лет, получив со временем даже гибридную версию.
К 2010 году на китайском автомобильном рынке стало уже по-настоящему тесно. GAC был в положении догоняющего и принялся не только «развивать свои компетенции», но и банально поглощать местные автомобильные предприятия, захватывая таким образом производственные мощности в провинции. На них, например, и был выпущен первенец Trumpchi GA5. Ловкий ход: первая опытная партия отправилась прямиком возить гостей и администрацию Азиатских игр в Гуанчжоу в 2010 году — еще до официальной премьеры модели на местном автосалоне.
В 2014 году на той же платформе появились модели GA6 и GA8. И дальше — пошло-поехало: компания ежегодно одну за другой выпускает коммерчески очень успешные модели. В 2015 появляется компактный кроссовер GS4, доступный по цене, неплохо собранный и хорошо оснащенный.
В 2016 году начинают выходить модели на новой платформе для крупных кроссоверов и минивэнов. Первенцем этой серии стал знакомый российскому покупателю большой семиместник GS8.
В 2017 году появляется субкомпактный GE3, отлично зарекомендовавший себя на рынках развивающихся стран. В Россию, кстати, доедет уже только второе поколение — в новом дерзко-полигональном дизайне.
2018 год — начало серийного производства пятиместного GS7, а в 2019 — минивэна M6.
В это же время концерн представляет свой электрический бренд — Aion, выпустивший за несколько лет седан, три кроссовера и две премиальные спортивные модели под брендом Hyper: седан с эффектными ламбо-дверями GT и гиперкар SSR.
Потом мир накрыл ковид, и компания сбавила темп выпуска новых моделей, ограничиваясь рестайлингом. Она сосредоточилась на собственной разработке новой модульной платформы GPMA (GAC Passenger Car Modular Architecture). Дебютантом стал седан Trumpchi Empow, отличающийся новым «кинетическим» кузовом, в котором угадывался дальнейший фирменный стиль младших моделей бренда. Однако производитель продолжал целенаправленно штурмовать очень специфический и престижный сегмент очень больших кроссоверов.
К этому времени GAC Group была на пике своей формы: если в 2010 году она выпустила чуть менее 725 000 машин, то в 2023-м — более 2,5 млн автомобилей. А дальше начался серьезный спад: потери в 2024 году составили 20% год к году, в 2025-м продажи снизились еще на 15%.
Причин тому было несколько. Совместные предприятия с японскими партнерами — GAC Toyota и GAC Honda — долгое время были главными «дойными коровами» группы, однако с наступлением эры электромобилей их позиции ослабли. В 2024 году продажи совместных предприятий резко упали: GAC Honda потеряла 26,5% (было продано 470 600 машин), а GAC Toyota — 22,3% (продано 738 000). Эти цифры напрямую ударили по доходам и прибыли концерна.
Вторая причина — неудачный запуск премиального Hyper. Подобно многим китайским автопроизводителям, GAC начала сегментирование по брендам. Однако, по данным отчетности, модель Hyper GT оказалась невостребованной на рынке элитной продукции, а спортивный «хочу быть Кениксеггом» Hyptec (ранее — Hyper) SSR серьезно повлиять на ситуацию не в состоянии. Впрочем, важны были не его продажи, а имидж и амбиции. Характеристики впечатляли: мощность 1224 л. с. и заявленный разгон 0—100 км/ч за умопомрачительные 1,9 сек. Это, кстати, первый электрический гиперкар в истории Китая. Концерн GAC словно хотел подчеркнуть, что они уже не столько производитель автомобилей средней ценовой категории, сколько передовая компания с большим технологическим потенциалом. Отсюда и увлечение пассажирскими летательными аппаратами- «электричками», и роботами собственной разработки GoMate.
Логичным развитием электрификации автотранспорта стала и разработка собственных твердотельных батарей, однако концерн продолжает инвестировать и в создание новых ДВС — экономичных, объемом не более 2 литров, предназначенных преимущественно для использования в качестве энергетической установки для последовательных гибридов.
Проанализировав снижение продаж последних лет, компания приняла новую стратегию развития, в которой значительную роль должен сыграть экспорт: с 2027 года GAC намерена поставлять за рубеж от полутора миллионов автомобилей в год в 100 стран мира.