Первые годы коммунистического Китая: огромная страна со слаборазвитой сельскохозяйственной экономикой и значительной долей ручного труда остро нуждалась в собственном автомобильном производстве. О легковых машинах тогда речь и не шла: в первую очередь надо было закрыть потребности в грузовиках. В конце 1940-х годов молодое китайское государство тесно связано с Советским Союзом. Логично, что первый автозавод было решено строить по образу и подобию завода имени Сталина (будущего ЗиЛа). Но перед тем, как заложить первый камень, в Москву на стажировку отправилась группа китайских специалистов.
Из воспоминаний главного дизайнера и управляющего директора FAW Лю Цзинчуаня: «В то время Китай и Советский Союз уже подписали 148 соглашений о помощи, одно из которых касалось строительства автомобильного завода, поэтому Министерство тяжелой промышленности создало группу подготовки специалистов автопрома. (…) В конце 1951 года подготовительная группа сообщила восьмерым из нас, что нам разрешено изучать русский язык, чтобы поехать в Советский Союз, и в будущем мы все будем распределены на фабрику 652 (автомобильный завод FAW). Затем подготовительная группа начала одевать нас: каждому выделили костюм, свитер, шерстяное пальто из овчины, норковую шапку, обычную шапку-ушанку и пару перчаток».
Официально стройка завода в Чанчуне на северо-западе Китая стартовала 15 июля 1953 года. В тот же день учреждается государственное предприятие и вместо безликого «фабрика 652» получает официальное название, верное по сути: «Первый автомобильный завод», FAW. Автозавод строился по образу и подобию ЗиЛа, даже проходные у них были одинаковые. Первой моделью стала копия советского ЗиС 150, получившая собственное имя Jiefang («Освобождение») CA10, сошедшая с конвейера практически без изменений.
Из воспоминаний главного дизайнера и управляющего директора FAW Лю Цзинчуаня: "Когда модель Jiefang была запущена в производство, количество узлов и деталей собственного производства было очень невелико. В большинстве первых автомобилей марки Jiefang, выпущенных в 1956 году, использовались советские запчасти. Они были доставлены из Советского Союза, а затем собраны на конвейере. Лишь небольшая часть компонентов была отечественной, но на самом деле невозможно сказать, сколько было использовано советских деталей, а сколько были локализованы.
Освоение первой модели сопровождалось трудностями: новое, незнакомое дело, неопытный еще персонал. Проблем доставляло и оборудование: в рамках соглашения о технической помощи завод получил как новые, так и бывшие в употреблении станки. А учитывая, что производство модели CA10 продолжалось 20 лет, неудивительно, что изношенное оборудование создавало немало проблем.
Из воспоминаний главного дизайнера и управляющего директора FAW Лю Цзинчуаня: «Когда бренд Jiefang был запущен в производство, многие детали поставлялись из Советского Союза, но из-за износа пресс-форм в процессе производства изготовленные автозапчасти уже не соответствовали оригинальной модели».
Его преемник, CA141, появился на рынке в только 1982. Это была модернизированная версия знаменитого ЗиЛ-130, однако производство его было передано SAW (Второму автомобильному заводу, будущему Dongfeng). В 50-е FAW также производил трехосный полноприводный грузовик Jiefang CA-30 (в отличие от «сельскохозяйственного» CA10, он был предназначен для нужд армии). И эта модель тоже была копией советского грузовика — на этот раз, ЗиЛ-157.
1958 год был знаковым для автозавода: предприятию было предписано создать две первых китайских легковых машины собственной разработки. Одна из них должна была стать массовым седаном. Так появилась модель CA-71, более известная под именем Dongfeng, «красный дракон».
Образцы для легковушки собирались буквально с миру по нитке. В длительную заграничную командировку отправился глава Первого машиностроительного департамента Китая Хуан Цзин. Его задача была — купить за рубежом популярные модели легковых автомобилей средней ценовой категории. Он привез Ford Zephyr из Соединенных Штатов, SIMCA Vedette из Франции, Toyota из Японии и Mercedes-Benz 190 из Германии (долгая была командировка). Также в конструкторское бюро были переданы: Renault, который Франция подарила премьер-министру Китая, и чешская Skoda, которой владел главнокомандующий Красной Армии Китая Чжу Дэ.
Однако массовым этот автомобиль так и не стал. Не лишенный очарования и национального колорита седан с золотым драконом на капоте был выпущен очень ограниченной серией. По разным данным, всего было собрано около 30 экземпляров, причем технически они отличались друг от друга: донорские моторы, коробки. Эта полукустарным образом собранная опытная партия олицетворяла собой период поиска собственных решений. Проще говоря, на ней инженеры и конструкторы завода «набивали руку».
Совсем иначе выглядел другой легковой автомобиль, собранный в цехах FAW. Правительственный лимузин Hongqi CA72, созданный для высшего партийного руководства и лично Мао Цзедуна, продемонстрировал всему миру амбиции Китая. Не каждое индустриально развитое государство могло похвастать собственным производством автомобиля «для первых лиц». Впрочем, на тот момент это была скорее декларация о намерениях, чем констатация факта.
В 60-е годы любое китайское предприятие жестко встроено в систему плановой экономики. Это значит, что оно должно производить строго определенное государственных заказчиком количество автомобилей. Произвели больше — излишки пылятся на складах, произвели меньше — кто-то останется без обещанных грузовиков. То же самое касалось и поставщиков: оборудования, сырья, комплектующих. Перебои с поставками были одной из главных проблем, а повлиять на поставщиков завод мог разве что через тяжеловесный и неповоротливый бюрократический аппарат.
И только в 1980-е годы, спасибо экономическим реформам в стране, FAW начинает активно скупать предприятия, составляющие всю производственную цепочку, получая над ними полный контроль. Так появляется дочерняя компания FAW — Jiefang United Automotive Industry Corporation, мегакорпорация, объединившая сотни мелких производственных компаний. Вот самые крупные поглощения за 15 лет.
1986 год: покупка Changchun Light Automobile Factory. Завод в том же городе, что и FAW, исторически — некогда его же дочернее предприятие, ставшее частью SAW, вернулось под крыло основателя. На нем с этого момента производятся легкие коммерческие грузовики Jiefang, впоследствии — легковые автомобили и пикапы.
1987 год: покупка Jilin Light Truck Factory. Изначально — небольшая полугосударственная компания, занимающаяся лицензионной локализацией минивэнов Suzuki Carry. Завод также производил комплектующие для FAW, так что поглощение было неизбежно.
В 1992 году автомобильный колосс окончательно сформировался под новым названием: China FAW Group Corporation.
1993: приобретение Harbin Light Vehicle Factory, некогда — предприятие китайской оборонки, в 80-е специализировавшееся на производстве маленьких грузовичков на базе Isuzu Elf (распространенная в Китае практика).
В том же году создается Lingyuan Automobile. Это совместное предприятие FAW с Linghe, компанией, которая вообще-то работает в сфере аэрокосмической промышленности и выполняет оборонные заказы, но ее мощности также были задействованы в поставках для FAW.
1995 — покупка 51% акций и установление контроля над производителем автобусов и фургонов Jinbei Automobile. Альянс, правда, продержался недолго — в 2000-м году завод был выкуплен обратно региональными властями.
1996: создание FAW bus, объединившее несколько разрозненных производителей автобусов и комплектующих к ним, включая местный завод Toyota.
Тогда же FAW купила контрольный пакет акций еще одного завода грузовиков: Lanjian Automobile Factory.
1998: правительство Хайнаня передает FAW свою долю в местном автомобильном заводе, выпускающем лицензионные копии Mazda, новая компания будет называться FAW Hainan Automobile и будет включать Хайнаньский автомобильный завод. Впоследствии это партнерство (и победа в корпоративной войне с Haima) выльется в самостоятельный модельный ряд под брендами Beteng (для внутреннего рынка), Besturn (на экспорт), в современной России этот бренд нам навсегда запомнится названием Bestune (спасибо рекламе и озвучившему ее актеру).
Эффективность корпорации выросла в разы, начался экспансивный рост объемов производства. Но это касалось только производства грузового и специального транспорта. С легковыми автомобилями предприятие по-прежнему испытывало большие трудности.
Еще в 1981 году компания едва не «похоронила» марку Hongqi, отказавшись от производства правительственных автомобилей. Единичные экземпляры строились по правительственному заказу в индивидуальном порядке. Но компания старалась всем силами возродить бренд.
Это была целая детективная история с долгими корпоративными переговорами с Nissan, Ford, Chrysler и Audi о создании СП или какой-то иной форме сотрудничества. Доходило до того, что завод, как частный подрядчик, занимался тем, что собирал партии машин по заказу, например, Mercedes (более 1000 экземпляров W123 в 1987 году).
Ситуацию спасает заключенное в 1991 партнерское соглашение с Volkswagen и участие в ней мэра Шанхая по имени Цзян Цзэминь. Будущий руководитель Китая (!) совершает блестящий ход: подписывает разрешение на развертывание производства в Шанхае автомобилей Audi под крылом FAW (о том, чтобы открыть собственный завод в Поднебесной, западные производители и не мечтали: в стране до сих пор действовали серьезные ограничения).
Одно из условий сделки: производственные мощности и модельный ряд может быть использован в создании автомобилей бренда Hongqi. Весь контракт удалось «втиснуть» в смешную даже по курсу 80-х сумму в 20 млн долларов. Завод начинает «клепать» Audi 100: часть — с кольцами, часть — с шильдиком Hongqi, а в 1989 году FAW выкупает закрытые производственные линии VW Group в США и перевозит оборудование в Китай. В 1990 году СП заключает новый контракт на производство модели Jetta. И это уже не морально устаревающая модель, а только-только презентованная новинка.
И вот почему это так важно. На протяжении двух десятилетий, до начала 2000-х FAW и его «дочки» производят впечатляющее количество моделей легковых автомобилей. Однако это не было следствием единой выверенной стратегии. Китаю нужен был доступный легковой транспорт и дешевые коммерческие грузовички среднего и малого тоннажа. Поэтому общую стратегию можно было описать одной фразой: брать все, что можно недорого купить, быстро наладить производство и продавать как можно дешевле.
Затраты на собственные разработки были минимальны. В основном изменения сводились к замене «шильдиков», адаптации машин к местным условиям и легкий незатейливый стайлинг. Страну наводнили модели с незнакомыми нам названиями вроде Jiabao, Lubao, Huakai, Leishen, Lanjian — всего за сотню, и в них нетрудно было опознать модели Toyota, Suzuki, Daihatsu, Mazda, а также таких ныне почивших брендов, как MG и Rover.
К 2010 году картина меняется кардинально. Компания радикально наращивает объемы производства. Совместное предприятие с GM запускает производство легковых автомобилей в Чанчуне (200 000 машин в год) и легких грузовиков в Харбине (100 000 штук в год). В Мексике создается еще одно СП, строится завод с такими же объемами производства.
Под брендом Besturn аккумулируются автомобили собственной разработки. Да, в них еще угадывается школа Mazda, пути с которой к тому моменту уже разошлись, но инженерный и конструкторский опыт позволил двигаться дальше. Компания открывает сборочные линии в Алжире, КНДР и в России (на заводе в Черкесске).
Масштабы выпуска за разные годы красноречиво свидетельствуют о росте компании. В 2008 году продано 1,53 млн автомобилей. В 2015 объем продаж достиг 3,14 млн единиц, в 2017 — около 3 млн. 2020 год: достигнут рекордный показатель в 3,706 млн проданных автомобилей. Но основной объем производства приходится на заводы FAW-VW. В 2022 году с конвейера в Чанчуне сходит 25-миллионный автомобиль. Сейчас на заводах предприятия с конвейера сходят популярные модели Audi A4, A6, Q5, Volkswagen CC, Bora. Также на заводах FAW собираются Toyota Prius и RAV4.
Под собственными брендами модельный ряд FAW эволюционировал от лицензионных копий через автомобили «по мотивам» в самостоятельные модели легковых и грузовых машин.
Грузовики по-прежнему остаются основой бизнеса. В 2007 году основной рабочей лошадкой FAW становится знаковая модель тяжелого тягача Jiefang J6P, полностью спроектированная в Китае. Тогда же компания открыла официальное представительство в России, начав с продаж именно линейки грузовых машин. По данным на 2025 год, FAW стабильно входит в топ-5 продаваемых в России марок тяжелых коммерческих автомобилей.
В 2012 году стартовали продажи легковых моделей Oley и Besturn B50.
В 2017 году было налажено сотрудничество с заводом «Автотор» в Калининграде, где началась крупноузловая сборка кроссовера Besturn X80, а позже и компактного Besturn X40. На конец 2025 года легковой сегмент компании представлен двумя брендами. Hongqi отвечает за премиальный и бизнес-сегменты с моделями HS3, HS5 и HS7 и E-HS9, седанами H5 и H9, лифтбеком H6, а также бизнес-минивэном HQ9. За средний ценовой сегмент отвечает Bestune: кроссоверы T90, Т99, T55 и T77, а также лифтбэк B70. Наконец, совместный с VW бренд Jetta продает в России кроссоверы, по сути представляющие собой упрощенные вариации соплатформенных моделей Volkswagen Group.
За более чем 70 лет FAW прошел огромный путь: от символа китайской индустриализации до глобального автомобильного концерна. Комбинируя производство собственных и локализованных моделей, продавая по всему миру легковые и грузовые автомобили, огромный конгломерат смог стать одним из крупнейших предприятий Поднебесной и начать успешно конкурировать на международном рынке — как с компаниями Старого света, так и с другими автопроизводителями Китая.