Спустя десять минут Слоун предложит этому молодому человеку возглавить отдел, которого в индустрии пока не существует. Отдел, где люди будут заниматься тем, как машина выглядит. Внутри корпорации это место немедленно прозовут «салоном красоты», а самого калифорнийца — «парнем с красивыми картинками».
Спустя тридцать один год он уйдет на пенсию в статусе вице-президента крупнейшей корпорации мира. Знакомьтесь, наш сегодняшний герой — Харли Эрл.
Человек, который вовремя свернул в нужную сторону
Чтобы понять масштаб личности Харли Эрла, сперва нам нужно увидеть американский автопром середины двадцатых глазами современников. Машины в те времена выглядели примерно как как ящики на колесах. Форму кузова придумывали инженеры, руководствуясь при этом только тремя критериями: надежность, технологичность, дешевизна. Красота шла приятным бонусом, если вообще шла. Доходило до абсурда: люксовые марки часто отгружали клиенту голое шасси, а оформление он заказывал уже у каретных мастерских.
Эрл попал в эту индустрию, так сказать, через «подсобку». Его отец держал каретную мастерскую в Голливуде, а затем переключился на сборку кузовов под заказ для машин, принадлежавших звездам кино. Сам Харли поступил в Стэнфорд и начал обучаться инженерному делу, но быстро понял, что это не его и устроился помощником в фирму отца.
Человек, который поймал удачу за хвост
А дальше в дело вмешался его величество случай. Через несколько лет мастерскую вместе с молодым калифорнийцем выкупил местный дилер Cadillac. В 1925 году в этот салон заглянул сам глава Cadillac Лоуренс Фишер. Работы Эрла ему понравились, и он предложил молодому человеку спроектировать новую марку автомобиля LaSalle и дал на это три месяца.
Эрл подошел к задаче обстоятельно. Он взял за образец европейский Hispano-Suiza, к которому, по его собственному признанию, испытывал глубокую любовь «от носа до кормы», и перенес на американскую почву его пропорции, длинный капот и элегантные крылья.
Получился низкий и стремительный силуэт, совершенно нехарактерный для тогдашней Америки. Когда готовые машины показали руководству GM, Слоун лично приехал из Нью-Йорка и сказал коротко: «Эрл, ваш дизайн принят».
Похоже Слоун понял, что откопал самородок, потому как поспешно распорядился отправить молодого калифорнийца в Париж на автосалон. Машина вышла в марте 1927 года, и за первые два года продали почти 27 тысяч экземпляров. Это была первая в Америке серийная машина, которую покупали именно за внешность. После такого успеха Слоун пригласил Эрла в Детройт уже навсегда, чтобы возглавлять тот самый отдел из начала статьи, которого ранее в индустрии не существовало. Имя ему — «Art and Colour Section».
Сказать, что это круто, — не сказать ничего. Серьезные посты в Детройте в то время занимали мужчины 45−60 лет с инженерным образованием и двадцатью-тридцатью годами опыта работы на производстве. Уолтер Крайслер основал свою компанию в 50 лет. Альфред Слоун стал президентом GM в 48. Генри Форд запустил Model T в 45. Эдсель Форд, сын Генри, стал президентом Ford Motor Company в 25, но это пост он получил по праву рождения. Харли Эрл — по сути, человек с улицы, без связей, без диплома, с нулевым опытом работы в большом автопроме.
Человек, которого не приняли «в стаю»
Внутри GM назначение Эрла встретили, мягко говоря, прохладно. Наложились сразу три фактора. Во-первых, он был родом из Калифорнии, а в Детройте правили бал мичиганцы. Во-вторых, Эрл бросил Стэнфорд. С точки зрения детройтской производственной иерархии, это был человек без квалификации, который пришел учить людей с дипломом.
Наконец, в третьих, Эрл всю жизнь делал штучные кузова. Один заказ, один клиент, один кузов. Серийное производство — это совсем другое дело: технологичность штамповки, унификация деталей, экономия на тираже. Инженеры Fisher Body, которые до Эрла отвечали за кузова в GM, относились к нему как к дилетанту. По воспоминаниям дизайнера Фрэнка Херши, это были суровые люди, прошедшие через тяжелые годы становления индустрии. Художников среди них не водилось, а дизайном занимался главный инженер. Так что в понимании большинства сотрудников GM того времени дизайн — это не профессия.
Инженеры, начальники дивизионов и продажники относились к назначению Эрла как к сумасбродной авантюре. В итоге на то, чтобы завоевать авторитет на предприятии, нашему герою потребовалось без малого десять лет. Только в 1937 году отдел переименовали в Styling Section, а в 1940-м Эрла назначили вице-президентом. По данным Old Cars Weekly, это был первый в истории крупной американской корпорации вице-президент, пришедший из сферы дизайна.
Одновременно с борьбой за место в иерархии GM Харли Эрл менял и сам подход к созданию автомобилей. Вместо деревянных болванок и чертежей его студия начала работать с полноразмерной глиной. Форму теперь можно было лепить руками: менять пропорции, править линии, за вечер переделывать то, что раньше неделями выстругивали из дерева. Так что пока конкуренты еще выпиливали модели лобзиком, команда Эрла уже лепила будущие автомобили как скульпторы в мастерской.
Человек, который построил машину, чтобы никогда ее не продавать
1938 год. Харли Эрл придумывает новый жанр в автомобильной индустрии — концепт-кар. Машину, которую изначально не собираются ставить на конвейер. Ее задача другая: показать публике будущее и обкатать идеи, до которых серийные автомобили «дорастут» только через десять-пятнадцать лет.
Название родилось из логики секретных проектов. Экспериментальные разработки в авиации и автопроме тогда обычно обозначали буквой X, поэтому Эрл взял следующую букву алфавита. Так появился Buick Y-Job. Внутри команды, впрочем, шутили и называли машину Why-Job, что можно перевести как: «И зачем вообще все это?».
Проект обошелся GM примерно в 50 тысяч долларов — по тем временам неприлично большая сумма. Y-Job получил скрытые фары с электроприводом, кнопочные стеклоподъемники, утопленные дверные ручки, панорамное гнутое лобовое стекло и отсек для убирающейся крыши. Большинство этих решений появится на серийных машинах лишь годы спустя.
Сам Эрл использовал Y-Job как личный автомобиль больше десяти лет. В 1948 году один из детройтских репортеров сфотографировал машину на улице и опубликовал снимок как «новый Buick 1949 года». Он просто не поверил, что перед ним концепт десятилетней давности.
После Y-Job концепт-кары начали делать все и сегодня без них невозможно представить ни один крупный автосалон. Однако теперь вы знаете, с чего — вернее, с кого — все начиналось.
Человек, который разрешал творить другим
На рубеже 30‑х и 40‑х годов Харли Эрл привез своих дизайнеров на авиабазу Селфридж под Детройтом, где им показали засекреченный истребитель Lockheed P‑38 Lightning. Фрэнк Херши, глава одной из дизайн‑студий GM, вдохновился вертикальными стабилизаторами самолета и задумал перенести авиационные мотивы в автодизайн.
Однако вторая мировая война отложила эти планы на годы. Херши ушел на флот, а GM переключился на военные заказы. После войны компанию настигла забастовка профсоюза рабочих автомобильной промышленности (UAW) — заводы и офисы остановились. Тогда Херши предложил команде Cadillac работать на его ферме Winkler Mill неподалеку от Детройта.
Именно там Херши добавил на глиняную модель Cadillac 1948 года вертикальные плавники по мотивам хвостов P‑38. Эрлу идея сначала не понравилась. Приехав смотреть макеты вместе с генеральным менеджером Cadillac Ником Драйштадтом, он, по воспоминаниям Херши, рявкнул: «Уберите это».
Херши, впрочем, плавники срезать не стал. Просто прикрыл корму модели покрывалом. Через несколько дней макет показали президенту GM Чарли Уилсону и Альфреду Слоуну. Им новая деталь понравилась. Слоун решил, что плавники могут стать фирменной чертой Cadillac. После этого Эрл уже не спорил.
Cadillac 1948 года стал сенсацией. К концу 50‑х плавники выросли до внушительных размеров, а к 1959 году достигли почти карикатурного масштаба. Тренд подхватила вся Америка, затем Chrysler вступил с GM в гонку дизайнов, а к началу 60‑х даже Mercedes‑Benz выпустил модель Heckflosse («хвостовой плавник»).
Позднее Эрл не раз говорил, что идея плавников чуть не спровоцировала «войну башен» внутри корпорации. Но именно созданная им культура открытости и смелости позволила не просто выдвинуть эту спорную концепцию, но и превратить ее в культовый элемент американского автодизайна 1950‑х.
Человек, который сформулировал свою миссию
Харли Эрл проработал в General Motors до 1958 года и ушел на пенсию в соответствии с действовавшим тогда корпоративным правилом, согласно которому сотрудники покидали компанию по достижении 65 лет. К моменту его ухода GM стала крупнейшей корпорацией мира, а дизайн внутри автоиндустрии уже официально считался главным двигателем продаж.
Через студию Харли Эрла прошли почти все большие американские дизайнеры середины века. Преемник Эрла Билл Митчелл создал первый американский спортивный автомобиль Corvette Sting Ray и люксовую модель Buick Riviera. Сам Эрл успел запустить и «Корвет», и серию ежегодных шоу Motorama, на которые в Нью-Йорке собиралось до миллиона зрителей, и проект GM Technical Center, спроектированный молодым Ээро Саариненом.
К 1954 году Харли Эрл был признанным авторитетом в автомобильном дизайне. На пике карьеры он предельно просто сформулировал свою миссию:. «Моя главная цель за двадцать восемь лет состояла в том, чтобы делать американский автомобиль длиннее и ниже, иногда в реальности, всегда хотя бы по виду». Если посмотреть на американские машины шестидесятых и семидесятых, видно, что задачу Харли Эрл выполнил. К концу 1960‑х принцип «длиннее и ниже» уже не был просто идеей — он стал визуальным кодом американского автодизайна, узнаваемым во всем мире.
Вместо заключения
О чем эта история? О том, что настоящий лидер создает среду, где смелые идеи могут рождаться и воплощаться, даже если сначала они встречают сопротивление. О победе воображения над консерватизмом. Но главное — она о силе одного решения.
Приглашение молодого калифорнийца в кабинет Слоуна запустило цепную реакцию длиною в тридцать лет, которая в буквальном смысле перевернула представления большинства из нас о том, как должны выглядеть автомобили. А вы говорите — дипломы, опыт работы… История Харли Эрла доказывает: иногда важнее не корочки и стаж, а свежий взгляд, смелость бросить вызов устоям и талант видеть красоту там, где другие видят лишь механизм.