Нормальные люди не изобретают крутые тачки. Они предпочитают стабильность, проверенные решения и минимум рисков. Но прогресс двигают не они, а те, у кого в голове бушует вихрь идей и кто готов ставить на кон все ради очередной инженерной авантюры. Фердинанд Порше был именно таким.
Он жил в эпоху, когда автомобиль еще не стал обыденностью, а каждый новый прототип был экспериментом на грани фантастики. Перед индустрией стояли вполне конкретные задачи: сделать машины надежнее, быстрее, доступнее. Порше взялся за них с одержимостью ученого и дерзостью художника.
Этим текстом мы открываем цикл «Чокнутые в автопроме». Истории о тех, кто не подстраивался под правила автоиндустрии, а создавал их. Как вы уже догадались, наш первый герой – Фердинанд Порше, чьи ранние разработки задали вектор развития отрасли на десятилетия.
Гибрид на заре автомобилестроения
В конце XIX века мировой автопром находился на перепутье. Конструкторы по всему миру вели ожесточенные споры о том, что станет основой будущего транспорта – электромоторы или двигатели внутреннего сгорания. Одни видели перспективу в «чистой» электрической тяге, другие делали ставку на мощь и автономность бензиновых моторов. Спор шел не просто о технологиях. От выбора зависело то, какими будут улицы, где появятся новые районы, насколько шумным и грязным станет центр, как люди будут перемещаться между домом и работой.
На этом фоне начала развиваться карьера молодого Фердинанда Порше. Свой путь конструктора он начал в 1893 году в венской компании Béla Egger & Co, где за четыре года прошел путь от рядового сотрудника до руководителя испытательного отдела. Уже там он занимался электромоторами и даже спроектировал электрический велосипед.
В 1898 году Порше создал свой первый автомобиль – Egger-Lohner C.2 Phaeton с октагональным электромотором мощностью от 3 до 5 лошадиных сил, разгонявшийся до 25 км/ч. По меркам 1898 года это была вполне обыденная скорость: серийные машины тех лет редко выжимали больше, а первый официальный мировой рекорд скорости, установленный в декабре того же 1898-го, составил всего 63 км/ч.
Мотор внутри колеса
В 1899 году Фердинанд Порше перешел в венскую фирму Jacob Lohner & Co. Компания Лонера, известная как изготовитель конных экипажей для императорского двора Австро-Венгрии, решила, как сказали бы сегодня, основать стартап и занять место среди пионеров автопрома. Именно здесь Порше получил карт-бланш на свою главную идею.
Тяжелые и громоздкие электромоторы той эпохи Порше не устраивали. Изучив опыты изобретателей, ставивших небольшие моторы на велосипеды, он нашел нестандартное решение: разместить два компактных электродвигателя прямо в передних колесах автомобиля. Под его руководством инженеры конструкторского бюро фирмы Лонера всего за десять недель построили работающий прототип.
Энергия передавалась от свинцовых аккумуляторов напрямую в моторы-колеса, минуя сложную систему валов, шестерен и дифференциалов. Каждый мотор выдавал 2,5 лошадиные силы, машина разгонялась до 32 км/ч и проходила на одной зарядке около 50 километров. Эффективность системы достигала 83 процентов – фантастический показатель для рубежа веков. В придачу Порше предусмотрел тормоза на всех четырех колесах одновременно, что в 1900 году тоже было редкостью.
«Вы о нем еще услышите»
Решение Порше ломало привычные представления о конструкции автомобиля. Отсутствие трансмиссии избавляло от массы механических узлов, снижало вес и повышало надежность. Раздельная тяга на каждое колесо позволяла точнее управлять распределением усилий и улучшала управляемость на скользком покрытии. Электромоторы давали плавность хода и высокий крутящий момент с первых оборотов, без рывков и провалов мощности. Машина работала тише и чище любого ДВС. А без громоздкой трансмиссии освобождалось место в кузове, что меняло саму компоновку автомобиля.
14 апреля 1900 года прототип System Lohner-Porsche был представлен в павильоне Дворца электричества на Всемирной выставке в Париже и стал ее настоящей сенсацией. Газета Berliner Zeitung тогда писала: «Эпохальная новизна автомобиля в том, что промежуточная трансмиссия полностью исключена, а электромоторы интегрированы в ступицы передних колес».
24-летнему инженеру предсказывали большое будущее. Тогда же, в Париже, его бывший начальник Людвиг Лонер на вопрос журналистов об авторе проекта обронил фразу, которую любят цитировать в Porsche до сих пор: «Он еще очень молод. Но это человек, у которого впереди большая карьера. Вы еще много о нем услышите. Его зовут Фердинанд Порше».
Объединяй и властвуй
Восторг публики восторгом, но у электромобиля была проблема, знакомая любому современному владельцу «электрички». Запас хода составлял всего пятьдесят километров, после чего тяжелые свинцовые батареи требовали зарядки. А заряжать их в 1900 году было особо негде. Для городских поездок еще куда ни шло, для путешествий, увы, нет.
Вот тут-то и проявился фирменный почерк Фердинанда Порше. Он не стал дожимать одну технологию вопреки ее ограничениям, но и не отказался от своей идеи. Он просто объединил две конкурирующие концепции в одну. К системе с моторами в колесах добавили компактный бензиновый двигатель, который вращал генератор, а тот питал электромоторы и подзаряжал батареи на ходу. Так в 1901 году появился Lohner-Porsche Semper Vivus («всегда живой») — первый в мире работающий гибридный автомобиль с последовательной схемой. Той самой, что спустя сто с лишним лет вернется в современные электрички с увеличенным запасом хода.
Дальше начался редкий по тем временам выход из лаборатории в реальную эксплуатацию. На основе системы Lohner-Porsche построили около 300 машин. Сорок из них получила венская пожарная служба, часть машин работала в такси, остальные разошлись частным владельцам. Порше с Лонером сделали из системы фактически модульную платформу: три размера моторов с мощностью до 12 лошадиных сил на колесо, под легковушки, автобусы и тяжелые грузовики. Уже тогда, на самой заре отрасли, это был подход, к которому современные автоконцерны пришли только в XXI веке.
Как Ford похоронил электромобиль
Увы, в массовом производстве технология надолго не задержалась. Электромобили с моторами-колесами стоили в два-три раза дороже бензиновых аналогов, аккумуляторы были тяжелыми, а заряжать их толком было негде. К середине 1900-х сам Порше понял, к чему все клонится и ушел из Lohner в Austro-Daimler заниматься двигателями внутреннего сгорания. А когда в 1908 году Генри Форд запустил свою легендарную Model T по цене ниже 1 000 долларов, она не оставила электротранспорту никаких шансов на широкое распространение. К началу 1910-х доля электромобилей на рынке упала до считанных процентов, а к 1920-м их практически не осталось.
От Парижа до Луны и обратно
Впрочем, иногда технология опережает свое время настолько, что ее вторая жизнь начинается уже после смерти создателя. Идея с моторами-колесами оказалась настолько живучей, что в начале 1970-х ее подхватило NASA. Лунные роверы экспедиций «Аполлон-15», «Аполлон-16» и «Аполлон-17» ездили по поверхности Луны на электромоторах в колесах. Только вдумайтесь: технология, от которой автоиндустрия отказалась еще в 1900-х, дождалась реабилитации спустя 70 лет уже за пределами Земли.
Прошло больше века, и оба решения, некогда предложенных Фердинандом Порше, снова оказались «в деле». Гибриды стали нормой еще с появлением Toyota Prius в 1997 году, а сегодня plug-in-версии есть практически у каждого крупного производителя. С моторами-колесами сложнее. До массового конвейера эта схема пока так и не добралась – производителей пугают стоимость производства и вопросы надежности. Но интерес к технологии растет. Словенская Elaphe Propulsion Technologies в начале 2026 года вышла к автопроизводителям с готовой платформой Sonic X, рассчитанной на премиум и спорт-сегмент. Так что моторы-колеса вполне могут вернуться на дорогу уже в ближайшие годы. Причем принцип работы у них тот же, что и у агрегатов, которые Порше придумал в 1900-м.
Все только начинается
Так много сказано, а ведь мы с вами прошлись только по первому десятилетию в карьере конструктора, который проживет еще полвека. Будут еще гоночные болиды Austro-Daimler, на которых он докажет, что легкость иногда важнее лошадиных сил. Будет «народный автомобиль», который пройдет через Вторую мировую войну, переименование и десятилетия, чтобы стать самым массовым автомобилем XX века. Будут еще танки, авиамоторы и спорткары, которым он даст свою фамилию.
Но это уже истории для следующих выпусков нашей рубрики. А пока давайте остановимся на том, что прогресс действительно двигают чокнутые. Но где бы мы с вами, здравомыслящие и практичные, без них оказались? Скорее всего до сих пор подсчитывали бы, во сколько обходится нынче овес, и спорили, чья телега резвее.