Мир туристических мотоциклов-внедорожников огромен, прекрасен и разнообразен. Японская техника — для всех, «итальянцы» наподобие Ducati Multistrada во всех его проявлениях или Moto Guzzi Stelvio — для эстетов. Прекрасные австрийские KTM — для быстрых и отчаянных. Уникальный Harley Davidson Pan America — для поклонников марки, которые не хотят ей изменять и тех, кто хочет к ней приобщиться. И, конечно, отдельно следует упомянуть современный BMW R 1300 GS — наследника популярных R 1200 GS и R 1250 GS. В России мотоциклы этой линейки называют «гусями» за буквы GS, которые в свою очередь обозначают Geländesport («внедорожный спорт» в переводе с немецкого).
«Гусь» — не просто мотоцикл. Это феномен, уникальное явление и всемирный культ. Он совершенно не похож на другие большие турэндуро, но своеобразие вовсе не отталкивает потребителей, а наоборот притягивает, словно магнит.
Современный (да и любой другой) GS кардинально отличается от, условно говоря, традиционной техники наподобие Honda CRF1100L Africa Twin. Начнем с двигателя — он у нашего героя не рядный или V-образный, а оппозитный с торчащими в разные стороны головками цилиндров. До 2013 года агрегат имел воздушно-масляное охлаждение, после — воздушно-жидкостное. За эту особенность более современные GS, включая актуальный R 1300 GS поклонники шутливо называют «водяными» или «жидкими». Современная модель оснащена 1300-кубовым двигателем (145 л.с.) с цепным приводом газораспределения, четырьмя клапанами на цилиндр и системой изменения фаз газораспределения.
Заднее колесо приводится карданным валом. К слову, эта же особенность характерна для таких ныне выпускаемых больших турэндуро, как итальянский Moto Guzzi Stelvio и британский Triumph Tiger 1200.
На подавляющем большинстве мотоциклов спереди применяется вилка. BMW R 1300 GS с хитроумной схемой Telelever, придуманной еще в 1993 году, и здесь идет своим уникальным путем. Конструкция выглядит так, словно вилку соединили с рычагом автомобильной подвески и дополнили пружиной. Все ради разделения функции поворота и демпфирования колеса (последнее выполняется центральной пружинной стойкой). Отсюда меньше диаметр перьев вилки и ниже неподрессоренные массы.
Весь этот огород инженеры нагородили во имя комфорта, управляемости и безопасности. Геометрия передней подвески исключает клевок мотоцикла при резком торможении и позволяет антиблокировочной системе тормозов работать эффективнее. Есть и другой интересный момент: кинематика Telelever такова, что при ее работе колесо поднимается почти вертикально и поэтому длина колесной базы практически не меняется. Система Paralever сзади с карданной передачей усиливает ощущение, что турэндуро собран из автомобильных компонентов.
При смене поколений и появлении R 1300 GS (в 2024 году) в подвесках произошли эволюционные изменения. Другая история с компоновкой: коробка передач перенесена из отдельного корпуса в картер двигателя. И это одно из важнейших новшеств. Проще говоря, КП теперь не отдельный агрегат и размещена не позади мотора, а под ним. Благодаря этому последний стал компактнее и вдобавок улучшилась развесовка.
Внешность переосмыслена, но, пожалуй, главное и сразу бросающееся в глаза изменение — отказ от фирменной асимметричной фары. Теперь GS освещает путь светодиодным прожектором со светодиодными полосками дневных ходовых огней по краям.
Обычно турэндуро имеют немалую высоту сиденья в силу своей внедорожной природы, что является проблемой для невысоких райдеров. В случае с «гусем» она изящно решается регулировкой высоты сиденья в диапазоне 800−890 мм.
Штатная комплектация впечатляет: TFT-дисплей панели приборов, светодиодная матричная фара и дневные ходовые огни, противобуксовочная система, работающая в наклоне ABS, обогрев рукояток руля, система выбора режимов движения с настройками Eco, Rain, Road, Enduro, функция помощи при старте на подъеме, круиз-контроль. И это отнюдь не полный список.
Традиционной сильной стороной линейки GS является список опций и вариативность под любые вкусы и запросы. Например, для любителей большого туризма по пересеченной местности есть модификация с говорящим названием Adventure («приключение») и дизайном бескомпромиссного кочевника. Прежде всего, обращают на себя внимание колеса — если стандартный «гусь» имеет литые диски, то «эдвенчер» спицованные и с «зубастыми» шинами. Подвески более длинноходные — 210 мм спереди и 220 мм сзади против 190 мм/200 у стандартного турэндуро. С точки зрения автономности он тоже интереснее благодаря 30-литровому топливному баку взамен базовому резервуару на 19 литров.
И, наконец, вишенка на торте — опциональная роботизированная коробка передач ASA (Automated Shift Assistant). Рычага сцепления у нее нет, но само сцепление, конечно же, есть и работает оно под управлением электроники. ASA имеет два режима — это «механика» без рычага сцепления с привычным переключением ногой и «автомат», когда мотоцикл все делает за вас.