Они поступили правильно. Сперва выждали, пока улягутся страсти по поводу спорного дизайна новой «семерки». А потом открыли свой главный козырь — самый совершенный в мире бензиновый двигатель, установленный под капотом BMW 760Li. Двенадцать цилиндров, шесть литров рабочего объема, революционный Valvetronic — и непосредственный впрыск бензина. Такого мотора история еще не знала!
Жаль только, что сзади «семерка» осталась без изменений. Тяжело она смотрится в этом ракурсе, вызывая ассоциации с бегемотом или со «сто сороковым» Мерседесом. Что стоило дизайнерам зрительно облегчить багажник, добавив сзади какую-нибудь новую горизонталь — например, продолжить линию габаритных фонарей на крышку багажника? Может, это фора для будущего рестайлинга?
И повсюду — заветные шильдики V12. На порогах, когда открываешь двери, они даже подсвечиваются! Интерьер версии 760Li показался очень уютным. Уют? В этом офисе в стиле хай-тек? Представьте, да. Все дело в деталях, которыми «семьсот шестидесятая» отличается от менее «козырных» версий. И передняя панель, и двери здесь обтянуты качественной кожей с идеальной прострочкой, а потолок и стойки — нежнейшей переливающейся алькантарой. И атмосфера внутри стала намного теплее. Декоративные вставки на BMW 760 Li сделаны из ценных пород дерева и даже украшены незатейливой инкрустацией. Дерево, кстати, появилось и на потолочных ручках.
С европейской точки зрения получилось более чем респектабельно. Но вот для шейхов роскоши по-прежнему маловато. Люди из BMW говорят, что владельцы «семерок» с Ближнего Востока требуют, чтобы кнопки дверных замков были не из металлизированного пластика, а из золота!
Что такое роскошь по-арабски, отлично понимаешь внутри отеля Burj Al Arab. Обилие сусального золота в сочетании с малиновым сафьяном и синим бархатом, огромные зеркала, кожаные пуфики в ванной, там же — мозаика с видом побережья. Самый «дешевый» номер стоит 950 долларов в сутки! (Хотя для BMW наверняка есть скидки.) Архитектура не менее вычурна: гигантские пальмы-колонны, арочные своды над входом в апартаменты, двери, инкрустированные желтым металлом...
После такого «великолепия» форм и буйства красок припаркованная у подъезда Burj Al Arab «семерка» смотрится как воплощение европейского вкуса и умеренности. Здесь тоже масса роскоши, но она иного свойства. Для заднего пассажира длиннобазной «семерки» предусмотрено несколько необычных источников света: лампочки точечной подсветки позади сидений — для чтения, а излучение специальных красных светодиодов на потолке направлено вниз на алюминиевую шишку контроллера iDrive — теперь он появился и сзади. Равно как и жидкокристаллический экран, установленный на подвижном кронштейне на центральном тоннеле между передними сиденьями. А в дополнение к парочке «iDrive—монитор» эта машина была оснащена DVD-чейнджером на шесть дисков, спрятанным в багажнике.
Кстати, в Мерседесе S-класса сидеть сзади мне удобнее. Причем это даже не вопрос места для ног, а скорее особенность посадки. В «семерке» на заднем диване сидишь выше, и рассчитан он на более собранную позу пассажира. И несмотря на большее количество регулировок, устроиться так же расслабленно, как в S-классе, мне не удалось...
Зато в отличие от того же Мерседеса солнцезащитные шторки стекол задней двери — с сервоприводами. В подлокотниках спереди и сзади — специальные беспроводные трубки Siemens, а водитель в режиме hands free может воспользоваться клавиатурой, выдвигающейся из передней панели, или использовать функцию голосового набора. «С голоса» можно управлять и навигационной системой. Великолепны передние кресла с одиннадцатью регулировками: для человека с отнюдь не идеальной осанкой, как у меня, возможность наклонить верхнюю часть спинки дорогого стоит. Встроенная вентиляция, подогрев, ненавязчивый массаж...
И повсюду — заветные шильдики V12. На порогах, когда открываешь двери, они даже подсвечиваются! Интерьер версии 760Li показался очень уютным. Уют? В этом офисе в стиле хай-тек? Представьте, да. Все дело в деталях, которыми «семьсот шестидесятая» отличается от менее «козырных» версий. И передняя панель, и двери здесь обтянуты качественной кожей с идеальной прострочкой, а потолок и стойки — нежнейшей переливающейся алькантарой. И атмосфера внутри стала намного теплее. Декоративные вставки на BMW 760 Li сделаны из ценных пород дерева и даже украшены незатейливой инкрустацией. Дерево, кстати, появилось и на потолочных ручках.
С европейской точки зрения получилось более чем респектабельно. Но вот для шейхов роскоши по-прежнему маловато. Люди из BMW говорят, что владельцы «семерок» с Ближнего Востока требуют, чтобы кнопки дверных замков были не из металлизированного пластика, а из золота!
Что такое роскошь по-арабски, отлично понимаешь внутри отеля Burj Al Arab. Обилие сусального золота в сочетании с малиновым сафьяном и синим бархатом, огромные зеркала, кожаные пуфики в ванной, там же — мозаика с видом побережья. Самый «дешевый» номер стоит 950 долларов в сутки! (Хотя для BMW наверняка есть скидки.) Архитектура не менее вычурна: гигантские пальмы-колонны, арочные своды над входом в апартаменты, двери, инкрустированные желтым металлом...
После такого «великолепия» форм и буйства красок припаркованная у подъезда Burj Al Arab «семерка» смотрится как воплощение европейского вкуса и умеренности. Здесь тоже масса роскоши, но она иного свойства. Для заднего пассажира длиннобазной «семерки» предусмотрено несколько необычных источников света: лампочки точечной подсветки позади сидений — для чтения, а излучение специальных красных светодиодов на потолке направлено вниз на алюминиевую шишку контроллера iDrive — теперь он появился и сзади. Равно как и жидкокристаллический экран, установленный на подвижном кронштейне на центральном тоннеле между передними сиденьями. А в дополнение к парочке «iDrive—монитор» эта машина была оснащена DVD-чейнджером на шесть дисков, спрятанным в багажнике.
Кстати, в Мерседесе S-класса сидеть сзади мне удобнее. Причем это даже не вопрос места для ног, а скорее особенность посадки. В «семерке» на заднем диване сидишь выше, и рассчитан он на более собранную позу пассажира. И несмотря на большее количество регулировок, устроиться так же расслабленно, как в S-классе, мне не удалось...
Зато в отличие от того же Мерседеса солнцезащитные шторки стекол задней двери — с сервоприводами. В подлокотниках спереди и сзади — специальные беспроводные трубки Siemens, а водитель в режиме hands free может воспользоваться клавиатурой, выдвигающейся из передней панели, или использовать функцию голосового набора. «С голоса» можно управлять и навигационной системой. Великолепны передние кресла с одиннадцатью регулировками: для человека с отнюдь не идеальной осанкой, как у меня, возможность наклонить верхнюю часть спинки дорогого стоит. Встроенная вентиляция, подогрев, ненавязчивый массаж...
Эргономика «семерки» мне нравится — разве что обод руля тонковат, и в четырех подрулевых переключателях поначалу путаешься. Дольше всего пришлось привыкать к правому верхнему рычажку, который на американский манер заведует режимами «автомата», — при парковке, когда приходится энергично вращать баранку и одновременно переключаться, орудовать им несподручно. Зато усилия на всех органах управления выверены идеально — будь то «электронные» подрулевые рычажки или «джойстик» системы iDrive. Но главная достопримечательность флагманской «семерки» спрятана под капотом. Шестилитровый двигатель V12 — 445 л.с. и 600 Нм крутящего момента. Дозировать газ надо аккуратно, особенно когда сзади у вас сидит важный пассажир. Если продавить педаль до «кик-дауна», «семерка» просто рвет с места, заставляя обитателей салона припечатывать головами подголовники. А какой звук! Пронзительный, острый, уверенный. Понятно, почему такой голос совсем не стали «прятать»: мотор хорошо прослушивается в салоне во всем диапазоне оборотов, кроме холостых.
Автострады Эмиратов гладкие, как зеркало, и прямые, как динамометрическая дорога Дмитровского полигона. Отличное место для полетов на двенадцатицилиндровом лайнере. Полный газ! Через мгновение оба электромотора системы Valvetronic выбирают весь ход червячных передач, обеспечивая впускным клапанам максимально возможную высоту подъема в 9,8 мм, оба топливных насоса поднимают давление в системе впрыска до предельных 100 бар — и начинается Ускорение. До сотни, согласно паспортным данным, — за пять с половиной секунд. До двухсот — за 17 секунд. И это при массе 2225 кг!
Шестиступенчатый «автомат» настроен превосходно. Даже в ручном режиме переключения «вверх» происходят незаметно — только цифры на дисплейчике между тахометром и спидометром сменяют одна другую. «Вниз» коробка перещелкивается не столь молниеносно. Зато без рывков, обеспечивая комфортное замедление.
Подвеска — очень удачный компромисс между комфортом и управляемостью. Шасси версии 760 не претерпело конструктивных изменений: спереди — пружины, сзади — пневмоэлементы. Система Dynamic Drive, «закручивающая» стабилизаторы поперечной устойчивости, успешно подавляет крены. Амортизаторы с электронным управлением борются с раскачкой. Реакции машины всегда точны, хотя и без спортивной остроты. Впрочем, заставить «семерку» чуть резче реагировать на повороты руля можно — для этого существует спортивный режим подвески. Гидроусилитель Servotronic изменяет усилие на руле в зависимости от скорости: в парковочных режимах руль очень легкий, а с ростом скорости начинает оказывать выверенное сопротивление любому отклонению от «нуля». Даже при энергичных перестроениях на скорости под двести ошибиться трудно.
Тормоза — огромные вентилируемые диски диаметром аж 374 мм, которые едва помещаются в 18-дюймовые колеса, и двухпоршневые суппорты. Конечно, чтобы быстро осадить почти две с половиной тонны, приходится выжимать педаль с недетским усилием. Но замедление при этом мощнейшее!
Словом, это козырная «семерка», что и говорить. Но вот вопрос — а что же новый Mercedes S600? Как же баварцы пропустили вперед швабов с их битурбомотором V12 — 500 л.с., 800 Нм и 4,9 с «от нуля до ста»?
— Мы не собираемся участвовать в гонке за лошадиные силы, — дает неожиданный ответ Людер Пайзен, один из топ-менеджеров BMW. — В этом классе мощность и крутящий момент — не главное. Наш автомобиль полностью превосходит конкурентов по совокупности потребительских качеств. Он достаточно быстр, прекрасно управляется, экономичен и совершенен с технической точки зрения. Другого такого на рынке нет!
Итак, техническое совершенство. «Семерка» действительно на острие технологий. Обилие электроники, новейшие электронные протоколы, оптоволоконные линии. Наконец-то у BMW появился и радарный круиз-контроль — «семерка» поддерживает не только заданный скоростной режим, но и безопасную дистанцию до впереди идущего автомобиля. Работает исключительно! Я даже попытался сымитировать нештатную ситуацию, резко перестроившись в хвост более медленной машине. «Семерка» повела себя достойно — дергаться не стала, а спустя мгновение (убедившись, что препятствие не исчезло) стала быстро и плавно замедляться. Впрочем, все это есть и у конкурентов. А вот техническое совершенство двигателя — это действительно козырь.
Автострады Эмиратов гладкие, как зеркало, и прямые, как динамометрическая дорога Дмитровского полигона. Отличное место для полетов на двенадцатицилиндровом лайнере. Полный газ! Через мгновение оба электромотора системы Valvetronic выбирают весь ход червячных передач, обеспечивая впускным клапанам максимально возможную высоту подъема в 9,8 мм, оба топливных насоса поднимают давление в системе впрыска до предельных 100 бар — и начинается Ускорение. До сотни, согласно паспортным данным, — за пять с половиной секунд. До двухсот — за 17 секунд. И это при массе 2225 кг!
Шестиступенчатый «автомат» настроен превосходно. Даже в ручном режиме переключения «вверх» происходят незаметно — только цифры на дисплейчике между тахометром и спидометром сменяют одна другую. «Вниз» коробка перещелкивается не столь молниеносно. Зато без рывков, обеспечивая комфортное замедление.
Подвеска — очень удачный компромисс между комфортом и управляемостью. Шасси версии 760 не претерпело конструктивных изменений: спереди — пружины, сзади — пневмоэлементы. Система Dynamic Drive, «закручивающая» стабилизаторы поперечной устойчивости, успешно подавляет крены. Амортизаторы с электронным управлением борются с раскачкой. Реакции машины всегда точны, хотя и без спортивной остроты. Впрочем, заставить «семерку» чуть резче реагировать на повороты руля можно — для этого существует спортивный режим подвески. Гидроусилитель Servotronic изменяет усилие на руле в зависимости от скорости: в парковочных режимах руль очень легкий, а с ростом скорости начинает оказывать выверенное сопротивление любому отклонению от «нуля». Даже при энергичных перестроениях на скорости под двести ошибиться трудно.
Тормоза — огромные вентилируемые диски диаметром аж 374 мм, которые едва помещаются в 18-дюймовые колеса, и двухпоршневые суппорты. Конечно, чтобы быстро осадить почти две с половиной тонны, приходится выжимать педаль с недетским усилием. Но замедление при этом мощнейшее!
Словом, это козырная «семерка», что и говорить. Но вот вопрос — а что же новый Mercedes S600? Как же баварцы пропустили вперед швабов с их битурбомотором V12 — 500 л.с., 800 Нм и 4,9 с «от нуля до ста»?
— Мы не собираемся участвовать в гонке за лошадиные силы, — дает неожиданный ответ Людер Пайзен, один из топ-менеджеров BMW. — В этом классе мощность и крутящий момент — не главное. Наш автомобиль полностью превосходит конкурентов по совокупности потребительских качеств. Он достаточно быстр, прекрасно управляется, экономичен и совершенен с технической точки зрения. Другого такого на рынке нет!
Итак, техническое совершенство. «Семерка» действительно на острие технологий. Обилие электроники, новейшие электронные протоколы, оптоволоконные линии. Наконец-то у BMW появился и радарный круиз-контроль — «семерка» поддерживает не только заданный скоростной режим, но и безопасную дистанцию до впереди идущего автомобиля. Работает исключительно! Я даже попытался сымитировать нештатную ситуацию, резко перестроившись в хвост более медленной машине. «Семерка» повела себя достойно — дергаться не стала, а спустя мгновение (убедившись, что препятствие не исчезло) стала быстро и плавно замедляться. Впрочем, все это есть и у конкурентов. А вот техническое совершенство двигателя — это действительно козырь.
Баварские мотористы шли к покорению вершины шаг за шагом. В 1987 году на BMW 750iL появился первый послевоенный немецкий двигатель V12 — знаменитый полностью алюминиевый мотор М70, который весил всего 240 кг. Недавнее революционное новшество — система Valvetronic: «дыхание» двигателя полностью определяется не дроссельной заслонкой, а изменением высоты подъема клапанов. И наконец, впервые в мире на двенадцатицилиндровом автомобильном моторе — непосредственный впрыск бензина!
Интересно, что эксперименты с непосредственным впрыском бензина на BMW вели еще 60 лет назад, в начале 40-х годов. Тогда баварские мотористы одними из первых заменили три карбюратора на рядной «шестерке» гоночного родстера BMW 328 системой механического непосредственного впрыска, как на тогдашних авиационных моторах BMW. Но потом была война, и эта тема закрылась.
Нынешняя концепция непосредственного впрыска отличается от той, что исповедует Mitsubishi, DaimlerChrysler или Volkswagen. Преимущества «бездроссельной» системы Valvetronic избавили баварцев от необходимости возиться со сверхобедненной смесью при частичных нагрузках — мотор BMW V12 работает на обычной смеси бензина с воздухом так называемого стехиометрического состава. Зато когда топливо распыляется форсунками внутри цилиндров, оно охлаждает сжатый воздух — и это позволяет поднять степень сжатия до «гоночной» величины 11,3 и повысить отдачу мотора.
Интересно, что основной выигрыш от всех технологий инженеры BMW направили в основном не на повышение мощности, а на снижение расхода топлива. Даже при полетах по автострадам Эмиратов на скоростях под 250 км/ч средний расход добрался только до отметки 19,5 л/100 км — совсем неплохой результат для такой машины. При этом шестилитровая «семерка» отвечает не только экологическим нормам EU4, но и самым жестким в мире американским требованиям LEV. Кроме того, использование стехиометрической смеси позволило создать «всемирный» двигатель: мотор BMW, в противовес моторам Mitsubishi GDI и им подобным, не нуждается в специальных нейтрализаторах для борьбы с избытком окислов азота в выхлопе, не требует применения низкосернистого бензина и потому BMW 760 может продаваться на всех рынках. В том числе и в России. Кстати, в бак двенадцатицилиндровой «семерки» можно спокойно заливать бензин АИ-92!
Квота для нашей страны составит более ста машин в год. И даже несмотря на высокие цены (около 150 тысяч евро), в том, что «семьсот шестидесятую» в России ждет успех, можно не сомневаться...
Интересно, что эксперименты с непосредственным впрыском бензина на BMW вели еще 60 лет назад, в начале 40-х годов. Тогда баварские мотористы одними из первых заменили три карбюратора на рядной «шестерке» гоночного родстера BMW 328 системой механического непосредственного впрыска, как на тогдашних авиационных моторах BMW. Но потом была война, и эта тема закрылась.
Нынешняя концепция непосредственного впрыска отличается от той, что исповедует Mitsubishi, DaimlerChrysler или Volkswagen. Преимущества «бездроссельной» системы Valvetronic избавили баварцев от необходимости возиться со сверхобедненной смесью при частичных нагрузках — мотор BMW V12 работает на обычной смеси бензина с воздухом так называемого стехиометрического состава. Зато когда топливо распыляется форсунками внутри цилиндров, оно охлаждает сжатый воздух — и это позволяет поднять степень сжатия до «гоночной» величины 11,3 и повысить отдачу мотора.
Интересно, что основной выигрыш от всех технологий инженеры BMW направили в основном не на повышение мощности, а на снижение расхода топлива. Даже при полетах по автострадам Эмиратов на скоростях под 250 км/ч средний расход добрался только до отметки 19,5 л/100 км — совсем неплохой результат для такой машины. При этом шестилитровая «семерка» отвечает не только экологическим нормам EU4, но и самым жестким в мире американским требованиям LEV. Кроме того, использование стехиометрической смеси позволило создать «всемирный» двигатель: мотор BMW, в противовес моторам Mitsubishi GDI и им подобным, не нуждается в специальных нейтрализаторах для борьбы с избытком окислов азота в выхлопе, не требует применения низкосернистого бензина и потому BMW 760 может продаваться на всех рынках. В том числе и в России. Кстати, в бак двенадцатицилиндровой «семерки» можно спокойно заливать бензин АИ-92!
Квота для нашей страны составит более ста машин в год. И даже несмотря на высокие цены (около 150 тысяч евро), в том, что «семьсот шестидесятую» в России ждет успех, можно не сомневаться...
ДВИГАТЕЛЬГлавное отличие нового двигателя V12 — уникальное сочетание системы изменяемых фаз газораспределения Double Vanos, которая «подкручивает» все четыре распредвала, системы Valvetronic и непосредственного впрыска бензина в цилиндры. Как заявляют инженеры BMW, такое сочетание позволило добиться выдающейся топливной экономичности на частичных нагрузках и большого крутящего момента и мощности в широком диапазоне оборотов.
«Система Valvetronic — это чистая бионика, подражание природе, — объясняют баварцы. — Ведь мы, когда дышим неглубоко, не пережимаем себе нос, а просто сокращаем длительность и амплитуду дыхательных движений. Точно так же и Valvetronic на режимах частичных нагрузок позволяет не «зажимать нос» мотору дроссельной заслонкой, а регулировать объем поступающего в цилиндры воздуха изменением высоты подъема и, соответственно, длительности открытия впускных клапанов».
Интересно, что дроссельные заслонки во впускном коллекторе остались — в качестве страховки на случай отказа сложной системы Valvetronic. Кроме того, из-за отсутствия значительного разрежения во впускном коллекторе для привода вакуумного усилителя тормозов пришлось ставить отдельный вакуум-насос, как на дизельных двигателях.
Топливные форсунки обеспечивают впрыск бензина в цилиндры под давлением от 30 до 100 бар в зависимости от нагрузки и от оборотов двигателя. Топливо к форсункам подается двумя отдельными топливными насосами, которые приводятся специальными кулачками на выпускных распределительных валах.
Блок цилиндров выполнен в традиционном уже для BMW стиле: из силумина, без чугунных гильз цилиндров. Для большего снижения массы впускной коллектор и обе клапанные крышки отлиты из магниевого сплава. Применение легких сплавов позволило снизить массу двигателя до 280 кг.
