В 2025 году в РФ наблюдалось снижение интереса к автомобилям китайских марок, ввозимых в Россию. «Российская газета» выяснила у экспертов, с чем связан такой тренд, на машины каких брендов пересаживаются россияне.
Доля китайских компаний на рынке РФ в 2025 году снизилась до 48,7% (для сравнения: в 2024 году она превышала 55%, данные «Автостата»). Но хотя по итогам 2025 года на российском рынке действительно зафиксировано снижение интереса к китайским автомобилям, это следует рассматривать в контексте общего снижения продаж иномарок (почти на 35%), полагают эксперты.
«Говорить о разочаровании именно в брендах Поднебесной — преждевременно. Скорее, речь идет о закономерной коррекции спроса, которая вызвана насыщением рынка и исчезновением страха дефицита, который ранее искусственно подстегивал покупки», — считает исполнительный директор коммуникационной группы «Аймарс» Александр Ревский.
Он добавляет: «Стоит отметить и усиление конкуренции в сегменте кроссоверов и SUV. Здесь китайские производители больше не находятся в безальтернативной позиции».
Генеральный директор компании Frank Auto Ирина Франк также полагает, что говорить о полной потере интереса к китайским моделям было бы неверно.
«Можно сказать о глубокой трансформации рынка и изменении самих правил игры, в которых “китайский автомобиль” перестал быть единым понятием для покупателя. Происходит стремительное смещение фокуса в сторону машин локальной сборки, причем неважно, под каким брендом они выпускаются. Покупатель все чаще выбирает не между страной-производителем, а между “официальной” сборкой с понятными условиями гарантии и логистики и “параллельным” импортом», — отметила специалист.
По ее словам, многие ведущие китайские бренды — Haval, Chery, Geely — уже активно локализуют производство в России, и их модели как раз сохраняют высокий спрос, оставаясь по сути теми же «китайскими» автомобилями, но с другим статусом.
«Одновременно набирают силу новые отечественные бренды, такие как Tenet, который в январе 2026 года сразу вошел в топ-3 рынка. Именно этот процесс — переформатирование предложения в сторону локального производства — является ключевым фактором перераспределения долей, а не отказ от китайских технологий как таковых», — говорит она.
Высокая ключевая ставка и ужесточение условий автокредитования, по мнению Франк, также сыграли критическую роль, но, в первую очередь, против автомобилей, ввозимых по параллельным каналам.
«В таких условиях преимущество получают модели, включенные в государственные субсидированные программы, которые в первую очередь ориентированы на локализованное производство», — добавила руководитель Frank Auto.
Кандидат экономических наук, сотрудник Финансового университета при правительстве РФ Игорь Лебедев считает, что выигрывают те, кто организует производство в РФ.
«Следует говорить об эффекте замещения, так как некоторые автомобильные марки поменяли стратегию присутствия на отечественном рынке. Так, группа Geely использует белорусскую сборочную площадку и активно поставляет оттуда автомобили Belgee, а группа Chery организовала производство под маркой Tenet на базе бывшего автозавода Volkswagen в Калуге. В то же время самой дальновидной политикой является пример концерна Haval, который максимально локализовал производство в Тульской области, что заслужено привело на первое место по продажам среди всех китайских брендов в прошлом году», — отметил он.
Эксперт Александр Лазарев считает, что говорить о снижении интереса к китайскому автопрому в целом нельзя.
«Давайте посмотрим статистику продаж новых легковых автомобилей в России в 2025 году по маркам. У Lada минус 24,8%, у Haval — минус 9,1%, у Chery — минус 36,4%. Падение продаж китайских, но в основном производимых в России брендов, было гораздо меньше, чем у чисто российской Lada. Значит, это не потеря интереса к “китайцам”. О чем скорее всего говорит такая статистика?
В 2024 году был сильный всплеск продаж на ожидании повышения цен из-за увеличения утилизационного сбора. Утильсбор касается в первую очередь импортируемых автомобилей. Поэтому и рост продаж в 2024 году по китайским маркам был выше, чем у АвтоВАЗа. И ровно поэтому же их продажи снизились больше в прошлом году: кто хотел купить «китайца», сделал это ранее.
Точно такой же ажиотаж наблюдался в конце 2025 года по мощным автомобилям. Их сметали с прилавков не только в России, но и с иностранных площадок", — прокомментировал специалист.
Основатель компании Insyte Electronics Сергей Грибанов, в свою очередь, считает, что фундаментальном фактором падения является высокая ключевая ставка.
«Реальные ставки по автокредитам стали заградительными. Раньше до 70% китайских авто продавались в кредит, сейчас этот поток иссяк. Также произошел удар по дилерам: работающие на заемных средствах, оказались в ловушке. Чтобы вернуть оборотные средства, многие вынуждены продавать машины “в минус” или закрываться. В 2025 году закрылся каждый четвертый салон китайских марок», — говорит Грибанов.
Он также отмечает рост популярности локальных брендов.
«Основной удар по импорту наносит, например, Belgee и новые бренды, запускаемые на российских заводах. Локализация дает налоговые льготы и защиту от утильсбора. Эйфория от “китайской экспансии” прошла, и рынок вошел в фазу жесткой коррекции. Покупатель голосует рублем: локализованный автомобиль стоит дешевле своего импортного аналога, технически от него не отличаясь. Чистокровные “китайцы” проигрывают эту ценовую войну», — подытожил специалист.
Василий Сергеев