Изящные столичные машины и их несколько более грубоватые ижевские собратья — не единственный пример дублирования продукции разными заводами времен СССР. Скажем, на мощностях УАЗа выпускали внедорожник ГАЗ-69, а МАЗ собирал ярославские грузовики ЯАЗ-200. В свете этих и других примеров решение запустить производство машин МЗМА (Московский завод малолитражных автомобилей, с 1967 года — Автомобильный завод имени Ленинского комсомола или АЗЛК) на Ижевском автомобильном заводе не выглядит чем-то удивительным, однако интересных моментов в этой истории предостаточно.
В начале 1965 года состоялась встреча членов правительства и представителей автоиндустрии в лице руководителей предприятий и главных конструкторов. Новый глава Советского Союза Леонид Ильич Брежнев, который был заядлым автомобилистом, дал отмашку на серьезное расширение отрасли.
В рамках поставленных задач Дмитрий Федорович Устинов, курирующий оборонную промышленность секретарь ЦК КПСС (позднее — министр обороны), предложил организовать выпуск столичных машин на подконтрольном его ведомству предприятии в Ижевске. То есть, на фабрике, которая находилась в ведомстве оборонно-промышленного комплекса, а не министерства автопрома.
Московский завод готовил оснастку, документацию и даже подготовку кадров для нового конструкторского бюро. Следует отметить, что Устинов без особого энтузиазма относился к идее строительства ВАЗа совместно с FIAT и был приверженцем увеличения объемов производства наименее затратными способами.
Первенец завода — ижевский вариант «Москвича-408» — пошел в серию 12 декабря 1966 года и поначалу выезжал из ворот корпуса «Прогресс», модифицированного для «временного» производства. Главный конвейер запустили в 1971 году, но еще до этого знаменательного момента завод освоил сборку более совершенного «Москвича-412» с новым великолепным и мощным двигателем объемом 1,5 литра (по некоторым данным, до 80 л.с.), отличавшимся алюминиевым блоком цилиндров.
С последним сложилась занимательная ситуация — практически все ижевские машины комплектовались мотором и в какой-то момент агрегатов стало не хватать на самом МЗМА. Карьера ижевского «412-го» оказалась более чем продолжительной — почетное увольнение автомобиль получил лишь в 1998 году!
Разумеется, оборонное предприятие насыщало рынок не только одним седаном. Фургоны, включая некогда популярный фургон Иж-2715, а также родственный пикап Иж-27151, разные перспективные модели, включая внедорожники Иж-5 и Иж-14 — дело рук завода.
Но, пожалуй, главной его изюминкой и предметом особой гордости стал хэтчбек Иж-2125 «Комби». Интересно, что оборонное предприятие фактически не имело права создать уникальную, не имеющую аналогов технику — чиновники министерства оборонной промышленности смотрели на «творческие изыскания» без особого оптимизма. Но, как говорится, если очень хочется, то способ найдется.
Конструкторы приступили к работе над собственной машиной еще во второй половине шестидесятых и целенаправленно продвигали тему практичного пятидверного кузова, который набирал популярность в Европе. К началу семидесятых новинку испытали и таки запустили в серию. Как? Очень просто — связи… У главного конструктора предприятия Юрия Маслюкова имелись контакты в высоких правительственных кругах. Автомобиль оценил председатель совета министров СССР Алексей Косыгин и дал добро. Ну а руководство министерства оборонной промышленности перечить не стало.
Элегантность вкупе с практичностью стали особенностью сравнительно редкого первого советского хэтчбека. Потребителю было от чего прийти в восторг. Например, запасное колесо разместили в нише под полом багажника, дабы оно не съедало полезный объем. Со сложенными задними сиденьями получалась площадка длиной порядка 1,15 метра для перевозки крупного багажа. Наконец, Иж-2125 «Комби» выглядел довольно самобытно.
Особый шарм ему придавала покатая задняя часть кузова и прямоугольные передние фары. А вот модернизированный вариант с кругляшами вряд ли можно назвать безоговорочно красивым. Кстати, знаете ли вы, что хэтчбек мог стать еще лучше и превратиться в настоящую мечту советского пользователя благодаря… автоматической коробке передач? Завод разработал ее совместно с НАМИ и, более того, испытал агрегат в длительном пробеге 1976 года. «Автомат» оказался вполне удачным и им даже хотели оснащать «Москвичи». Увы, многообещающая затея не получила развития — ни предприятие, ни министерство не пожелали ввязываться в непростой и явно недешевый проект с сомнительными перспективами.
История с хэтчбеком получила продолжение — в 1990 году свет увидел Иж-2126 «Орбита» (с 2000-го — «Ода»). Если «Комби» базировался на шасси «Москвича-412», то преемник создавался самостоятельно и с сохранением первоначальной концепции. Компоновка классическая, а задняя подвеска зависимая, хотя другие отечественные предприятия перешли на переднеприводную технику еще до появления «Орбиты». Одно из объяснений тому — имевшиеся в распоряжении завода старые двигатели для заднеприводных машин, которые не годились для разработки на их базе агрегатов для переднеприводной техники.
В 2011 году предприятие вошло в состав Группы АвтоВАЗ, была проведена масштабная модернизация производства. Стартовал выпуск седанов и лифтбеков Lada Granta, а в 2015 году – линейки Vesta. 15 мая 2024 года запустили сборку модели Largus.
