За время существования программ оценки новых автомобилей мы привыкли ориентироваться на итоговые результаты тестов на безопасность. Однако высшая оценка далеко не всегда означает одинаковый уровень безопасности автомобиля из США, Европы и, например, Китая. Почему так?
NHTSA: первые в истории
В 1979 году Национальное управление безопасностью движения на трассах разработало и регламентировало первые стандарты испытаний автомобилей на безопасность. Так появилась первая программа оценки новых автомобилей, знакомая нам по общепринятой аббревиатуре NCAP. Именно они ввели пятизвездный рейтинг, который наиболее наглядно и понятно дает представление о степени безопасности испытуемых автомобилей.
Испытания включают краш-тесты:
- Фронтальный удар о неподвижное препятствие со 100% перекрытием на скорости 56 км/ч.
- Боковой удар подвижным деформируемым барьером (тележкой) массой 1360 кг на скорости 54 км/ч под углом 90 градусов.
- Боковой удар о жесткий столб диаметром 25 см на скорости 32 км/ч под углом 75 градусов.
- Испытание на динамическое сопротивление опрокидыванию. Автомобиль выполняет связку из резкого поворота направо и разворота налево (маневр «рыболовный крючок»). На испытаниях на машину устанавливается каркас, не мешающий зафиксировать начало опрокидывания, но не позволяющий ей лечь на бок или крышу. Тест начинают на скорости 56 км/ч и постепенно увеличивают до 80 км/ч.
- Испытание на сопротивление опрокидыванию в статике. Автомобиль установлен на платформу, поворачивающуюся вдоль его продольной оси. Угол, при котором два колеса теряют контакт с поверхностью, фиксируется как начало опрокидывания.
- Также проверяются системы активной безопасности, помогающие избежать ДТП:
- Предупреждение столкновения с препятствием или транспортным средством по ходу движения.
- Предупреждение о пересечении полосы движения.
- Система экстренного торможения.
- Система помощи при торможении.
- Эффективность камеры заднего вида.
IIHS: ближе к реальности
Страховой институт дорожной безопасности, в отличие от Национального управления безопасностью движения, разработал стандарты NCAP, которые более точно воспроизводят реальные дорожные сценарии.
Испытания включают краш-тесты:
- Фронтальный удар о неподвижный деформируемый барьер на скорости 64 км/ч с перекрытием в 40%. Такой тест воспроизводит столкновение с припаркованной машиной на скорости 120 км/ч.
- Фронтальный удар с перекрытием в 25% также на скорости 64 км/ч о неподвижное металлическое препятствие с закруглением. Это самый суровый краш-тест из всех существующих сейчас: после его введения многие модели не смогли получить хорошие баллы, несмотря на то, что показали себя достойно при ударе с перекрытием в 40%. Это испытание было введено благодаря статистике: данные показывают, что большинство лобовых столкновений происходят именно с минимальным перекрытием, поскольку водители стремятся увести машины от удара. Также это испытание соответствует удару о столб или дерево. По данным IIHS, примерно четверть всех смертей в ДТП происходят именно при лобовых столкновениях с малым процентом перекрытия, причем удар приходится не на силовой каркас машины, а в область переднего колеса.
- Боковой удар подвижным деформируемым барьером (тележкой) массой 1900 кг на скорости 60 км/ч под углом 90 градусов. Изначально это испытание было идентично тому, что проводится NHTSA, но в 2021 году условия теста изменили на более суровые: больше вес тележки, выше скорость при столкновении.
- Испытание на сопротивление опрокидыванию в статике. Автомобиль установлен на платформу, поворачивающуюся вдоль его продольной оси. Угол, при котором два колеса теряют контакт с поверхностью, фиксируется как начало опрокидывания.
- Лобовое столкновение двух автомобилей. Этот тест не связан с выставлением рейтингов конкретной модели. В разные годы такие испытания проводились, чтобы исследовать, как разные транспортные средства взаимодействуют друг с другом при лобовом столкновении. В частности, сталкивались автомобили разных классов (малолитражные и среднего класса) и даже разных возрастов (в 2009 году был проведен показательный краш-тест Chevrolet Bel Air 1959 года выпуска и актуального на тот момент Chevrolet Malibu на скорости 64 км/ч — победителем вышел современный автомобиль). Результаты испытаний использовались как в научных, так и в демонстрационных целях.
Интересный факт: в отличие от других систем NCAP, IIHS отказался от тестов кресел и подголовников, имитирующих удар сзади (тест на хлыстовую травму шеи), и теста на прочность крыши.
Также проверяются системы активной безопасности, помогающие избежать ДТП:
- Предупреждение столкновения с препятствием или транспортным средством по ходу движения.
- Предупреждение наезда на пешехода (несколько сценариев).
Euro NCAP: золотой стандарт испытаний
По сравнению с аналогичной американской программой, Euro NCAP появилась значительно позже, в 1997 году. Но именно она стала мировым эталоном в тестировании пассивной и активной безопасности. Создавалась она при масштабной поддержке: и правительства стран ЕС, и такие автомобильные клубы, как ADAC, и потребительские организации принимали участие в организации, финансировании и разработке стандартов испытаний. Звездный рейтинг программа начала присваивать относительно недавно — с 2009 года. Тесты расширялись и эволюционировали со временем, и вскоре их ждет очередное ужесточение правил проведения.
Испытания включают краш-тесты:
- Фронтальный удар о неподвижное препятствие со 100% перекрытием на скорости 50 км/ч.
- Фронтальный встречный удар с подвижным барьером (тележкой) массой 1400 кг со сминаемой частью. Испытуемая машина и тележка движутся навстречу друг другу на скорости 50 км/ч каждая (суммарная скорость при столкновении — 100 км/ч).
- Боковой удар подвижным деформируемым барьером (тележкой) массой 1400 кг на скорости 60 км/ч под углом 90 градусов. Наносится в область центральной стойки (между дверями).
- Боковой удар о жесткий столб диаметром 25,4 см на скорости 32 км/ч под углом 75 градусов.
- Удар с противоположной стороны. Проводится не на целом автомобиле, а на его кузове без дверей и внешних панелей, который устанавливается на подвижную платформу. Если машина оборудована центральной шторкой безопасности, то в салон устанавливаются два манекена, чтобы проверить, насколько эффективно она предотвращает удары пассажиров друг о друга.
- Тест на хлыстовую травму шеи. Кресло с подголовником устанавливается на катапульту, имитирующую удар сзади на скоростях 16 км/ч и 24 км/ч.
Также испытывается травмоопасность элементов кузова автомобиля для различных частей тела пешехода и велосипедиста.
Наконец, проверяются системы активной безопасности, помогающие избежать ДТП:
- Наезд на пешехода в различных сценариях.
- Наезд на велосипедиста в различных сценариях.
- Предупреждение открывания дверей припаркованной машины при подъезжающем велосипедисте.
- Распознавание других автомобилей и мотоциклов и экстренное торможение.
- Распознавание усталости водителя.
- Распознавание дорожных знаков и изменение скоростного режима.
- Система удержания в полосе или предупреждения о пересечении продольной дорожной разметки, а также неразмеченной обочины.
Дополнительные тесты по ситуациям после столкновения. Оценивается, как срабатывает система экстренного оповещения при ДТП, а также насколько легко пассажиры и водитель могут покинуть поврежденную машину.
GLOBAL NCAP
В 2011 году в Великобритании была зарегистрирована организация, поставившая своей задачей объединить и стандартизировать национальные испытания новых автомобилей на безопасность. Ее партнерами и участниками сейчас являются ANCAP (Австралия и Новая Зеландия), Bharat NCAP (Индия), ASEAN NCAP (Малайзия и страны Юго-Восточной Азии), Latin NCAP (Латинская Америка), Euro NCAP (ЕС), IIHS и NHTSA (США), Japan NCAP (Япония), Korean NCAP (Корея), C-NCAP (Китай). Однако стандарты стран-участников по-прежнему отличаются (из-за чего к Global NCAP предъявляются претензии в двойных стандартах). Зато организация помогает проводить тесты автопроизводителям стран, в которых нет своей независимой методики оценки безопасности автомобилей.
C-NCAP: былое лукавство
Национальная китайская программа тестирования новых автомобилей — одна из самых молодых и с момента своего появления в 2006 году снискала себе репутацию «читерской». Действительно, первоначально правила C-NCAP были мягче европейских, а часть общепринятых тестов выполнялась в виртуальной среде или не проводилась вовсе. Дело в том, что C-NCAP ориентировалась исключительно на автомобили для внутреннего рынка, и послабления были продиктованы сугубо репутационными проблемами. В середине 2000-х безопасность многих серийных машин Поднебесной вызывала серьезные претензии: попадая на независимые тесты в Европу, они показывали весьма слабые результаты. Однако каждые три года требования обновлялись, становились все более серьезными и сейчас во многом повторяют требования Global NCAP, членом которой C-NCAP стала.
Актуальный список испытаний состоит из четырех обязательных и одного опционального краш-тестов:
- Фронтальный удар о неподвижное препятствие со 100% перекрытием на скорости 55 км/ч (аналогичный тест американскому по программе NHTSA).
- Фронтальный встречный удар о подвижный барьер (тележку) массой 1400 кг со сминаемой частью на скорости 50 км/ч (суммарная скорость 100 км/ч). Идентичен тесту Euro NCAP.
- Боковой удар подвижным деформируемым барьером (тележкой) массой 1700 кг на скорости 60 км/ч под углом 90 градусов. Наносится в борт на 20 см позади водительского места.
- Боковой удар о жесткий столб диаметром 25,4 см на скорости 32 км/ч под углом 75 градусов (идентичен тесту Euro NCAP).
- Дополнительный тест: наезд на 15-сантиметровое статичное несминаемое препятствие в форме полусферы. Его проходят только электромобили и гибриды с батареей, расположенной под днищем. Препятствие устанавливается так, чтобы быть выше на 3 см, чем нижняя точка блока аккумуляторов (что гарантирует удар). Наезд происходит на скорости 30 км/ч. Затем блок снимается, ставится отдельно на тележку и проводится повторно на скорости 20 км/ч. Испытания повторяются, пока не будут проверены все возможные слабые участки. После каждого наезда блок аккумуляторов проверяется на емкость, утечку электролита, возможный перегрев и отсутствие искр и возгорания. Затем его погружают в воду на полчаса, вынимают и снова проверяют на работоспособность.
- Кроме того, проходят испытания на катапульте: проверяются сиденья на хлыстовую травму шеи (имитация удара сзади на скорости 20 км/ч и 16 км/ч), а также имитируется удар в пассажирскую сторону автомобиля (тесты идентичны программе Euro NCAP).
Передняя часть кузова проверяется на травмоопасность при наезде на пешехода: в области ног и головы.
Также проверяются системы активной безопасности, помогающие избежать ДТП:
- Наезд на пешехода и препятствия в различных сценариях.
- Распознавание других автомобилей и мотоциклов и экстренное торможение.
- Распознавание усталости водителя.
- Индикация слепых зон.
- Система удержания в полосе.
- Предупреждение о событиях при движении задним ходом.
- Адаптивный круиз-контроль.
Japan NCAP: лучшее — враг хорошего?
В Японии централизованные исследования на государственном уровне начались в 1991 году в рамках национальной программы «Официальная помощь в целях безопасности». На протяжении трех лет изучались эффективность торможения и обзорности, пассивные и активные системы безопасности. И в 1994 году было принято решение о том, что статистики недостаточно — нужно проводить собственные тесты.
Так в 1995 году появилась национальная программа, называется она Japan NCAP, или JNCAP, и тестирует преимущественно автомобили японского производства. Все испытания проводит Национальное агентство автомобильной безопасности и помощи жертвам ДТП (NASVA). Интересно, что относительно других стран японские стандарты выглядят довольно консервативными: часть испытаний повторяют уже устаревшие европейские нормы, а часть — вовсе не применяются.
Сейчас список основных краш-тестов в Японии выглядит так:
- Фронтальный удар о неподвижное препятствие со 100% перекрытием на скорости 50 км/ч.
- Фронтальный встречный удар с перекрытием в 50% с тележкой массой 1200 кг со сминаемой частью. Испытуемая машина и тележка движутся навстречу друг другу на скорости 50 км/ч каждая (суммарная скорость при столкновении — 100 км/ч).
- Боковой удар подвижным деформируемым барьером (тележкой) массой 1300 кг на скорости 55 км/ч под углом 90 градусов в неподвижный автомобиль. Любопытно, что в японской программе считается, что этот тест заменяет имитацию удара о столб. Поэтому в JNCAP машины сейчас о столб не бьют.
- Имитация удара сзади (только кресла) на хлыстовую травму. Проводится на катапульте. Воспроизводит условия, при которых в испытуемый автомобиль врезается машина такой же массы на скорости 36,4 км/ч.
- Также проверяются системы активной безопасности, помогающие избежать ДТП:
- Наезд на пешехода и препятствия в различных сценариях.
- Распознавание других автомобилей и мотоциклов и экстренное предотвращение столкновения.
- Система удержания в полосе.
- Предотвращение сценария, когда водитель перепутал педаль газа и тормоза. Практический тест начали проводить с 2023 года. Чтобы смоделировать ситуацию, автомобиль подъезжает к мишени (надувная модель автомобиля или манекен, имитирующий пешехода). В момент полной остановки быстро нажимается педаль газа. Тест проводится в четырёх вариантах: вперёд и назад, в модель машины и пешехода.
Korean NCAP: только точь-в-точь не списывай
Корейская программа оценки новых автомобилей (KNCAP) проводится Министерством земельных, транспортных и морских дел Кореи (MLTM) с 1999 года. Ориентирована на автомобили, произведенные корейскими компаниями, чтобы поощрять их к выпуску более безопасных автомобилей на внутренний рынок. За основу были взяты японские параметры, но в 2003 году в KNCAP были внесены изменения в методы тестирования, и их программы серьёзно «разбежались». Кроме того, изменена система оценки: дело в том, что итоговый результат был понятен разве что специалистам. Потребителям было сложно разобраться в итоговых протоколах KNCAP из-за различных методов тестирования. Сейчас каждый результат краш-теста преобразуется в баллы, а общая оценка делится на 5 категорий.
Базовые краш-тесты KNCAP:
- Фронтальный удар о неподвижное препятствие со 100% перекрытием на скорости 56 км/ч.
- Фронтальный удар на скорости 64 км/ч с перекрытием в 40% о деформируемый барьер, закрепленный на неподвижном бетонном блоке.
- Боковой удар подвижным деформируемым барьером (тележкой) массой 1400 кг на скорости 60 км/ч под углом 90 градусов. Наносится со стороны водителя в область центральной стойки.
- Боковой удар о жесткий столб диаметром 25,4 см на скорости 32 км/ч под углом 75 градусов (идентичен тесту Euro NCAP).
- Тест на хлыстовую травму шеи. Кресло с подголовником устанавливается на катапульту, имитирующую удар сзади на скорости 16 км/ч.
- Тест на опрокидывание. Производится в помещении на специальном стенде, позволяющем отклонять закреплённый на нём автомобиль продольно и поперечно.
Дополнительные тесты сформированы в два блока:
Травмоопасность передней части кузова автомобиля:
- Имитация удара головой взрослого человека в область от задней части капота до середины лобового стекла.
- Имитация удара головой ребёнка о среднюю часть капота.
- Имитация удара о ноги или область таза передней частью автомобиля: бампер, фары, радиаторная решетка, передняя кромка капота.
- Тестирование активных систем безопасности. Проверяются:
- Экстренное торможение (при угрозе столкновения с автомобилем или пешеходом).
- Система удержания в полосе.
- Индикация слепых зон.
- Предупреждение наезда на препятствие или пешехода при движении задним ходом.
- Ограничитель скорости (лимитер).
- Адаптивный круиз-контроль.
Latin NCAP: на минималках
Самая юная из программ одновременно и самая щадящая. Связано это с тем, что Latin NCAP охватывает развивающиеся страны. Местный рынок — очень специфический, полон новых машин устаревшей конструкции, бедных как по комплектации, так и по оборудованию, связанному с безопасностью. Некоторые автомобили — перелицованные «китайцы» самого дешевого сегмента.
Антирекорд установил в 2024 году популярный в Чили кроссовер Chevrolet Groove, он же Baojun 510 — по итогу не заработал ни одной звезды. Выдающийся в своем роде результат, учитывая, что нынешние стандарты Latin NCAP проводятся по протоколам Euro NCAP десятилетней и пятнадцатилетней давности, а многие тесты не проводятся вовсе. Однако у этой программы тестирования есть одно интересное свойство: Latin NCAP выставляет два набора «звездочек» — за безопасность взрослых и пассажиров-детей.
Испытания условно разделены на четыре секции:
Безопасность взрослых пассажиров и водителя.
- Фронтальный удар о деформируемое неподвижное препятствие на скорости 64 км/ч с перекрытием в 40% (стандарт Euro NCAP 2015 года).
- Боковой удар тележкой со сминаемым элементом на скорости 50 км/ч в центральную часть правого борта автомобиля (стандарт Euro NCAP 2012 года).
- Боковой удар о жесткий столб диаметром 25,4 см на скорости 29 км/ч (идентичен тесту Euro NCAP; стандарт Euro NCAP 2012 года).
- Тест на хлыстовую травму шеи. Кресло с подголовником устанавливается на катапульту, имитирующую удар сзади на скорости 16 км/ч.
- Тест на экстренное торможение, предотвращающее столкновение с остановившимся попутным автомобилем.
- Проверка возможности пассажиров и водителя эвакуироваться из машины после аварии.
Безопасность несовершеннолетних пассажиров.
- Имитация столкновений: детское кресло устанавливается в корпус автомобиля, смонтированный на катапульте.
Безопасность пешеходов:
- Проверка травмоопасности передней части кузова автомобиля имитацией удара головой и о ногу пешехода.
- Проверка экстренных систем торможения, предотвращающих наезд на пешехода.
Активные системы безопасности:
- Сигнализация о непристегнутом ремне безопасности.
- Работоспособность ESP в «лосином тесте».
- Индикация слепых зон.
- Предупреждение о выезде из полосы движения (без удержания).
- Предупреждение о выезде на обочину (без удержания в полосе).
- Работоспособность ограничителя скорости.
- Экстренное торможение перед неподвижным препятствием.
