История фирмы, основанной ещё в 1847 году, связана с именами инженеров Луи-Ренэ Панара (Louis-Rene Panhard, 1841 – 1908) и Эмиля Левассора (Emile Levassor, 1844 – 1897), вставших у руля компании в 1886 году. В том же году Готлиб Даймлер запатентовал первый самодвижущийся экипаж с двигателем внутреннего сгорания, а всего через год Панар и Левассор развернули производство таких двигателей по его лицензии.
Автомобильная элита чем-то напоминает людскую. Удавшиеся марки некогда связывали ныне незримые нити... Одному помогли движками, другому дали поносить чужие дизайнерские находки... Забавно, но первоначально 2-цилиндровые V-образные двигатели Даймлера в версии Panhard-Levassor предназначались для автомобилей «Пежо» и других марок. С 1890 года Панар и Левассор начали ставить эти двигатели на собственные шасси. Франко-немецкий симбиоз дал блестящий результат – следует победа в историческом первом ралли Париж – Руан 1894 года, затем победы в гонках 1895, 1896, «Тур де Франс» 1899 года.
В том же славном 1894 одна из моделей оказывается в Одессе и Panhard-Levassor становится первым авто в России. Вскоре новая веха – Эмиль Левассор строит машину с передним расположением двигателя. Вместе с приводом на задние колеса и коробкой передач на шестернях это дает пресловутую классическую компоновку. Ее копируют все. В 1893 г. на Panhard-Levassor строят свой первый грузовик на обычном легковом шасси. Со смертью Левассора в 1897 году фирма начинает терять темп в разработке новаторских конструкторских решений. Следующие полвека фирма остается производителем грузовиков-трудяг, броневиков и неброских легковых машин. В начале века фирма закупила лицензию на бесклапанные двигатели Knight. До конца 30-х они становятся визитной карточкой для всех моделей фирмы. Но при переходе грузовиков на дизели это сыграет с фирмой злую шутку. Бесклапанные дизельные моторы оказались неработоспособными из-за слишком больших нагрузок на газораспределительный механизм. Тогда было решено закупить лицензию на чужие дизельные двигатели, что обернулось потерей времени и авторитета компании. Правда, яркой вспышкой фирменной технической мысли был революционный Dynamic 1936 года. Хотя легковую машину отличало множество интересных технических решений (центральная трубчатая рама, независимая торсионная подвеска всех колес, цельнометаллический кузов), коньком этой серийной модели был дизайн – экстремальная бионика во всем. Колеса, спрятанные в обтекаемые крылья, утопленные зарешеченные фары, ласково выгнутые рамы дверей. Переднее сиденье было сделано 3-х местным, причем водитель сидел в центре. По бокам ветрового стекла появились дополнительные окошки, что правда не спасало обзор. Рядный 6-цилиндровый двигатель (конечно, бесклапанный) в 70 л.с. позволял машине разогнаться до 120 км/ч. После войны Panhard продолжал выпускать и легковые машины, все больше склоняясь к бронетехнике. В 1954 году Panhard заключил брак с Citroen, а в 70-х и вовсе растворился в концерне PSA.
Последний грузовик был выпущен в 1966 году, последняя легковая машина – в 1967-м. С тех пор конструкторы фирмы сосредоточили творческий поиск на удобстве охоты за бедуинами. Результатом слияния Panhard и Auverland станет появления крупнейшего в Европе производителя легкового военного транспорта. Скромный Auverland производит спецтехнику для военизированных служб и совсем простенькие джипы, отличающиеся блестящей проходимостью (эмблема фирмы – альпийский козерог). Остается надеется, что новым хозяевам хватит ума не похоронить вековой брэнд Panhard в могиле бумажных реорганизаций (как это случилось с секвестированным Levassor), а возможно и возродить его гражданские традиции. В век внедорожников и крестовых походов против терроризма граница между танком и семейным седаном так зыбка... Может быть, известному своим боевым опытом Panhard стоит радовать новинками не только вояк, но и тыловых крыс?
