Ли Якокка: биография легендарного топ-менеджера

Начнем с краткой биографической справки:

Лидо Энтони Якокка родился в небольшом американском городе Аллентаун, штат Пенсильвания, в семье выходцев из Италии Никколы и Антуанетты Якокка. Семья, хоть и небольшая по итальянским меркам (всего двое детей: Лидо и его сестра Дельма), была невероятно дружной. В своей автобиографии Якокка признается, что, даже став взрослым, после каждого повышения он первым делом звонил отцу, чтобы сообщить ему радостную новость.

Талант коммерсанта будущий топ-менеджер унаследовал от отца: тот начал с небольшой закусочной, а позднее приобрел сеть кинотеатров и зарабатывал на операциях с недвижимостью. Конец семейному благосостоянию положила великая депрессия: все активы улетучились в одночасье. Мальчику пришлось рано начать работать: после школы и на выходных он за небольшую плату помогал посетителям местного супермаркета довозить до дома покупки, позднее подрабатывал в овощной лавке соседа. Кризис 1929 года дал Якокке прививку бережливости на всю жизнь: он ненавидел выкидывать вещи и с удовольствием одевался на распродажах.

Хотя Никкола Якокка окончил всего 4 класса школы, он свято верил в необходимость образования и поощрял детей к учению. Он ревностно следил за учебой сына, невероятно гордился его успехами, но строго отчитывал за промахи и плохие оценки. В школе Лидо был отличным учеником и активным членом дискуссионного клуба, давшего ему первые навыки публичных выступлений.

В возрасте 15 лет Лидо заболел ревматизмом; в те годы болезнь считалась неизлечимой, а лекарства от него имели тяжелые побочные эффекты. Парню, однако, повезло: он благополучно излечился, обошлось без осложнений на сердце. По причине болезни молодой человек был признан негодным к строевой службе и не отправился за океан на Вторую мировую войну.

Вместо военной службы в 1942 году Якокка поступил в Лихайский университет. Это частное учебное заведение, преимущественно готовившее кадры для сталеплавильной корпорации Bethlehem Steel, на тот момент одного крупного и богатого предприятия. По словам самого Лидо, учиться было невероятно сложно: большая нагрузка, сложные предметы и требовательные преподаватели. Ему, однако, удалось справиться: закончив университет с отличным результатом, Якокка получил приглашение и стипендию для обучения в Принстонском университете — одном из самых престижных учебных заведений страны. В те годы в Принстоне работал Альберт Эйнштейн. В своей автобиографии наш герой пишет, что даже посетил одну из его лекций: не понял ровно ничего, но получил неизгладимое впечатление.

На момент поступления в Принстон у Лидо уже была работа мечты: автомобильный концерн «Форд» принял его в штат, но согласился подождать, пока сотрудник отучится в магистратуре. Якокка настолько торопился начать работу, что завершил магистерскую программу за 2 семестра вместо трех, успешно сдал дипломный проект (изготовление гидравлического динамометра собственной конструкции) и отправился в Детройт.

Лидо Якокка (свое имя на Ли он сменит позднее) начал свою деятельность в «Форде» в августе 1946 года в качестве инженера-стажера. 51 молодой сотрудник должен был ознакомиться со всем производственным циклом: от литейного цеха до отдела закупок, проводя на каждом объекте от пары дней до недели.

Юный стажер быстро понял, что с людьми ему иметь дело интереснее, чем с механизмами, и попросил перевести его со сборочного конвейера в отдел продаж. Администрация «Форда» была поначалу не в восторге: нанимали-то его как инженера. Однако парень проявил упорство и добился перевода в сбытовую контору компании в городе Честер, штат Пенсильвания.

Время для работы в продажах было самое удачное. Производство легковых автомобилей, приостановленное в годы войны, только возобновилось, и спрос на новые авто был огромный. Якокка с блеском воспользовался предоставленными возможностями: работал как проклятый, колесил по штату, и уже в 1949 году получил повышение. Он был назначен в территориальный офис «Форда» и получил участок с 18 дилерскими центрами.

К середине 50-х годов продажи «Форда» пошли на спад, и Ли Якокка придумал новое, революционное решение. Он разработал программу «56 за 56»: новую модель 1956 года можно было получить за 20% стоимости, а остаток выплачивать ежемесячными платежами по 56 долларов в течение трех лет. Раньше таких предложений на рынке не существовало: Якокку можно смело называть отцом автомобильного кредитования, каким мы его знаем.

Благодаря плану «56 за 56» продажи автомобилей стремительно взлетели вверх, и филадельфийский округ «Форда» с последнего места в стране переместился на первое по объему проданных авто. Молодого менеджера заметили в руководстве компании и перевели в Детройт, в головной офис. К 1960 году он занял кресло вице-президента компании.

Его боссом и ментором в те годы стал Роберт Макнамара, выпускник Гарварда и военный летчик, впоследствии ставший министром Обороны США и президентом Всемирного Банка. Запомним эту фамилию: связи в руководстве страны очень выручат Якокку в будущем. Но обо всем по порядку.

На момент своего головокружительного взлета Ли Якокка был неизвестен практически никому в компании. Более старые и опытные сотрудники, которых он обошел по карьерной лестнице, воспринимали Ли как выскочку с восточного побережья. Чтобы утвердиться в своем положении, требовался ощутимый результат: успешная модель «Форда», которую сконструировал лично он. И такой моделью стал «Мустанг».

Прежде чем создать свой идеальный автомобиль, Якокка снова совершил неслыханное в автомобильном бизнесе тех времен: потратился на глубокое и профессиональное исследование рынка. Главный вывод был такой: уже в середине шестидесятых за руль сядет поколение «бэби-бумеров», дети послевоенного демографического бума. Деньги у них есть, благодаря процветающей экономике, как и стремление выделиться. При этом ребята они практичные. Увеличивалось и количество женщин за рулем: они тоже уделяют внешности авто большое внимание. Значит, на рынке нужен относительно недорогой, но стильный и эффектный автомобиль.

В конструкции «Мустанга» не было ничего революционного: большинство узлов заимствовано из предыдущих моделей Ford, в частности Falcon и Fairlane. Зато автомобиль отличался модным и современным дизайном в сочетании с довольно низкой базовой стоимостью. В его продвижении Якокка активно использовал телерекламу: еще один доселе невиданный маркетинговый ход. Автомобильную премьеру «Мустанга» по сей день считают одной из самых успешных в мире.

Успех «Мустанга» стал первым, но не единственным в карьере Ли. Он реанимировал загибающиеся продажи подразделения Lincoln, под его руководством были разработаны и выпущены на рынок еще несколько крайне удачных моделей Ford, включая Mark IV, Maverick и Fiesta. Якокка много внимания уделял автомобильному спорту: заводские команды Ford начали выступать и побеждать на трассах Ф-1, Ле-Мана и Indy 500, а также в раллийных чемпионатах.

Генри Форд II, управлявший отцовской компанией, назначил Якокку на самую высокую должность, которую может занимать не член семьи. 10 декабря 1970 года Ли занял кресло президента компании Ford.

В этом качестве Якокка проработал до 1978 года. Версий причин, по которым его сместили с высокого поста, существует несколько. Официальное обоснование — неудача с моделью Ford Pinto. Дефект конструкции сделал ее опасной для пассажиров и водителей и привел к нескольким авариям со смертельным исходом. В прессу утекла информация, что руководство «Форда», а значит, и сам Якокка, были в курсе проблемы еще до выхода автомобиля на рынок, но ничего не сделали для ее устранения. Под давлением общественности совет директоров был вынужден избавиться от токсичного президента.

Сам же Якокка утверждает, что дело в личности Генри Форда II, не терпевшего рядом с собой более сильных и способных руководителей. Ли так и не простил Форду свое увольнение и посвятил ему немало горьких слов на страницах автобиографии.

На момент увольнения Якокке было 54 года, и он совершенно не собирался уходить на покой. Предложений на рынке труда для него было хоть отбавляй, и, пробыв в статусе безработного всего две недели, осенью 1978 года он занял пост главы корпорации Chrysler, третьей из «большой тройки» лидеров американского автопрома.

Ход был красивый, но опасный: Chrysler к моменту приходу Якокки находился на грани банкротства. Чтобы спасти компанию от разорения, новый директор пошел на решительные меры: сокращал издержки, увольнял сотрудников, без которых можно обойтись, напряженно работал над качеством. В своем духе, он пошел на яркий и неожиданный ход: сократил свою зарплату до 1 доллара в год.

Однако и этого оказалось недостаточно: перспектива банкротства маячила всё ближе. И тогда Ли обратился в Правительство с просьбой о кредите. В те годы практики выдачи крупных государственных займов частным компаниям еще не существовала: Якокка снова сломал систему. Он пришел на слушания в Конгресс, обрисовал мрачную картину последствий разорения «Крайслера» и озвучил сумму государственных расходов на их ликвидацию: сумма более чем вдвое превышала размер требуемого займа.

То ли Якокка оказался максимально убедителен, то ли помогли старые связи в правительстве, но займ на 1,5 миллиарда долларов Chrysler получил: сумма по тем временам астрономическая. И распорядился им удачно: уже через 3 года (вместо запланированных 10) «Крайслер» торжественно расплатился с государством, внеся последний платеж по займу.

Компания переживала ренессанс. Якокка перевел модели на новую платформу K-car, более комфортабельную и экономичную. Далее он предложил революционную концепцию минивэна: она была в свое время разработана им для Ford, но совет директоров идею не поддержал. Ничего подобного на рынке до сих пор не было: в 1983-м, в первый год выпуска, было продано более 500 000 экземпляров, и до сих пор минивэны пользуются популярностью по всему миру.

Якокка стоял у руля компании до 1992 года и оставил ее в идеальной форме: в начале девяностых эксперты называли Chrysler самой перспективной автомобильной компанией мира. Он продолжал живо интересоваться судьбой «Крайслера» и после ухода, и тяжело воспринял новость о банкротстве компании: после ухода легендарного директора дела в корпорации снова пошли под откос.

На пенсии Ли вел активную жизнь: выступал с лекциями перед студентами и бизнесменами, писал мемуары. Его автобиография (в русском переводе «Карьера менеджера») — не только сборник фактов о жизни топ-менеджера, но и увлекательное чтение, портрет послевоенного автопрома Америки.

Лидо Энтони Якокка скончался в 2019 году, в возрасте 94 лет, в своем доме в престижном пригороде Лос-Анджелеса.

Ли Якокка был женат трижды. С первой женой, Мэри они обвенчались в 1956 году, когда блистательная карьера Ли только стартовала. Жена была его верным другом и советчиком: он с большой теплотой отзывается о ней в своих мемуарах. Мэри страдала диабетом и умерла в 1983 году, когда ей было 57 лет. У пары родилось две дочери, Кэтрин и Лия.

После смерти любимой жены Ли еще дважды сыграл в брачную лотерею, но без особого успеха. Его брак с Пегги Джонсон, заключенный в 1986 году, продлился чуть более полутора лет. С Дарьен Ирль они были женаты три года.

Творец «Мустанга», создатель минивэна, человек, за уши вытащивший «Крайслер» из долговой ямы: в истории автомобильной промышленности Якокка останется автором «шедевров по заказу»: моделей, способных перевернуть представление о современном автомобиле, завоевать сердца покупателей и привести компанию к процветанию.

Наследие Якокки в истории не ограничивается автомобилями. В 1982 году ему поручили заняться реставрацией Статуи Свободы: главный символ американской демократии в ту пору изрядно обветшал. Якокка с блеском справился с задачей: привлек частные пожертвования на солидную сумму в полмиллиарда долларов, восстановил монумент в прежнем виде, а заодно и привел в порядок музей иммиграции у его подножия: в память отца и сотен тысяч других иммигрантов, прибывавших сюда в поисках американской мечты.

Перу Якокки принадлежит три автобиографические книги: Iacocca: An Autobiography и ее продолжения: Where Have All the Leaders Gone? и Talking Straight. Все книги переведены на русский язык.