Слово «импортозамещение» надоело уже всем, но стремление к полной локализации производства любого сложного механизма внутри страны — дело крайне важное, как показали события последних лет. Автомобиль — как раз такая история. Однако полностью, до гайки, создать машину из отечественных компонентов физически невозможно. Это подтверждает, в том числе, и советский опыт, когда железный занавес еще существовал, а глобализация только расправляла крылья.
Диалоги о локализации частенько идут на российских автомобильных поприщах, но цифры в 100%, то есть цель полностью российского автомобиля на данный момент не достигнута. И, честно говоря, никогда достигнута не будет, просто потому, что это физически невозможно. Стопроцентная локализация в насквозь глобализированном мире, где уровень взаимодействия между различными экономиками и их сегментами в разных же странах доведен буквально до пикового уровня, выглядит бессмыслицей: такая машина будет чудовищно дорогой и совершенно неремонтопригодной.
Более того, есть еще один веский довод, который позволяет утверждать абсолютную недостижимость идеи полной локализации: ее не было даже в Советском союзе, несмотря на различные санкции, занавесы и многое-многое другое. Не верите? Ну вот вам весьма популярный список примеров, который несложно будет расширить при желании.
Weber
Первое, что приходит в голову любому, кто знаком с советской и российской техникой при упоминании импортных запчастей — конечно, карбюратор Weber имени своего создателя Эдуарда Вебера, руководившим предприятием лично и вплоть до своей смерти в 1945 году. Weber — это итальянский бренд, принадлежащий Magneti Marelli, так что прибыл он в в Советский Союз по понятным причинам — вместе с чередой итальянских технологий, ставших основой Волжского автомобильного завода в городе Тольятти.
Так что советский автомобилист познал «Вебер» вместе с «копейкой», а в 1970—1973 на советские машины ставили именно «Веберы», а не советскую, уже локализованную копию от ДААЗ — Димитровского автоагрегатного завода.
Michelin
Бренд в представлении не нуждается, поскольку и сегодня занимает верхние строчки в любых рейтингах шин. В СССР «Мишлен» пришли вместе с семейством ВАЗ-2108, которому требовались совсем другие шины. Изначально «восьмерки» шли просто с покрышками Michelin: представляете, как обомлели советские автомобилисты? Кстати, для «восемь» организовали мощный приток импорта: дисковые тормоза Lucas, рулевой механизм Zahnradfabrik, сцепление Automotive Prodax и многое другое. Крутая и современная была машина. И очень слабо локализованная. Кстати, на 2108 купили и новую лицензию на карбюратор — «свято место» занял Solex.
Helios
«Семерка Жигулей» была богата импортными деталями: итальянские бампера и венгерские поводки дворников, югославские упоры капота и аккумулятор. А еще ее красили югославской же автоэмалью Helios, которую мы и сегодня активно используем в авторемонте и хорошо знаем, правда, немного под другим именем — Helios Mobihel. «Мокрый асфальт» в исполнении — топ!
Hella
Легендарный немецкий автопроизводитель противотуманных фар в частности, которые мы все знаем благодаря многочисленным фотографиям с парящими раллийными машинами, и автомобильной оптики вообще так же засветился в Советском союзе. «Хелла» была западно-немецкой фирмой, но это не мешало поставкам за «железный занавес». В частности «туманками» Hella оснащался «правительственный» ГАЗ-3102, вставший на горьковский конвейер в 1981 году. За четыре года до «перестройки».
VEB FER
Головную оптику для автомобилей Москвич-412 ИЭ («И» — соответствие европейским нормам пассивной безопасности, «Э» — экспортный) с 1969 года производила немецкая, в смысле из ГДР, фирма VEB FER из Рулы. Кстати, они же потом поставляли оптику и на «Волгу» ГАЗ-3102.
BARUM
Чехословацкие тогда и чешские сейчас шины «Барум» поставлялись в СССР в шестидесятых. В 1966 Barum переезжает на новую площадку в Отроковице, в 67-м представляет первую радиальную шину, а в 1992-м становится частью Continental. Кстати, завод, на котором производились шины после Великой Отечественной, назывался «Красный Октябрь», как популярный у нас производитель конфет и шоколадок.
Увы, но таковы законы экономики: только производство узла и агрегата в товарном количестве позволяет сделать его доступным. Товарное количество — это сотни тысяч, переходящие в миллионы экземпляров. Артур Хейли в своем культовом романе «Колеса», очень рекомендую, если еще не прочитали, писал, что увеличение себестоимости автомобиля на один доллар автоматически приводил к тысячной прибавки к итоговой цене. Нужны нам такие автомобили с абсолютным уровнем локализации? Ответ лежит на поверхности: их никто не станет покупать. Даже если других не будет. Поэтому идею «импортозамещения» стоит понимать в ограниченном весьма формате и через призму макроэкономическим законов: поднимать до высокого уровня, конечно, нужно, но и меру знать — тоже.
