Автопром двадцатого века во многом определен конкретными выдающимися личностями. Гениальными инженерами, часто первопроходцами, которые выстроили фундамент автомобильной истории. Почетное место в ряду таких гигантов конструкторской мысли у Андрея Александровича Липгарта (1898−1980 гг.), автора знаковых советских легковых, грузовых и военных машин.
«Гвозди бы делать из этих людей», — это про него. Липгарт, целиком преданный делу, внес огромный вклад в развитие прогресса. С конструктором считались даже в правительстве, неоднократно вручали высокие награды. А коллеги уважали спокойного Андрея Александровича как за высочайший профессионализм, так и за необыкновенную при столь значительном статусе человечность, внимание к сотрудникам, отсутствие гордыни. Рассказываем об основных моментах его насыщенной жизни.
И начнем с главного. Машины Липгарта помогли СССР победить в Великой Отечественной, то есть, полноценная жизнь страны продолжилась благодаря в том числе Андрею Александровичу. В 1941—1945 гг. деятельность завода ГАЗ, где Липгарт возглавлял отдел разработок, была посвящена только победе, во славу которой позже назвали самую знаменитую легковую модель конструктора.
Танки, артиллерийские установки, вездеходы, ко всей горьковской самоходной армейской продукции приложил руку Липгарт, и техника проявила себя наилучшим образом. Страшная бомбежка 1943 года нанесла заводу катастрофический ущерб, разрушились и горели цеха. Но горьковчане сумели героически восстановить производство в самые короткие сроки. ГАЗ продолжил работу. А Липгарт свою и не прерывал…
Теперь оглянемся на 1915 год, когда Андрей Липгарт поступил в московское Императорское Московское техническое училище (ныне МГТУ им. Баумана) на специальность «Автомобильное дело». Собственно, никакого «дела» в стране фактически еще не велось, разве что понимать под таковым обслуживание и ремонт считанных иномарок. Студентом Андрей тоже работал в автомастерской слесарем, затем механиком, внимательно изучая устройство техники.
Окончив учебу в 1925 году, Липгарт устроился в новообразованный Научный автомоторный институт. Здесь начинающему конструктору выпало участие в очень серьезном проекте государственной важности. Требовалось разработать легковушку с прицелом на массовое производство. Первую подобную!
Машину НАМИ-1 построили за рекордные сроки, и с 1928 года ее взялся собирать маленький завод № 4 «Спартак», разумеется, вручную. Водители с интересом приняли новинку, но вскоре от них посыпался град замечаний. Критиковали неудобства и плохое качество изготовления. Липгарт горячо отстаивал пионерскую «Единичку», разъясняя, что первый опыт невозможен без ошибок, а их нетрудно исправить.
Однако в тот период советская промышленность уже горела идеей большого нового автозавода, который и должен потоком выдавать ключевые автомобили. Речь, конечно, про ГАЗ, основанный в 1929 году. Места для НАМИ-1 на предприятии не подразумевали. Ранние газовские легковые, как известно, были двойниками фордовских.
Липгарт своими глазами увидел компанию Ford во время командировки 1930 года. Группу советских инженеров направили в США на месяцы для приобщения к передовым технологиям. Липгарт беседовал с главными лицами компании и с самим Генри Фордом. Все ценнейшие знания Андрей Александрович применял затем на ГАЗе.
Вернулся Липгарт с четким пониманием того, какую огромную роль в автопроме играют исследовательская, экспериментальная и тестовая стадии подготовки. А заодно сделал вывод, что автоконструктор неэффективен в отрыве от производственного процесса. Притом сам Андрей Александрович все еще числился в НАМИ и занимался, например, проектированием первых советских троллейбусов ЛК. Но мечтал попасть на горьковское предприятие, поскольку значение автомоторного института для автопрома оказалось, мягко говоря, условным.
На ГАЗ по собственной инициативе Липгарт пришел в 1933 году. И сразу получил должность главного конструктора как ценный уже и потому редкий в СССР специалист. Появилась и задача номер один: подготовить к серии легковой автомобиль с закрытым кузовом. Напомним, что находившийся в серии ГАЗ-А был фаэтоном с тентом.
Андрей Александрович настоял идти самобытным путем, заимствуя у фордовских автомобилей только лучшее. Исходником наметился успешный Ford V8 40 1933 года. Но 8-цилиндровый мотор не подходил из-за трудоемкости, поэтому доработали 4-цилиндровый от ГАЗ-А, повысив мощность до 50 сил. Усовершенствовали раму и подвеску, отчасти изменили кузов. В поисках оптимального баланса перепробовали более десяти подвесочных вариантов.
Так родилась «Эмка»! ГАЗ М-1. Автомобиль заслужил одобрение Сталина и в 1936 году попал на конвейер. Вождь озвучил «просьбу» о более престижном моторе. Пришлось искать достойный повторения агрегат. Остановились на 6-цилиндровом крайслеровском, который идеально подходил по сумме качеств.
Советский мотор-клон назывался ГАЗ-11 и развивал 76−85 л.с. Его ставили и на грузовики. И на военные машины, в чем усматривается главная причина «просьбы». А в гамме «Эмки» помимо 6-цилиндровой модификации появились кабриолет, внедорожник с открытым или закрытым кузовом и пикап. Наконец, рекордный спортивный ГЛ-1 — тоже родственник.
В конце 30-х у газовцев уже существовал прототип ГАЗ-51, грузовика на смену «полуторке». Липгарт просчитывал и другие перспективные идеи. Но мирное планирование нарушила Великая Отечественная, и завод в одночасье сфокусировался на военной продукции. Танки Т-60 и Т-70, броневики БА, вездеходы ГАЗ-64. «Полуторка» обрела геройский статус. Естественно, Липгарт — первый, кто посвятил всего себя конструкторской работе с армейскими машинами.
Сразу после войны завершили новый ГАЗ-51, самый массовый советский грузовик периода 50−70-х, символ народного хозяйства. Автомобиль трудился фургоном, цистерной, самосвалом, тягачом, краном, мусоровозом, поливалкой, автовышкой, санитаркой и пожаркой. Вспомнить бы все исполнения. Выпускался не только в СССР, но также с другими названиями в Польше, Китае и Северной Корее.
Самой Главной Машиной конструктора Андрея Липгарта считается, безусловно, «Победа» ГАЗ М-20. Оригинальная, авторская, своя. Наша! Вопреки заявлениям критиков у создателей шедевра нет явных иностранных «источников вдохновения». Работы по модели развернулись в 1943-м, через год собрали ходовой образец. В июне 1945-го новинку одобрил Сталин, и в августе стартовало производство.
Липгарт считал, что запуск преждевременный, конструкция сыровата. И верно, первые серийные «Победы» озадачивали массой проблем. До того, что 1 сентября 1948-го выпуск остановили (!) для устранения огрехов и возобновили 1 ноября. Удалось усилить кузов и подвеску, доработать трансмиссию, изменить число главной пары. В сумме примерно 800 улучшений. Помогло. Дальнейшая история «Победы» всем известна. Каноничный автомобиль национального масштаба.
Вдруг невероятный поворот судьбы: в 1951 году Андрея Александровича… сняли с должности. Как выяснилось, из-за лживого обвинительного письма на самый верх от коллеги, которому Липгарт якобы препятствовал в проекте амфибии. Кляузнику, впрочем, не повезло, в итоге его отослали на велозавод. А Липгарта отправили на край света, в Миасс, на предприятие УралЗиС. К счастью, уральцы встретили великого конструктора чрезвычайно тепло.
Завершал профессиональную деятельность Андрей Александрович руководителем там же, где и начинал — в НАМИ. Одновременно преподавая там же, где учился — в МГТУ им. Баумана. Круг замкнулся.
Интересный факт. Второй страстью после автомобилей у Липгарта, как ни удивительно, было садоводство и цветоводство. Хотя, чему удивляться. Во всех автомобилях Андрея Александровича тоже своя естественная красота. Неподвластная времени — любуемся ей до сих пор.
