Mail.RuПочтаМой МирОдноклассникиИгрыЗнакомстваНовостиПоискВсе проекты
17 августа
Volvo XC60 2.4 D5 AWD AT
Второй автомобиль Volvo в нашей семье, до этого 8 лет владели XC90 D5 AWD AT, которой были безмерно довольны, за 8 лет ни одной поломки, очень удобный, тишина и комфорт в салоне, отлично управлялся...
3.0
17 августа
Ford Focus 1.6 115hp MT
Практически моя первая иномарка. Купил новый. Отзыв пишу поменяв уже несколько других машин по памяти. Приятная отделка салона. На механике хорошая динамика. Неплохая шумоизоляция. Продал в 2012 году...
4.7
Все отзывы
Рассылка
Подпишитесь на рассылку Авто Mail.Ru, чтобы быть в курсе главных новостей и новинок в мире автомобилей
7 декабря 2004 11:53, Новости

«Четвертое кольцо от пробок не спасет»

Стратегия развития дорожного движения в Москве очень далека от совершенства. Иначе говоря, дороги и развязки в столице строят не там, где надо, и не те, что надо. Причины столичных пробок объясняет в интервью «Газете.Ru» профессор МАДИ, вице-президент Российской академии транспорта Евгений Лобанов.
Пока в столице строилось третье транспортное кольцо, его называли не иначе как «спасительной магистралью, способной радикально разгрузить центр города от пробок». Теперь, после его пуска, пробок в центре и на Садовом кольце не убавилось, а само ТТК постоянно в глухих заторах, причем даже вдали от тех участков, где продолжается строительство. Есть ли объяснение постоянным пробкам на ТТК?

Фото: http://www.gazeta.ru/ir/t.gif

– Работы по проектированию любой магистрали (в том числе и третьего кольца) начинаются с составления прогноза интенсивности движения. И то, что реальная интенсивность оказалась выше, чем перспективная, которую определяли на 20 лет вперед, говорит об ошибках прогнозирования транспортных потоков. Правда, у проектировщиков есть очень убедительная отговорка: они рассчитывали эти потоки с учетом развития общей дорожной сети на 2020 год, в том числе и с учетом строительства четвертого транспортного кольца, и с учетом выполнения плана дорожно-мостового строительства. По их утверждениям, залог падения интенсивности транспортного потока на третьем кольце – во вводе в эксплуатацию этих не построенных пока еще участков.

Фото: http://www.gazeta.ru/ir/t.gif

Четвертое кольцо, на ваш взгляд, спасет Москву от пробок?

Фото: http://www.gazeta.ru/ir/t.gif

– Ситуацию, безусловно, улучшит, но не спасет. Конечно, кольца нам необходимы, это все понимают. И очень правильно, что кольца строятся как магистрали скоростные. На них интенсивность всегда в полтора-два раза выше, чем на существующих радиальных магистралях. Реально же городу поможет разделение транспортных потоков на два вида: на местное движение и транзитное. Посмотрите в окно: практически все проезжающие автомобили следуют вовсе не в расположенные рядом кварталы и переулки. Они используют местные дороги для движения в какие-то иные, отдаленные районы города, то есть двигаются транзитом по отношению к близлежащим домам и сооружениям. Сейчас же около 30% автомобилей, движущихся через центр, следуют транзитом. Кстати, до введения в эксплуатацию третьего кольца этот процент был еще выше. Поэтому принципиальное решение проблемы – создание каких угодно – подземных, наземных или надземных сетей внеуличных дорог, с высокой и одинаковой для каждой ветки сети пропускной способностью. Эта сеть «отсосет» транспортный поток с улиц города.

Фото: http://www.gazeta.ru/ir/t.gif

А вот вкладывание денег в реконструкцию и развитие действующей улично-дорожной сети, имея в виду строительство на них транспортных развязок и путепроводов, по моему глубокому убеждению, путь тупиковый. Во-первых, при этом мы потеряем улицы города – как это получилось в головной части проспекта Мира со стороны МКАД. Что там осталось от улицы в том качестве, как мы привыкли ее видеть? Сплошные путепроводы, перейти на другую сторону проспекта невозможно, а для того чтобы подъехать к дому на противоположной стороне, надо доезжать чуть ли не до МКАД. Во-вторых, какой смысл делать короткий скоростной участок, если через несколько километров мы утыкаемся в узкое место? А так происходит не только на проспекте Мира, но и почти на всех магистралях города.

Фото: http://www.gazeta.ru/ir/t.gif

Но где строить скоростные дороги? Кроме четвертого кольца и Краснопресненского проспекта, и речи не идет о возможности прокладки новых шоссе.

Фото: http://www.gazeta.ru/ir/t.gif

– Генеральный план развития Москвы 1972 года предполагал строительство четырех хорд – прообраза сети скоростных дорог. Под эти дороги была даже зарезервирована территория. Реализовать идею не удалось, и сейчас часть этих территорий уже застроена. Сейчас ни у Москомархитектуры, ни на утвержденном генплане Москвы нет проектов строительства сети внеуличных магистралей.

Фото: http://www.gazeta.ru/ir/t.gif

Вообще же, идея разделения потоков и строительство внеуличных магистралей появилась еще в 50-х годах в США, где была принята государственная программа строительства скоростных дорог. В результате крупные города Северной Америки, например Лос-Анджелес, рассечены сеткой скоростных шоссе, составляющих менее 5% протяженности всех городских магистралей. Но на эти шоссе приходится более 80% автомобильного потока. А на остальных улицах – совершенно спокойное движение. Там вообще не знают, что такое пробки. И это при том, что удельное количество автомобилей в городах Америки примерно втрое выше, чем в Москве (в нашей столице на тысячу жителей приходится чуть более трехсот машин), а пользуются частными автомобилями в современных западных городах гораздо больше, чем у нас. В США 80% бытовых и 40% трудовых поездок (то есть поездок на работу и с работы) совершаются на частных автомобилях. В Москве для поездок на службу личной машиной пользуется лишь 20% автовладельцев.

Фото: http://www.gazeta.ru/ir/t.gif

Конечно, проблема еще и в слишком высокой плотности населения современной Москвы: в 12-миллионной столице на 1 га живут 450 человек, в не менее населенном Лос-Анджелесе плотность населения в пять раз ниже. Но главная наша загвоздка – деньги и скорость строительства.

Фото: http://www.gazeta.ru/ir/t.gif

Кроме заторов на ТТК теперь чуть ли не еще сложнее доехать с окраины до самого кольца. И то, что называют стандартными утренними и вечерними пробками, относится именно к радиальным магистралям…

Фото: http://www.gazeta.ru/ir/t.gif

– Ничего удивительного здесь нет. Расчеты на математических моделях показали, что увеличение пропускной способности дороги, как магнитом, притягивает на эту магистраль транспортные потоки с окрестных улиц, которые в данном случае не справляются с возросшей нагрузкой. Московские кольца – это распределительные магистрали. Нам же необходима, еще раз подчеркну, именно сеть внеуличных магистралей. Без нее мы так и останемся жить в нынешних условиях.

Фото: http://www.gazeta.ru/ir/t.gif

Ведомственная разобщенность дорог двух субъектов федерации – Москвы и Московской области – играет какую-то роль в образовании пробок на въездах-выездах из столицы?

Фото: http://www.gazeta.ru/ir/t.gif

– Это особый разговор. Если рассматривать Москву и Подмосковье как единую транспортную сеть, то разобщенность – огромный минус. Современная тенденция – прокладка через населенные пункты сквозных внеуличных магистралей – невозможна без согласованных действий города и пригорода. Сеть должна быть единой. Каким образом – другой вопрос, но строить участки сетевых магистралей необходимо по единому принципу и образцу для обеспечения одинаковых условий движения на всей протяженности трассы. Выгода от этого будет колоссальной.

Фото: http://www.gazeta.ru/ir/t.gif

В 2005 году субвенции из федерального бюджета на дорожное строительство Москвы снижены до 4,5 млрд руб. вместо 20 млрд в 2004 году. В мэрии говорят, что из-за этого начало строительства четвертого транспортного кольца отложено на 2007 год, так что появление столь необходимых городу магистралей – туманная перспектива. Что ждет автовладельцев в ближайшем будущем?

Фото: http://www.gazeta.ru/ir/t.gif

– Для обеспечения мало-мальски сносного движения по Москве необходимо снизить загруженность дорог с существующих 100% хотя бы до уровня 80. Если не заниматься строительством внеуличной скоростной сети, то для достижения этого есть два непопулярных, сложных в техническом и правовом отношении пути. Первый – административное регулирование в виде выдачи пропусков или введения различных запретов, сейчас таким способом стараются ограничить только проезд грузовиков. Но такой подход – благодатная почва для коррупции, и это не лучшее решение. Другой, наиболее вероятный сценарий действий городских властей – разбивка города на зоны и введение платы за въезд в каждую из них. Тогда нам просто придется привыкнуть к мысли, что за пользование автомобилем в городе необходимо платить.

Фото: http://www.gazeta.ru/ir/t.gif

Вообще же, мировые тенденции развития транспорта в городах одинаковы везде: при небольшом количестве автомобилей личные машины и общественный транспорт мирно уживаются друг с другом. Однако когда число автомобилей на тысячу жителей достигает порядка в 100 единиц, индивидуальный транспорт начинает вытеснять транспорт общественный, а при цифре 200-250 автомобилей общественный транспорт практически прекращает свое существование. Несколько лет назад нечто подобное можно было увидеть и в Москве, тогда в асфальт закатывались километры трамвайных путей. Шаг этот, несомненно, неправильный, и здесь мы повторили ошибку других стран. Когда же количество машин уже превышает 300 на тысячу жителей, во всем мире наблюдается возврат к общественному транспорту. Но это уже новый, отвечающий совсем иным требованиям городской транспорт, способный составить конкуренцию личному автомобилю, обладающий повышенным комфортом, надежностью, цена за пользование которым не очень высока.

Фото: http://www.gazeta.ru/ir/t.gif

К сожалению, и с развитием общественного транспорта мы намного опоздали и уже не успеем создать хорошую сеть. Сейчас на квадратном метре вагона метро или автобуса в часы пик перемещаются пять-семь человек, тогда как в развитых странах главный принцип – «пассажир должен сидеть», а «стоячая» норма – не более трех человек на квадратный метр.

Фото: http://www.gazeta.ru/ir/t.gif

Так что если нынешняя правовая ситуация и отношение властей города к проблемам транспорта сохраняться и впредь, положение на дорогах будет только ухудшаться.
Подпишитесь на новую рассылку Авто Mail.Ru, чтобы быть в курсе главных новостей и новинок в мире автомобилей
Этот материал пока никто не прокомментировал. Будьте первым!
Чтобы оставить комментарий, вам нужно авторизоваться.

Рекомендуем прочесть

Подпишитесь на нас
Новости от Авто Mail.Ru