Audi A5 Avant: трудное дитя переходного периода

Мучение с индексами

В 2023 году Audi объявила о революции: электромобили получат четные индексы (A4, Q6), а машины с ДВС — нечетные (A5, Q5). Идея казалась логичной — выделить «зеленые» модели. Но уже через год стратегия рухнула. Во-первых, покупатели путались: A4 стал электрическим, а A5 — наследником бензинового A4. Во-вторых, конкуренты не поддержали: BMW и Mercedes сохранили единую нумерацию (i5 vs 5 Series, EQE vs E-Class). В итоге новые индексы не встретили понимания даже в старушке-Европе, где спрос на электрокары выше. Кроме того, производитель, по сути, признал, что цифровые обозначения, отвязанные от характеристик мотора — все это индексы 35, 40 и 45 — бессмысленны и ничегошеньки не говорят рядовому обывателю. Потому они тоже оставлены в прошлом.

Итак, Audi официально вернулась к классике:

• Электромобили — приставка «e-tron» (например, A6 e-tron).
• ДВС и гибриды — традиционные TFSI/TDI/TFSI e.

Исключением стал универсал, представленный в переходный период: он сохранил имя, став артефактом перехода между эпохами. О нем сегодня и речь.

• Целевая аудитория: Семьи, ценящие премиум-качество, и бизнес-клиенты, которым нужен статусный автомобиль для деловых поездок.
• Конкуренты: BMW 3 Series Touring, Mercedes C-Class Estate, Volvo V60.

Audi представила A5 Avant в 2024 году — наследника легендарного A4 Avant. Хотя дизайн кажется лишь слегка обновленным, построен A5 Avant на платформе PPC, то есть на модернизированной архитектуре MLB. По сути, это такой же ребрендинг, как и чехарда с индексами: так VW Group решил привести названия в платформ в соответствие: PPC (Premium Platform Combustion) против PPE (Premium Platform Electric). Обещаем, это был самый нагруженный аббревиатурами абзац. Дальше будет легче.

Экстерьер

Габариты:

• Длина: 4829 мм (+67 мм к A4).
• Колесная база: 2900 мм (+80 мм).
• Багажник: 476 л (на 24 л меньше, чем у C-Class Estate).

Световые инновации:

• OLED-фары с 360 секциями. Могут проецировать анимированные сигналы
• Задняя световая полоса — дань моде, но без излишеств.

Аэродинамика: Скрытые дверные ручки, активные воздухозаборники. Cx = 0.27 (на 7% лучше A4 Avant).

Спортивные нотки: В версии S-line — 20-дюймовые диски, черный пакет Black optic, псевдосплиттер и тонированные выхлопные трубы.

Как уже было сказано выше, внешность машины только на первый взгляд повторяет облик предшественника. Кузов A5 полностью новый, его формы и детали, в сочетании с изменениями в размерах, придают автомобилю более актуальный вид. A5 больше по всем параметрам, чем предшествующая ей A4: на 67 мм длиннее, на 13 мм шире и на 11 мм выше. Однако самое важное — колесная база увеличена на 80 мм.

Среди ключевых элементов нового внешнего дизайна — более широкая и плоская решетка с одним каркасом и световая полоса, проходящая прямо по всей задней части, которые подчеркивают ширину автомобиля. Audi особенно гордится освещением на новой A5. Опциональные матричные светодиодные фары и OLED задние фонари позволяют владельцам выбирать из восьми различных цифровых световых подписей. Задние световые приборы состоят из шести панелей с 60 индивидуально управляемыми сегментами, которые могут создавать анимированный узор несколько раз в секунду.

Спортивные нотки

Audi A5 доступен в трех вариантах внешней отделки: Basic, Advanced и S line. В S line передние воздухозаборники по бокам решетки заметно крупнее, а сзади ставится агрессивный диффузор. Увы, фальшивый. S line также доступен в черном цветовом оформлении, которое затрагивает решетку радиатора, боковые накладки на пороги, дверные ручки, оконные накладки и корпуса зеркал, а также затемненные алюминиевые накладки вокруг боковых стекол и выхлопные трубы. Значки Audi спереди и сзади автомобиля выполнены в антрацитово-сером цвете.

Интерьер

• Задний ряд: +72 мм в ногах (по сравнению с A4).
• Минус: Высокий тоннель (мешает центральному пассажиру).
• 4 USB-C порта.
• Подстаканники с подогревом/охлаждением (опция).
• Приборная панель: 11,9-дюймовый дисплей.
• Мультимедиа: 14,5-дюймовый сенсорный экран с голосовым помощником на базе ChatGPT.
• Дополнительный экран для пассажира: Опциональный 10,9-дюймовый дисплей позволяет пассажирам управлять навигацией или смотреть видео (с динамическим затемнением для водителя

Особенность: Динамическая подсветка в интерьере. При повороте край лобового стекла пульсирует зеленым — стильно, но может отвлекать.

Багажник

• Объем: 476 л (на 24 л меньше, чем у предшественника).
• Электроприводная дверь с сенсорным управлением.
• «Умная» шторка на направляющих.
• Отсек для мелких вещей под полом.

В отличие от более крупных собратьев, A5 — это прежде всего машина для тех, кто в первом ряду. В салоне доминирует панорамный изогнутый дисплей, который занимает почти две трети всей передней панели. Он составной: цифровая «приборка» диагональю 11,9 дюймов и 14,5-дюймовый сенсорный дисплей MMI. Оба экрана выполнены по технологии OLED, графика четкая и яркая, адаптируется к освещению, а отзывчивость системы — хороша, но, если сравнивать «телевизорами» у некоторых китайцев, не столь эффектна и отзывчива. Зато с логикой навигации — полный порядок. Некоторые спорные особенности расположения пунктов меню, впрочем, знакомы всем, кто пользуется автомобилями концерна Volkswagen Group.

Вот только — сюрприз, сюрприз: A5 отчего-то обделили дублированием навигатора на приборную панель. Видимо, посчитали, что проекционного дисплея достаточно, но он опционален — чтобы проверить маршрут, придется, как лет десять назад, косить глазами вправо. Возможно, эту опцию еще вернут со следующим обновлением бортового ПО.

А в распоряжении переднего пассажира — опциональный дополнительный экран в 10,9 дюймов. Он позволяет спутнику серфить в интернете, смотреть кино, управлять навигацией, не отвлекая внимание водителя: монитор реализован так, чтобы водитель не мог видеть его содержимое во время движения. То, что экран опциональный — заметно по его расположению и общему восприятию варианта с тремя дисплеями. Хотя, конечно, это не такая топорная работа, как с новой мультимедиа-системой в Volvo XC90.

В остальном интерьер буквально математически выверен и все его элементы, знакомые по предыдущим моделям, доведены то эргономического и эстетического абсолюта (если не трогать ничего руками, но об этом позже).

Например, инженеры наконец-то нашли практическое применение эстетической подсветке. Раньше максимум, что можно было от нее добиться — это смену цвета в зависимости от режима движения, в крайнем случае (что было реализовано Kia много лет назад) — устроить подобие дискотеки в салоне.

Сейчас полоса от стойки до стойки у основания лобового стекла — это, как ее назвали маркетологи Audi — «динамический свет взаимодействия». Он приветствует пассажиров или сигнализирует о том, что автомобиль поставлен на охрану. При включении поворотников соответствующий «хвост» этой полосы будет дублировать сигнал, но почему-то зеленым цветом. Насколько быстро этот элемент станет привычным или, наоборот, наскучит — судить сложно. Обидно, если владелец, который заплатит за эту опцию, в итоге просто ее отключит.

Audi A5 Avant пока не присоединился к тенденции возвращения механических органов управления ключевыми опциями. То есть большинство элементов скрыты в недрах мультимедиа-системы. Физическими остались клавиша выбора режимов вождения, камер парковки, регулировка громкости. И все.

Хотите сделать теплее или прохладнее воздух в салоне — извольте отвлекаться от дороги на экран или осваивайте голосовое управление. Третьего не дано. Благо, что виртуальные клавиши климатической системы и обогрева сидений всегда на виду. Есть еще две колонки со стороны водителя с клавишами быстрого доступа для основных функций, но они маленькие и по ним трудно попасть.

Отдельного внимания заслуживает мультифункциональное рулевое колесо. Нет, его эргономика не вызывает никаких вопросов, а вот его периферия оказалась слабым местом. Во-первых, электрическая настройка положения почему-то проходит так медленно и печально, что кажется — старым добрым способом было бы гораздо удобнее. Но такова плата за возможность сохранить индивидуальные настройки. Кроме того, пухлый обод относительно компактного руля перекрывает часть электронной панели приборов.

Еще один спорный элемент — это клавиши на руле. Вернее, то, чем их заменили. Это две крупные глянцевые (опять) плашки вместо отдельных элементов. При нажатии на соответствующую часть с пиктограммой приходит в движение весь сегмент. Хотя такое решение встречается на мультирулях сплошь и рядом, это псевдосенсорное управление реализовано не лучшим образом.

Материалы и качество

Материалы:

• Плюс: Тканевая отделка сидений (альтернатива коже), алюминиевые вставки.
• Минус: Глянцевые поверхности собирают отпечатки, легко царапаются, гулкий дешевый пластик центральной консоли.

Большая часть внутреннего оборудования — это знакомый стиль Audi. Тканевая или кожаная — отделка кресел одинаково хороша, но, по первым отзывам, сиденья «на тряпке» оказались удобнее, чем более броское двухцветное кожаное исполнение. Одна беда: сколько ни пытались доказать дизайнеры, что глянцевые поверхности должны восприниматься как рояльный лак, это всего лишь пластик, собирающий отпечатки пальцев и легко покрывающийся царапинами.

Нарекания вызвал и неожиданно гулкий материал центральной консоли — как будто эта часть машины досталась по обмену от более дешевых соплатформенников вроде Seat или Skoda. Не критично и даже не портит общую картину, но вызывает вопросы, на которые руководство Audi, впрочем, уже ответило.

Да, концерн призвал проблемы с качеством материалов и пообещал улучшить их в будущих моделях. Собственно, одной из причин их признания как раз и стал интерьер A5 Avant. Глянцевые крашеные поверхности, теряющие вид со временем, и жесткий пластик вызвали недовольство у покупателей, учитывая немалую стоимость автомобиля. Представитель бренда Оскар да Силва Мартинс признал, что качество материалов ухудшилось и связал это с ужесточением экологических стандартов, которые вынуждают изыскивать новые материалы. И они не всегда лучше прежних. Ситуацию обещали поправить, но A5 Avant это не коснется: что выросло, то выросло.

Прикопали «турбояму»

Технические характеристики: Дизель, бензин, гибрид

Подвеска

• Базовая: Комфортная настройка.
• Sport: На 20 мм ниже, жестче.
• Adaptive Sport: Электронные амортизаторы с 5 режимами (от Comfort до Dynamic+).

Системы безопасности:

• Автоматическое экстренное торможение.
• Адаптивный круиз-контроль с функцией Stop&Go.
• Система распознавания усталости.

Инновации

• OLED-фары: Регулируют яркость, чтобы не слепить встречных.
• Car2X: Обмен данными с другими автомобилями (например, предупреждение о ДТП впереди).

Примечание: В базовой комплектации нет 360-камеры — лишь парктроники.

Из нового по технической части — инженеры слегка модернизировали двухлитровый четырехцилиндровый мотор: на него теперь ставят новый нагнетатель с изменяемой геометрией турбины, который принимается за работу на более низких оборотах, нежели раньше.

Остальные доработки преимущественно призваны сократить потери на трении, как следствие — дают небольшой выигрыш в экологичности и расходе топлива: цепь ГРМ с меньшим коэффициентом трения, интеграция охлаждения воздуха наддува во впускной коллектор, улучшенное маслоснабжение коленвала и более высокое давление впрыска топлива. Но даже в совокупности эффект от всего этого вы вряд ли почувствуете — ни в расходе бензина, ни в отзывчивости мотора. Резвости ему бы добавила гибридная система MHEV plus, благо, что она доступна на Q5, но… дорогая силовая установка не позволила бы Audi конкурировать с аналогичными Mercedes и BMW по цене, поэтому ее пока решили не предлагать. Тем более, что есть дизельная версия A5 TDI MHEV plus, которая смогла удержаться в рамках ценового приличия.

Кто-то сочтет это недостатком, но A5 Avant не доступен с механической коробкой передач — все версии оснащены семиступенчатой DSG. Небольшим утешением для тех, кто хочет сам выбирать передачи, послужит комплектация S line или выше. На эти машины ставятся подрулевые «лепестки».

Управляемость

Как инженеры Audi победили недостаточную поворачиваемость:

• Усиленная рулевая система.
• Увеличенный развал передних колес.
• Перенастроенная задняя подвеска.
• Настройки амортизаторов, минимизирующие крены.

Чтобы понять главную инженерную задачу применительно к A5 Avant, надо вернуться к прошлым моделям (да, мы помним, что это A4). Итак, относительно легкие автомобили с продольным расположением двигателя над передней осью (так проще и дешевле конфигурировать полноприводную версию) обладали особым поведением, которое в народе описывается как «тяжелый нос». Конкретнее — недостаточная поворачиваемость и акцент на снос передней оси.

Десятки лет специалисты, работающие над шасси Audi, бились над тем, чтобы их полноприводное детище излечилось от этого врожденного недуга. С вступлением в игру новых электронных систем, анализирующих тысячи показателей в секунду, удалось довести тонкие настройки машины до того состояния, что она больше не тянет носом в сторону при прохождении крутых поворотов на скорости.

Хитрость в том, что даже если система полного привода отправит максимальные 70% крутящего момента на заднюю ось, этого недостаточно, чтобы ее загрузить весом, чтобы машина повела себя как заднеприводная. Но система слегка подключает тормоза, чтобы индивидуально скорректировать момент на колесах и — вуаля! Повороты Audi A5 Avant проходит с впечатляющей цепкостью.

Дело не только в умных системах контроля движения. Увеличен развал передних колес, отрегулированы втулки подрамника задней оси, перекалиброваны амортизаторы. Так задержку в нарастании центробежной силы, влияющей на передние и задние колеса, свели к минимуму. С одной оговоркой: для того, чтобы реализовать это, потребовалась регулируемая подвеска — спортивная с EDC, которая добавляет электронное управление амортизаторами, а она доступна лишь в качестве дополнительной опции. По умолчанию она идет только в версии S5, оно и понятно.

Однако, все вышеперечисленное вовсе не означает, что эта машина приобрела характер нервной «зажигалки», на которой путешествия на дальние расстояния превращаются в испытания на выносливость для водителя. В комфортном режиме (или на базовой подвеске) автомобиль ведет себя на трассе как образцовый круизер. Работу мотора на средних оборотах практически не слышно, без разницы — дизель под капотом или бензиновый агрегат. Салон прекрасно изолирован от внешних шумов, а аэродинамика кузова такова, что набегающему воздуху практически не за что зацепиться — как следствия, акустический комфорт на высоте.

Подводим итоги

Стартовая цена в Европе

• A5 Avant 2.0 TDI: €56 000
• BMW 330e Touring: €58 000 (PHEV)
• Mercedes C 200 Estate: $61 000

Если сравнивать с прямыми конкурентами из «большой немецкой тройки», то Audi по комфорту и насыщенностью электроникой ощущается не хуже, чем Mercedes или BMW, а в управлении может дать им фору. Более острые и злые повадки автомобиля делают ему честь в память о былых раллийных заслугах. Однако некоторые материалы отделки, по собственному признанию производителя, оказались неуместными и не дотягивают до уровня, который хочешь ожидать от такого автомобиля. В оправдание можно сказать лишь то, что A5 Avant — это все-таки довольно специфическая машина, в которой нет и не должно быть напускной солидности, присущей старшим моделям бизнес-класса. Только бы что-то сделать с глянцевыми пластиковыми поверхностями и «недокнопками» на руле. А в остальном — модель заслуживает самой высокой оценки.