Были времена, когда японская марка принципиально не желала строить агрегаты с наддувом и следовала собственной философии. Пока земляки в лице Toyota и Nissan разрабатывали культовые турбокомпрессорные двигатели, хондовские инженеры создавали компактные и поразительно оборотистые «четверки» для весьма неординарных спортивных машин.
Honda Civic Type R (EK9)
Этот «горячий» хэтчбек на базе шестого поколения Civic — настоящее откровение не только для искушенных поклонников жанра, но и для любителей спорткаров в целом. Первое, чем он впечатляет — 1,6-литровый атмосферный мотор B16B с системой изменения фаз газораспределения VTEC и почти гоночным взрывным характером. Фазовращатели переходят в силовой режим при 6100 об/мин и «четверка» буквально обретает второе дыхание, докручиваясь до красной зоны на тахометре (8400 об/мин). Оцените итоговые характеристики: со скромного объема сняты 185 л.с. при 8200 об/мин и 160 Нм при 7500 об/мин.
Коробка передач только механическая пятиступенчатая, что полностью укладывается в концепцию бескомпромиссного автомобиля для водителя. Разгон до сотни занимает менее семи секунд, максимальная скорость — 225 км/ч. Другая, не менее поразительная особенность Type R (EK9) — схема подвесок. Подумать только, спереди и сзади установлены двойные поперечные рычаги для классной управляемости, как на гораздо более дорогой технике!
Honda Civic Type R (FD2)
В восьмой генерации «Сивика» была быстрая трехдверка Type R с внутризаводской маркировкой FN2 и 201-сильным двухлитровым мотором K20Z4. Помните этот эффектный хот-хэтч с кузовом а-ля капелька воды? Он продавался на мировых рынках и известен в России. Для себя любимых японцы припасли другую, изысканную и изощренную версию FD2 на базе седана. Двигатель K20A аналогичного объема отличается более высокой степенью форсировки — в его активе 225 л.с. при 8000 об/мин и 215 Нм при 6100 об/мин. Согласитесь, впечатляющие значения для безнаддувного «пакетика сока».
В стандартную комплектацию включен самоблокирующийся дифференциал и тормоза Brembo. Весомым преимуществом является задняя независимая подвеска, в то время как на хэтчбеке FD2 применялась полузависимая конструкция.
Кроме стандартного седана был крутейший Civic Mugen RR от придворного тюнинг-ателье Mugen. Из «четверки» с другими распредвалами, новым софтом и спортивной выпускной системой выжаты 240 л.с. при 8000 об/мин и 218 Нм при 7000 об/мин. Масса снижена благодаря таким ухищрениям, как карбоновые бамперы и алюминиевый капот. Построено 300 штук.
Honda Integra Type R (DC2)
Экстремальная вариация третьего поколения «Интегры» занимает достойное место в зале славы высокооборотных Honda старой школы. Лифтбек снабжался двигателем «один и восемь» B18. Литраж не впечатляет, но уровень форсировки более чем воодушевляющий — хондовские кудесники-инженеры сняли с него 200 л.с. для внутрияпонской спецификации и 198 л.с. для американской. Отсечка срабатывает при 8500−8700 об/мин в зависимости от рынка. Иначе говоря, водителя ждет масса ярких, практически «гоночных» эмоций. С точки зрения ездовых свойств все тоже очень неплохо — пятиступенчатая механическая коробка передач, самоблокирующийся дифференциал, усиленное шасси и прочие нюансы позволяют эффективно реализовать недюжинный потенциал мотора.
Honda S2000
Набившая оскомину довольно спорная фраза о том, что «раньше машины создавали инженеры, а не маркетологи» полностью справедлива в адрес фантастического родстера Honda S2000. Как признавался главный конструктор Сигеру Уехара, команда разработчиков сделала все, чтобы результат удовлетворил их как инженеров. Дабы S2000 не страдал таким типичным для открытой модели недостатком, как невысокая жесткость кузова на кручение, применена «high X-bone frame» — силовая структура, обеспечивающая значение, сопоставимое с закрытыми машинами. Подвеска — на двойных поперечных рычагах.
Ну, а самая примечательная фишка S2000 — это двухлитровый 243-сильный мотор F20C с системой изменения фаз газораспределения VTEC, один из самых высокофорсированных атмосферников в мире. Для рынка Японии он еще злее — 250 л.с.! Агрегат сдвинут в пределы колесной базы, благодаря чему достигнуто идеальное распределение массы между осями.
Honda S500/S600/S800
Родстер S2000 появился не на пустом месте, а имеет интересный исторический бэкграунд. Он является идейным наследником линейки маленьких спорткаров из шестидесятых годов. Удивительно, но факт — они являются обладателями одних из самых «крутильных» двигателей в биографии Honda. Так, например, легкая как пушинка и малюсенькая S500 (длина — 3300 мм, ширина — 1430 мм) приводилась 531-кубовым четырехцилиндровым моторчиком мощностью 45 л.с. с двумя распредвалами, четырьмя карбюраторами и «красной зоной» на тахометре от 9500 об/мин. У ее наследника S600, как следует из названия, увеличенный до 606 «кубиков» рабочий объем (58 л.с.). Финальная S800 перешла на 71-сильный мотор объемом 791 куб. см. и стала первой Honda с максимальной скоростью 160 км/ч.