1923 год. MAN, Benz и Daimler изобретают дизельный грузовик. Стоило такой технике засветиться на международной арене в 1924-м, коммерсанты почуяли выгоду. К началу 30-х экономичный и выносливый транспорт утвердился на европейских линиях перевозок.
Успех «дизель-моторов» не остался без внимания даже в СССР. А ведь страна тогда только поднималась из руин. Автопарки донашивали машины царских времен, чудом уцелевшие в лихолетье Гражданской войны и разрухи. Заводы скорее напоминали ремонтные мастерские, а не промышленные предприятия.
Но что за границей велел рынок, в Советском Союзе насаждалось железной рукой большевиков. Первая пятилетка. Индустриализация. И стало ясно — нужны грузовики. Причем современные и в огромном количестве. Желательно, чтобы работали не на дорогом и дефицитном бензине, а на дешевой солярке или газойле. Осенью 1930 года Центральный Комитет партии принимает постановление о внедрении дизелей в автотракторный парк страны. Да сразу с размахом — такие моторы тысячами планировали делать на еще не построенном заводе в Уфе.
Для ЗИСа от НАТИ и «Коммуниста»
Поначалу дело забуксовало. Не хватало опыта, толковых специалистов, лабораторий... Лишь к 15-й годовщине Октябрьской революции, в 1932 году, группе инженера И. Меньшикова из Научного автотракторного института удалось построить экспериментальный двигатель НАТИ-1-60. Четырехцилиндровый вихрекамерный нижневальный дизель объемом 6 л развивал 60-70 л.с. при 1600-1800 об/мин и предназначался для установки на грузовики ЗИС (тогда они еще носили марку АМО), причем без переделки моторного отсека.
А еще Меньшиков заложил в конструкцию модный сейчас модульный принцип! Планировалось выпускать семейство однотипных 4- и 6-цилиндровых дизелей с электростартером и парными головками цилиндров. Например, задумывалась тихоходная версия НАТИ-2-40 отдачей 36-40 л.с. при 1050-1100 об/мин.
Первые пять двигателей НАТИ-1-60 выпустил завод «Коммунист» в поволжском Марксштадте. Начались испытания, в ходе которых дизельный 2,5-тонный грузовик АМО-3 проехал по маршруту Москва — Ярославль — Москва, показав расход 19 л/100 км и максимальную скорость 70 км/ч. Для сравнения, бензиновый АМО-3 разгонялся до 50 км/ч, потребляя топливо, как боржоми с похмелья, — 33 л/100 км!
Но то была Пиррова победа дизеля Меньшикова. Показатели хорошие, конструкция вроде бы жизнеспособная, а смежники подвели. Барахлили форсунки, ломался ТНВД, дизель с трудом запускался в мороз...
Дизель из шарашки
Параллельно происходили другие интересные события, о которых предпочитали помалкивать. 15 мая 1930 года ВСНХ и ОГПУ издали циркуляр «Об использовании на производстве специалистов, осужденных за вредительство».
Только условия работы в военизированной обстановке способны обеспечить эффективную деятельность специалистов в противовес разлагающей обстановке гражданских учреждений
Такие конторы вскоре назовут шарашками. В одну из них — Бюро особых конструкций — согнали инженеров-двигателистов под руководством опального профессора Н. Брилинга. В 20-х его уже арестовывали за антисоветчину, а в 1931 году вторично приговорили к трем годам лагерей. Но освободили условно-досрочно, обязав порадовать Страну Советов хорошим автотракторным дизелем.
Снова вспомним ось Москва — Ярославль. Шарашка Брилинга размещалась в центре столицы, на Никольской, 23 — в здании Технического отдела ЭКУ ОГПУ. А за воплощение двигателя в металле отвечал Ярославский государственный автомобильный (ныне — моторный) завод. Переписка шла под грифом «Секретно» через директора предприятия В. Еленина. До сих пор в архиве ЯМЗ минимум бумаг по тому проекту.
Как Кобу подружили с «Бошем»
14 сентября 1932 года ЯГАЗу предписали собрать к 1 февраля 1933 года три опытных экземпляра дизеля, получившего странное название КОДЖУ (от Коба Джугашвили, партийной клички Сталина). Но гладко было на бумаге, да забыли про овраги. Брилинг создал и правда хороший, современный мотор — алюминиевый, с чугунной головкой, стальными гильзами цилиндров и хитрыми камерами сгорания. Вот только детали пришлось заказывать чуть ли не во всех отраслях промышленности СССР, включая оборонку и авиационные заводы. Поставки регулярно срывались.
Сложные компоненты закупили в Германии. «Система питания мотора топливом состоит из насоса «Бош», одного фильтра «Бош», нефтяного вспомогательного насоса и форсунок «Бош»... Электрооборудование состоит из стартера «Бош» в 6 л.с., динамо для зарядки аккумуляторов, 12-вольтовой батареи аккумуляторов емкостью 135 Ач, запальных свечей «Бош», — писал сам Брилинг в журнале «За рулем».
Лишь к ноябрю 1933 года ярославцы изготовили два опытных шестицилиндровых 10-литровых КОДЖУ мощностью 87 — 90 л.с. (реальная отдача оказалась чуть ниже расчетной), установив их на доработанное шасси пятитонных грузовиков Я-5. И сразу машины отправили в испытательный пробег до Москвы и обратно в компании моделей с зарубежными агрегатами. КОДЖУ оказались лучшими. Легко запускались в мороз до минус 21 градуса, разгоняли Я-5 до 50 км/ч и за 590 км не потребовали вынужденных остановок для ремонта, хотя три из четырех иностранных моторов сломались, передавали «Известия» и газета «Северный рабочий».
Нашлись вредители
В 1934 году КОДЖУ снова доказал право на жизнь. В трудном пробеге Москва — Тифлис — Москва протяженностью около 4500 км советский дизель выступил против сборной мира: 26 (по другим данным — 40) зарубежных моторов вживили в советские грузовики. В итоге творение Брилинга похвалили за надежность, экономичность и холодный запуск — обе машины успешно финишировали.
Осталось дело за малым — наладить серийное производство. И КОДЖУ передали в НАТИ для финишной доводки. К 1938-му мотор назывался уже «КОДЖУ-НАТИ» и был переделан чуть ли не полностью: имел чугунный блок, две раздельные головки цилиндров и развивал 105-110 л.с. Планировалась форсировка до 120-132 л.с. В 1939-м завершились стендовые и дорожные испытания с полной нагрузкой, но...
По стране покатились репрессии. Были арестованы и расстреляны за вредительство директор ЯАЗа Еленин, его помощник по технической части Гайдукевич и так далее по цепочке вплоть до изобретателя шарашек некогда страшного и всесильного Ягоды. Покрыта туманом судьба инженера Меньшикова. Выжил только Брилинг — он умер своей смертью в 1961-м, однако реабилитировали его только в 1989-м.
А дальше была война. Уфимский завод, который успел сделать несколько КОДЖУ под индексом МД-23, передали в авиацию, и об автомобильных дизелях на время забыли.
Старый маршрут, современная машина
На заре автомобилизма пробег был чуть ли не главным видом испытаний — эпоха полигонов еще не пришла. Но и сегодня реальная дорога дает пищу для размышлений. Особенно когда надо проверить системы, которые создавались совсем не для российских условий. Вот мы и отправились по следам КОДЖУ и НАТИ-1-60 на дизельном Kia Sportage с кучей современных ассистентов.
На современном кроссовере ехать приятно. Двухлитровый 185-сильный дизель в паре с шестиступенчатым автоматом и полным приводом — удачная комбинация. Бодро едет, уверенно тянет, стабильно мчит по льду и кушает при этом всего 7,4 л солярки на 100 км. От Москвы до Ярославля пролетаешь на одном дыхании — никакого приключения, как в 30-е годы прошлого века. Почти...
Зиму дизельный Sportage недолюбливает. Заводится в мороз без проблем — надо только подождать минутку, пока сработают свечи накаливания. Однако холодный движок наполняет салон шумом и лютой вибрацией, которая ощущается везде — на кресле, руле, кузове... А греется мотор долго. Когда на улице ниже минус 10, молотить на холостом ходу бесполезно. Да и в движении температура растет медленно, а попадешь в пробку — стрелка ползет к нулю. Что делать? Задуматься о предпусковом подогревателе. А вот с электроникой владелец дизельного Sportage ничего не сделает — с ней придется жить. Дружно ли?
Условия на трассе — хуже не придумаешь. Темно, метель, под колесами вязкая жижа вперемешку со снегом. Первым сдался радар системы экстренного торможения. Но случилось это почти у Ярославля и не сразу. Поначалу тревожное предупреждение то вспыхивало на приборной доске, то снова гасло. А когда загорелось постоянно, мы вышли посмотреть на прибор — он был покрыт слоем грязи. Чудо, что радар продержался так долго.
Удивила и камера, которой Sportage захватывает дорожные знаки, разметку и попутные объекты. Изношенные «дворники» и непогода не смогли затуманить оптическое око. Разве что дальний свет отказывался автоматически выключаться, если впереди появлялась чумазая фура. Видимо, писавшим алгоритм электронщикам не пришло в голову, что по дорогам могут ездить машины с едва видимыми габаритными огнями. Зато с распознаванием знаков и полосы порядок. Если нет разметки, компьютер прицепится к краю обочины. Главное, чтобы ее граница была отчетливо видна на фоне темного асфальта.
Ноль претензий — к ультразвуковым датчикам слепых зон и помощнику при выезде с парковки задним ходом. Им зима нипочем, да и чистота машины роли не играет. Обе функции исправно работали всю дорогу.