Впервые представленная в самом конце 1993 года на автосалоне в Токио Toyota Celica шестого поколения произвела двоякое впечатление. Кому-то этот необычный дизайн с четырьмя круглыми фарами понравился, но у многих он вызвал недоумение. Однако к настоящему времени все дискуссии по поводу оформления передней части уже давным-давно улеглись, а круглые фары и вовсе вошли в моду.
Кстати, для тех, кто еще считает внешность Celica образца 1993-1999 годов неприемлемой, надо заметить, что Toyota выпускала для японского рынка модификацию Curren с более стандартным дизайном. Очень много на рынке праворульных купе с именем Celica, ведь в Стране Восходящего солнца подобная модель в подержанном состоянии стоит ощутимо дешевле, чем в Европе и имеет довольно богатую комплектацию. Кроме того, обычно пробеги у машин из Японии меньше, чем у привезенных из Старого или Нового света. А еще стоит отметить, что помимо стандартных купе Toyota выпускала и кабриолеты Celica. Но их на рынке совсем немного.
Думается, не надо объяснять, почему при покупке Toyota Celica надо очень много внимания уделить осмотру кузова. Это нужно делать приобретая любой автомобиль, однако для купе данный совет актуален как никогда. Еще бы, ведь такую машину как Celica используют не для спокойного перемещения своего бренного тела на опостылевшую работу. Поэтому чем старше Toyota Celica, тем больше шансов, что она раньше бывала в авариях. Но предложений по Toyota Celica больше, чем на все остальные автомобили подобного класса, и найти целую машину при определенном терпении можно.
Разные версии – разные ощущения
Если посидев в какой-нибудь простой Toyota Celica вам не понравится ее уровень оснащения или материалы отделки, не спешите поливать грязью этот автомобиль. Дело в том, что Celica в дешевых комплектациях (их много было продано в Европе) зачастую имеют минимальное количество «наворотов»: элекропривод, центральный замок, да, пожалуй, и все. Кроме того, подобные бедные автомобили обладают еще и двигателем мощностью всего 116 л.с. или 125 л.с. (на японском рынке наиболее скромным был 2,0-литровый агрегат мощностью 140 л.с. и такие машины обозначались буквами SS1). В общем, 116- или 125-сильные купе считаются несерьезными. Однако у них есть одно очень большое преимущество – это цена. Она действительно невысокая, особенно если вести машину из Японии.
Но не надо думать, что все Celica такие – есть довольно приличная часть машин в версии GT (SS2 или SS3). Toyota Celica GT является уже вполне серьезным автомобилем. Внутри такие купе выглядят уже гораздо лучше, у них имеется не только электропакет, но и кондиционер, литые диски и прочее. Внешне их можно отличить по мощному спойлеру в задней части кузова. Ну а любители скорости оценят, что у Celica GT есть под капотом двигатель мощностью 170-180 л.с! Здесь надо отметить, что Celica очень часто подвергалась (и подвергается) всевозможному тюнингу, причем не только кустарному, но и заводскому. И поэтому многие машины (обычно с мощными моторами) обладают всевозможными красивыми и крайне агрессивными «аэрокитами». Кстати, опыт показывает, что можно достаточно спокойно покупать автомобили с нестандартными бамперами и порогами. В большинстве случаев они почти не уменьшают дорожный просвет, который по паспортным данным составляет 140 мм. Не слишком много, но зимой при аккуратной езде хватает.
Скорее всего, ища Celica вы будете выбирать именно между этими модификациями, хотя Toyota выпускала и самые «навороченные» машины в версии Celica GT-4 (иногда обозначается как Celica Turbo 4WD или SS4). Здесь главный интерес привлекает уже не комплектация, а мощный турбированный мотор, который выдавал 242 л.с. (в Японии – 255 л.с.), и система полного привода. Эти Celica являются гражданской версией раллийных автомобилей, но их в продаже даже в Японии очень мало, да и стоят они дорого.
Вне зависимости от комплектации и двигателя водитель в салоне Celica будет чувствовать себя уютно. С эргономикой у японских производителей уже давно нет проблем. Хотя те, кто раньше часто водил роскошные европейские автомобили, будут не слишком довольны обилием пластика (неплохого, кстати), отсутствием накладок из алюминия и прочего. Проблем с электрооборудованием на хороших машинах быть не должно, а когда начинают выходить из строя электроприводы, «глючить» электрика и прочее, то, наверняка, причина неприятностей кроется в том, что автомобиль ранее был в серьезной аварии или пострадал от наводнения (в Японии они не такая уж и редкость).
Проверено временем
Под капот купе устанавливали проверенные силовые агрегаты (с поиском запчастей больших проблем быть не должно, хотя бывают и неприятные исключения). Как уже говорилось, самые простые машины, которые в основном и продавались в Европе, оснащали 1,8-литровым двигателем мощностью 116 л.с. (иногда 125 л.с.), который имел внутреннее обозначение 7A-FE. Этот мотор прекрасно знаком российским механикам, ведь он устанавливался не только на Celica, но и в немного модернизированном виде на Corolla, Avensis и пр. По словам мастеров, этот движок без проблем может отходить больше 500 тыс. км. не требуя никакого ремонта. Причем, какие-то действительно проблемные места у него назвать очень сложно.
Все эти хвалебные слова в полной мере касаются и 2,0-литровых атмосферных двигателей 3S-FE и 3S-GE. Конструктивно они похожи, однако первый выдает 140 л.с., а второй 170 л.с. или 180 л.с. А в автомобилях сделанных в конце 90-х годов и привезенных из Японии могут быть все 200 л.с. По мнению многих владельцев Toyota Celica именно 2,0-литровый двигатель мощностью 170-200 л.с. является оптимальным вариантом для этого автомобиля. Ведь его табун обеспечивает очень приличную динамику, причем как на машинах с ручной коробкой передач, так и с автоматической.
Автомат убивает лошадей
Несмотря на свою высокую удельную мощность, «тойотовские» двигатели 3S-FE и 3S-GE не являются теми агрегатами, которые служат лишь 100-150 тыс. км., а потом идут на свалку. Их ресурс очень большой и большинство владельцев шестых Celica при правильном обслуживании эксплуатируют эти моторы очень долго. Для поддержания здоровья силовых агрегатов необходимо лишь следить за тем, чтобы они не перегревались, и заливать только качественное синтетическое масло (менять каждые 7-8 тыс. км). Да и про ремень ГРМ тоже не надо забывать – его замена здесь не вызывает сложностей и обходится примерно в $200-250 с учетом деталей и работы (операцию надо выполнять каждые 100 тыс. км). Кроме того, на машинах с пробегом около 100-150 тыс. км. может нужно будет заменить прокладку крышки головки блока или прокладку трамблера, но это стоит около $30 с работой. Через 3-5 лет эксплуатации по России изнашивается лямбда-зонд. В некоторых магазинах новый на заказ стоит $500-600, но на самом деле если поискать, то можно найти эту деталь примерно за $150-200. Однако в эйфорию от надежности «тойотовских» двигателей впадать не стоит – мастера по ремонту знают немало случаев, когда люди покупали автомобили с напрочь «убитыми» моторами, ремонт которых обходился в $1,3-2,0 тыс.
Про турбированный двигатель объемом 2,0 л. мощностью 242 л.с. или 255 л.с. тоже нужно сказать несколько слов, хотя, если честно, найти такие машины в продаже достаточно трудно. Несмотря на свою высокую мощность он проявил себя как чрезвычайно надежный (благодаря этому его с небольшими изменениями выпускают до сих пор). И если эти моторы «умирают», то обычно не своей смертью, а из-за ошибок водителя. Но нужно помнить – обслуживание турбированных Toyota Celica стоит ощутимо дороже, чем обычных атмосферных автомобилей.
Коробки передач на Celica шестого поколения могут быть как механическими, так и автоматическими. Причем, последних, несмотря на имидж машины, очень много, особенно если Celica доставлена в Россию из США или Японии. Хотя владельцы Toyota Celica сходятся во мнении, что автомобилям с 2,0-литровым мотором мощностью 170-200 л.с. не очень хорошо подходит «автомат» (версия GT-4 имеет только ручную коробку). Дело в том, что АКП не дает в полной мере реализовать весь потенциал этого купе и как бы «придушивает» лошадиные силы. Однако покупая Celica у которой под капотом находится огромный табун и механическая коробка передач нужно помнить, что езда по городу в час пик на такой машине не доставит большого удовольствия. Поэтому при постоянной эксплуатации в мегаполисе, наверное, лучше не открещиваться от автоматической трансмиссии. Тем более что к ее надежности даже при достаточно агрессивной эксплуатации претензий нет. Очень большой ресурс имеет и «механика», но при покупке автомобиля с «ручкой» нужно обратить внимание как схватывает сцепление. По словам мастеров, оно обладает очень большим запасом прочности, однако водители Celica так часто любят порезвиться, что «убивают» его иногда за 70-100 тыс. км. (замена стоит $300).
Есть даже полноуправляемые
Про то, что полным приводом оснащалась только версия GT-4 уже было сказано (все остальные машины – переднеприводные). А еще некоторые Celica оснащались всеми четырьмя управляемыми колесами (хотя при этом привод все равно остается передним). Но такие машины это редкость, да и продавались они только на японском рынке. И все же если полноуправляемая Celica попадется, то покупая ее нужно помнить, что за немного более хорошую управляемость на максимальных скоростях придется дорого платить (во время обычной езды водитель сильную разницу в поведении машины вряд ли почувствует). Задняя подвеска на таких автомобилях имеет очень сложную конструкцию и требует частого ремонта. Кроме того, там стоит задняя рулевая рейка с электроприводом у которой примерно к 100 тыс. км. появляется люфт. После этого рейку надо менять, что обойдется в $700-800 (передняя рейка стоит $800-900). Что касается стандартных переднеприводных автомобилей, то ходовая часть там представляет собой образец надежности. Ресурс шаровых, сайлент-блоков рычагов, пружин и даже амортизаторов составляет примерно 150-200 тыс. км. и более. Раньше под замену идут только втулки стабилизатора, да и те способны преодолеть 100-тысячный рубеж (замена $25 с учетом работ).
Но, как всегда, покупая подержанный автомобиль нужно быть готовым к ремонту подвески. Удивительно, но запчасти к Toyota Celica стоят не слишком много. Например, амортизатор обойдется в $60-120 в зависимости от степени его оригинальности, а шаровая и сайлент-блок по $25-50 за каждую деталь (они меняются отдельно от рычага). И обычно несколько больших затрат требует не подвеска, а тормозная система, где постоянно нужно следить за тормозными колодками и дисками. Оригинальные детали стоят недешево (один диск, которого хватает примерно на 100 тыс. км., – около $100), но в продаже можно встретить запчасти и без надписи Toyota на коробочке. Они будут на 30-50% дешевле.
Toyota Celica шестого поколения является одним из самых надежных купе на вторичном рынке. Хронических слабых мест у этого автомобиля, кажется, нет, и при правильной эксплуатации Celica будет требовать ремонта достаточно редко. Кроме того, основные детали для Toyota Celica стоят примерно столько же, сколько и на обычные легковые японские автомобили.
Экскурс
Первое купе по имени Toyota Celica было представлено в 1970 году. Тогда это был весьма интересный с технической точки зрения автомобиль с передней независимой подвеской, отменным рулевым управлением и двигателями объемом 1,6 л. и 2,0 л. Первый силовой агрегат имел несколько модификаций и мощность 75 л.с. или 109 л.с. Что касается 2,0-литрового мотора, то он развивал уже 123 л.с.
В 1977 году было показано второе поколение Celica, которое выпускалось в двух кузовах – как купе и как оригинальный хэтчбек. Причем, этот автомобиль оснащался уже двигателями объемом до 2,6 л! Третье поколение было представлено в 1981 году. Такая Celica, как и все предыдущие, по-прежнему имела задний привод, а объемы силовых агрегатов у него еще больше выросли – теперь под капотом можно было найти двигатель объемом 2,8 л. (170 л.с.).
А в 1985 году произошла маленькая революция – четвертое поколение Toyota Celica получила передний привод. Правда, при этом объем двигателей уже не выглядел таким впечатляющим: 1,6 л., 1,8 л. и 2,0 л. Именно на базе этого поколения Celica были созданы знаменитые спортивные автомобили под кодовым обозначением SR165, которые одерживали победы в чемпионате мира по ралли.
В 1990 году было представлено пятое поколение Toyota Celica, которое выпускалось лишь до конца 1993 года. Этот автомобиль тоже оставил славный след в истории раллийных гонок, однако наибольшего успеха спортивная команда Toyota добилась с шестым поколением Celica (1993-1999 года) – с этой машиной компания одержала две победы подряд в сезонах 1993 и 1994 годов. Однако после того как в конце 1994 года Toyota представила новую модель «боевого» автомобиля, японская команда была... дисквалифицирована из-за того, что машина не соответствовала техническому регламенту!
Шестое поколение Toyota Celica оснащалось атмосферными бензиновыми двигателями объемом 1,8 л. (116-125 л.с.) и 2,0 л. (140-200 л.с.), а также турбированным 2,0-литровым агрегатом объемом 2,0 л. и мощностью 242-255 л.с. Привод был передним, но на версии с турбомотором он был полным. Также выпускались автомобили с передним приводом, но всеми управляемыми колесами.
В 1999 году было представлено новое уже седьмое по счету поколение Toyota Celica, которое выпускается до сих пор. Этот автомобиль оснащается двумя разными по конструкции двигателями объемом 1,8 л. Первый его вариант выдает 142-145 л.с. в зависимости от рынка сбыта, а второй – 183 л.с., 190 л.с. или 192 л.с.
Благодарим клуб любителей Toyota Celica (www.celica-club.ru) и лично «Explosionа» за помощь в подготовке материла.
