Вы когда-нибудь слышали о крохотном городке Арвидсъяур? С большой долей вероятности, нет. Это не экзотический курорт, не столица карликового государства, здесь не проводят кинофестивали и показы мод, а население меньше 7 тысяч человек. Летом — это просто шведская коммуна в 110 км от Северного полярного круга. Но зимой сюда стекаются автопроизводители и «шинники» — небольшой аэропорт нескончаемым потоком пропускает через себя инженеров и испытателей, а по улочкам снуют увешанные камуфляжем прототипы. Здесь, в условиях 30-градусного мороза испытывают будущие модели, учат уму-разуму электронные системы активной безопасности на льду десятков замёрзших озёр и тестируют зимние покрышки. А заодно открывают свои двери фирменные школы вождения. И именно в Арвидсъяуре, на полигоне Volkswagen Driving Experience мне удалось впервые сесть за руль нового хэтчбека Golf R. Неужели немцы настолько уверены в поведении своего подопечного?
Поясню. Два года назад мы уже тестировали Volkswagen Golf R, тогда ещё предыдущего поколения. Казалось бы, прошедший незадолго до этого снегопад, щедро засыпавший Москву и окрестности белыми хлопьями, должен был стать праздником для 256-сильного полноприводного хэтчбека. И Golf R с роботом DSG действительно радовал быстрым разгоном с места, удивляя владельцев премиум-кроссоверов с мощными моторами и «пилотов» потрёпанных жизнью Subaru. Однако на этом положительные эмоции заканчивались. В обычном режиме коробка передач расстраивала излишней любовью к повышенным ступеням, в спортивном, наоборот, утомляла агрессивной работой, подвеска раздражала жёсткостью, а «выхлоп» давил на уши бубнящим басом.
А главным разочарованием стала его непредсказуемость на скользких покрытиях — в одних и тех же поворотах Golf R то скользил наружу передком, то вдруг начинал мести «хвостом». Не добавлял оптимизма и «вязкий» руль с неестественным усилием. В общем, складывалось устойчивое впечатление, что на снежно-ледовых тестах при разработке Volkswagen Golf R попросту сэкономили и не сделали для «Эрки» собственных настроек муфты Haldex. Жаль, что полноприводная трансмиссия лишь помогала «заряженному» Гольфу только при стартах с места, но не могла сделать из него полноценного покорителя зимних трасс. Так что в Арвидсъяур я ехал с чётким намерением узнать, может ли новый Volkswagen Golf R предложить водителю нечто большее, чем весёлые старты со светофоров.
Снаружи новый Volkswagen Golf R исповедует принципы прежней «Эрки» — отличить «заряженную» модификацию от обычного Гольфа можно по оригинальным бамперам, 18-дюймовым колёсам, а клиренс уменьшен на 20 мм. На фоне других «хот-хэтчей» Golf R выглядит скромнягой, разве что патрубков выпускной системы стало четыре. А внутри Golf R и вовсе копирует салон версии GTI — только логотип GTI на руле и креслах заменили буквой R, а опциональная кожаная обивка на валиках боковой поддержки сидений и дверных панелях имеет фактуру под углепластик. Но есть одно важное отличие. Если спидометр Гольфа GTI размечен до 280 км/ч, то на приборном щитке R красуются цифры 320!
Конечно, это всё бутафория, демонстрация статуса топ-модели, так как максимальная скорость традиционно ограничена на 250 км/ч. Но технически машина изменилась полностью — от прошлого Golf R тут нет ничего! В её основе — модульная платформа MQB, двухлитровый турбомотор EA113 заменили более современным агрегатом аналогичного объёма из семейства EA888, который для Volkswagen Golf R был форсирован до 300 лошадиных сил и 380 Н∙м крутящего момента. А ещё Golf R «похудел» до 1476 кг (минус 45 кг). Неудивительно, что до сотни новый Golf R с механической КПП разгоняется уже за 5,1 секунды против 5,7 у предыдущего поколения. Если доплатить за шестиступенчатый робот DSG, то спринт «0-100 км/ч» сократится и вовсе до 4,9 секунды!
Насторожили только тормоза — они у Golf R точно такие же, как у версии GTI с пакетом Performance. Спереди — обычные плавающие скобы с 340-миллиметровыми дисками. «Не маловато будет?» — спрашиваю Гидо Севера, главу отдела разработки отделения Volkswagen R, памятуя о том, что некоторые владельцы меняют передние суппорты на моноблочные четырёх- или шестипоршневые для езды на Golf R по трекам. «А вы попробуйте их перегреть! Мы проводили тесты, а на Нордшляйфе новый Golf R проехал круг за 8:15», — парировал собеседник. Что ж, при случае мы проверим, как ведёт себя Volkswagen Golf R на асфальте, но в Швеции тормоза нас волновали гораздо меньше, чем тот факт, что в полноприводной трансмиссии появилась муфта Haldex 5-го поколения — она компактнее, легче и работает быстрее. Не обошлось и без сюрприза — «тренировочных» зимних шин Lappi с 1,5-миллиметровым шипом.
Кстати, все «Эрки» школы вождения Volkswagen Driving Experience были только с механикой. Почему нет машин с DSG? Во-первых, DSG не любит издевательств вроде длительных скольжений с пробуксовкой колёс — могут перегреться сцепления. Кстати, Север рассказал, что на новом Golf R и, видимо, родственной Audi S3 DSG имеет усиленные подшипники валов и иной угол наклона зубьев некоторых зубчатых колёс — это позволило увеличить «безопасный» лимит крутящего момента до 380 Н∙м (плюс были усилены передние приводные валы). А во-вторых, на подобных тренингах важно, чтобы тяга оставалась постоянной, а коробка не своевольничала, переключаясь туда-сюда. И «ручка» оказалась хороша — наконец-то Volkswagen избавился от длинноходного сцепления, а сам привод не провоцирует ошибок. Рычаг ходит легко и чётко — одно удовольствие перещёлкивать передачи!
Делаю первые круги по трассе и... я не узнаю Golf R! Хочешь — качни хэтчбек на входе и хоть всю дугу мети «хвостом», поднимая клубы снежной пыли. Переборщил с углом? Жми на газ, Haldex оставит большую часть момента на передней оси, которая вытянет машину. А если есть «зацеп» на морде и колёса направлены внутрь, то муфта в ответ на нажатие педали акселератора добавит тяги назад. Можно хоть всю трассу ехать, бросая Golf R из заноса в занос. Главное, что поведение остаётся всегда однозначным и предсказуемым — новый Golf R не провоцирует ошибок.
Вообще, настройка «драйверской» электроники в новом Golf R — это небо и земля по сравнению с предыдущим. Системы EDS и XDS+ (имитации блокировок межколёсного дифференциала) выборочно «прикусывают» колёса, помогая Гольфу вписываться в повороты, а муфта Haldex работает ровно так, как этого ждёшь. Конечно, немцы лукавят, говоря, что на заднюю ось Haldex может передать до 100% крутящего момента. Это возможно только в случае старта, когда передние колёса стоят на льду или снегу и не имеют зацепа, да и то кратковременно. Во всех остальных ситуациях Golf R едет на «морде». Но можно уверенно заявлять — из Халдекса они выжали максимум возможного, и получилось весьма недурно!
А вот оценить работу адаптивного шасси DCC с тремя режимами работы амортизаторов не удалось — в Швеции таких машин не было. Да и в России DCC недоступна даже за доплату. Но пара десятков километров по обычной дороге не вытрясла из нас душу — подвеска скорее упругая, чем жёсткая. Есть у нового Гольфа R и выбор режимов движения — «Эко», «Нормальный», «Гонка» и «Индивидуальный». Меняются они клавишей у рычага КПП, а вся разница заключается в откликах на действия педалью акселератора, алгоритме работы DSG (если машина с роботом), усилии на руле и «громкости» выпускной системы. Рычит Golf R что надо! Глубокий бас на низких оборотах по мере приближения стрелки тахометра к цифре «7» сменяется сухим и хриплым рокотом. Класс!
Но на льду удобнее всего ездить в... «Эко». Во-первых, не так утомляет постоянный рёв выхлопа. Во-вторых, руль становится легче, но при этом остаётся информативным — ценность этого понимаешь, когда целый день накручиваешь его на замёрзшем озере. Кстати, от упора до упора он делает всего 2,1 оборота (вместо 2,75 у базовой модели), но благодаря рейке с прогрессивным шагом зубьев Golf R не стал чрезмерно острым или нервным — на небольшие повороты руля он реагирует, как обычный Golf. А главное, что в «Эко» смягчаются отклики на газ, поэтому на скользких покрытиях чуть проще дозировать тягу. А тянет Golf R уверенно, едва обороты поднимутся до 2 тысяч. В «шпильках» на третьей передаче? Легко!
Легко — это вообще про Golf R. Надо быстро ускориться — без проблем! Пройти поворот в эффектном заносе? Теперь он это тоже умеет. А в пробках или поездках по магазинам 300-сильный турбомонстр может притвориться обычным «Гольфом» с продуманным интерьером и багажником. Достаточно лишь нажать кнопку «Эко», чтобы окончательно скрыть характер от пассажиров. Но теперь не терпится вывести Volkswagen Golf R на сухую гоночную трассу. Там мы и тормоза проверим, последовав призыву Гидо Севера, а заодно и узнаем, не станет ли асфальт «скользкой темой» для диалога с новым Golf R. Но, кажется, в Volkswagen не намерены останавливаться на достигнутом: известно, что в апреле на Пекинском автосалоне покажут Golf R Evo — экстремальную версию машины с форсированным двигателем и облегчённым кузовом. Надеемся увидеть её в серийном производстве!
Вадим Гагарин
Фото автора и компании Volkswagen
Альтернатива
Какие машины можно назвать соперниками Volkswagen Golf R в борьбе за кошелёк покупателей? Мы выбрали мощные полноприводные машины с разгоном до сотни не дольше 6 секунд. Но много ли таких, которые при этом укладываются в 2 с небольшим миллиона рублей? Выбор есть!
Audi S3
Немецкий хэтчбек по технике полностью копирует Volkswagen Golf R — здесь тот же 300-сильный двухлитровый турбомотор и полноприводная трансмиссия с муфтой Haldex пятого поколения. Но, разумеется, Audi S3 дороже. Причём цена на трёх- и пятидверные хэтчбеки и седан установлена одинаковая — от 1 823 000 рублей с механической КПП. Доплата за шестиступенчатый S tronic почему-то меньше, чем у Гольфа R — 71 тысяча рублей. Странно, что Audi S3 по заявленным данным медленнее, чем Golf R — разгон до сотни занимает 5,4 секунды с механикой и 5,1 секунды с DSG.
Мы уже поездили на Audi S3. О хэтчбеке читайте в статье «Тест-драйв Audi RS 6 Avant и Audi S3. Подарки к юбилею», а о седане — в материале «Нишевые. Тест Audi A3 Cabriole и Audi S3 Sedan».
Mercedes-Benz A 45 AMG
Первый настоящий «хот-хэтч» от Mercedes-Benz может похвастать самым мощным в мире серийным двухлитровым турбомотором — он развивает аж 360 «лошадей»! A 45 AMG оснащается только семиступенчатым роботом с двойным сцеплением и может разогнаться до сотни за 4,6 секунды. Цена — 1 990 000 рублей в исполнении «Особая серия». Его технический «близнец», седан Mercedes-Benz CLA 45 AMG, обойдётся на 300 тысяч рублей дороже.
Знакомы мы и с этой «горячей» парочкой — подробности о Mercedes-Benz A 45 AMG и CLA 45 AMG читайте в статье «45-й калибр».
BMW M135i xDrive
Ещё один конкурент — родом из Мюнхена. BMW M135i xDrive оснащается трёхлитровой «турбошестёркой», которая выдаёт 320 сил и 450 Н∙м крутящего момента и способна разогнать полноприводный хэтчбек до сотни за 4,7 секунды. Правда, версия с четырьмя ведущими предлагается только с восьмидиапазонным автоматом и стоит 2 060 000 рублей.
Совсем скоро мы поездим на BMW M135i xDrive в схожих с Гольфом R условиях — по льду и на специальных шипованных шинах. Ждите подробностей!
Subaru WRX STI
Буквально 2 недели назад на автосалоне в Детройте Subaru представила новое поколение WRX STI, но у дилеров ещё есть машины предыдущей генерации. 300-сильный турбомотор объёмом 2,5 литра разгоняет WRX STI до сотни за 5,2 секунды, а стать обладателем седана с механической КПП (других версий больше нет) можно за 1 998 000 рублей (с учётом действующей скидки 150 тысяч рублей). А вот поставки Mitsubishi Lancer Evolution X на наш рынок прекращены.
Opel Insignia OPC
Едва ли крупный Opel можно назвать прямым соперником Гольфу R, однако Insignia OPC может похвастать очень привлекательными ценами. Правда, пока прайс-лист на обновлённую модель Insignia OPC ещё не обнародован, но дорестайлинговые седан или хэтчбек с турбированным V6 объёмом 2,8 литра (325 л.с., 6 секунд до 100 км/ч), полноприводной трансмиссией и механической КПП стоили от 1 701 000 рублей. За доплату 47 тысяч рублей доступен шестидиапазонный автомат, а можно купить и универсал Insignia Sports Tourer OPC (от 1 746 000 рублей).
За рулём Opel Insignia OPC я прохватил несколько кругов по Северной петле Нюрбургринга. Подробно об этом — в статье «В погоне за секундами. OPC-тренинг на Нюрбургринге».
История
