В этом году отделение quattro GmbH компании Audi отмечает 30-летний юбилей — база в Некарсульме была открыта в октябре 1983-го. Неудивительно, что круглую дату немцы решили отметить с размахом: на январском автосалоне в Детройте представили сразу две Audi с шильдиками RS (RS 6 Avant и RS 7 Sportback), а в марте на Женевском моторшоу дебютировал первый RS-кроссовер (RS Q3). То есть, с момента появления нового поколения «шестёрки» прошло всего два года — рекордно короткий срок! А ведь прежде «заряженные» версии выходили лишь под занавес жизненного цикла моделей. Что изменилось?
Как поведал нам приехавший на презентацию член совета директоров Audi, Аксель Стротбэк, поклонникам быстроходных Audi не нравилась ситуация, что солидные деньги им приходилось отдавать за машину с кузовом, который вот-вот устареет. За примерами далеко ходить не надо — супер-хэтчбек RS 3 Sportback появился спустя 7 лет после дебюта пятидверной A3, да и прежнюю самую мощную «шестёрку» ждать пришлось почти 4 года. Но теперь RS-ки нужны Audi не для того, чтобы поддержать спрос на уходящие модели. Да и выглядеть они стали куда эффектнее! Если прежде приходилось вглядываться, чтобы опознать Audi RS 6 Avant по широким «бёдрам» колёсных арок, то теперь отличия более очевидны — к огромным 21-дюймовым дискам и распухшим крыльям добавили агрессивный передний бампер с вертикальными серебристыми секциями, а дизайнеры сделали акцент на массивной решётке радиатора с большой надписью quattro. Лишь сзади RS 6 Avant традиционно выдают только два овальных патрубка выпускной системы и серебристо-красный логотип.
А вот интерьер практически не отличается от салона обычных A6 — помимо приборного щитка, руля и рычага КПП с логотипами RS 6, предлагается лишь щедрая отделка углепластиком. Но по умолчанию передняя панель украшена либо серебристыми вставками, либо контрастными сэндвич-панелями «дерево-металл», знакомыми по моделям S6 и S7. С ними же RS 6 теперь роднит и двигатель — бензиновый V8 объёмом 4 литра, оснащённый двумя турбонагнетателями. Поклонники модели могут смахнуть скупую слезу — с монструозным V10 пришлось распрощаться навсегда.
Но трагедии не случилось. Пусть V8 и выдаёт на 20 «лошадок» меньше — 560 против 580 — зато имеет солидный перевес в крутящем моменте (700 Н∙м вместо 650). А ещё RS 6 Avant похудела почти на центнер. Немцы, правда, почему-то не обнародовали точных данных о снаряжённой массе, но можно сравнить это с показателем предыдущей модели (2025 кг). Любопытно, что место семиступенчатого «робота» S tronic (у S6/S7) занял восьмидиапазонный «автомат», но на быстроходность это повлияло едва ли — «сотню» с места новая RS 6 делает за 3,9 секунды, что на 0,7 секунды быстрее предшественницы! А максимальную скорость по запросу могут увеличить с 250 до 280 или даже до 305 км/ч.
Жаль, но проверить это на практике нам не удалось — на знаменитых безлимитных автобанах в окрестностях аэропорта Мюнхена было очень много машин, а потом их начал щедро поливать весенний дождь. Но до того момента, как длинный капот упрётся в очередной задний бампер, ускоряется RS 6 Avant очень быстро и напористо — стрелка спидометра легко и непринуждённо достигает отметки «240». При этом внутри можно спокойно слушать музыку или общаться с напарником — шумы от дороги или набегающего воздуха гаснут в изолирующих матах и не потревожат водителя или пассажиров. И курсовая устойчивость отменная — спасибо большой базе, широкой колее и продуманной аэродинамике.
А каков звук! И речь сейчас не об опциональной аудиосистеме фирмы Bang & Olufsen c 15 динамиками и 2 усилителями — общая мощность достигает 1300 Вт. Но слушать у RS 6 надо впечатляющий «голос» мотора — насыщенный, бархатистый, клокочущий! А при переключении передач V8 эффектно «выплёвывает» избытки отработавших газов. Особенно приятно слушать эту симфонию с заднего дивана — ближе к выпускным патрубкам. Однако максимальное удовольствие гарантированно окружающим — снаружи рокот RS 6 ещё приятнее, а «выхлоп» при сбросе газа с высоких оборотов пугает громовым раскатом «выстрелов»!
Не чужды RS 6 Avant и извилистые ландштрассе — узкие загородные дорожки. Универсал шириной почти 2 метра и длиной без малого 5 метров с удивительной лёгкостью вписывается в повороты, железобетонной хваткой цепляется за асфальт на дуге, а полный привод позволяет рано «открываться» на выходе на прямую, и под рёв турбированного V8 Audi выстреливает до следующего торможения. Помнится, прежняя RS 6 не могла похвастать любовью к подобным условиям, а новая, возможно, сможет показать неплохие результаты на гоночном треке. И спасибо композитным тормозам с карбоно-керамическими дисками диаметром 420 мм (!) — работают они без устали.
![За доплату вместо чугунных тормозных дисков с волнистым дизайном кромки (это решение уже <a href="/article/37548-280_km_ch_s_holodilnikom_na_bortu/">опробовано</a> на других RS-моделях и R8) установят композитные карбоно-керамические тормоза, что не только повышает выносливость и ресурс тормозной системы, но и на 10 кг уменьшает неподрессоренные массы. Диаметр роторов в этом случае увеличивается с 390 мм до 420 мм на передней оси. Суппорт в любом случае будет шестипоршневым. Ещё одна опция — полностью светодиодные фары головного света (на фото — стандартные биксеноновые)](https://resizer.mail.ru/p/adf9cec7-d880-5e9d-ba54-abaee9fb9a93/dpr:128/scale:50/AQABLo247tr1o3_eNTamljTBATkac8uLeBx1irl_oQi2gBe3S_2VBqhQRoXOTfDlYFgJCN_BHIF2sGcxtrCWHxaEtDQ.webp "За доплату вместо чугунных тормозных дисков с волнистым дизайном кромки (это решение уже <a href="/article/37548-280_km_ch_s_holodilnikom_na_bortu/">опробовано</a> на других RS-моделях и R8) установят композитные карбоно-керамические тормоза, что не только повышает выносливость и ресурс тормозной системы, но и на 10 кг уменьшает неподрессоренные массы. Диаметр роторов в этом случае увеличивается с 390 мм до 420 мм на передней оси. Суппорт в любом случае будет шестипоршневым. Ещё одна опция — полностью светодиодные фары головного света (на фото — стандартные биксеноновые)")
Но платить приходится плавностью хода — все тестовые машины были оснащены опциональной спортивной подвеской (хотя в базовую комплектацию входят пневмобаллоны взамен винтовых пружин), поэтому на неровностях RS 6 Avant ощутимо потряхивало. Не сильно помогают и адаптивные амортизаторы. Режим comfort в меню Audi drive select делает RS 6 Avant излишне расслабленной, а dynamic добавляет дискомфорта — машина начинает излишне подробно повторять микропрофиль покрытия. Хорошо, что настроить RS 6 Avant можно под свои запросы, если выбрать individual — можно выбрать отдельно алгоритм работы подвески, рулевого управления, коробки передач, адаптивного «круиза» и даже звук двигателя. Либо просто выбрать auto — тогда работа перечисленных узлов будет меняться в зависимости от скорости движения и поведения водителя.
И пусть Audi RS 6 Avant по-прежнему остаётся покупкой иррациональной — где использовать возможности супер-универсала, кроме немецких автобанов? Особенно, если для обычной жизни гораздо удобнее будет тот же allroad quattro. Но теперь RS 6 Avant всё же стала чуть ближе к реальности — расход топлива уже не зашкаливает за 30 л/100 км (в смешанном цикле заявлен показатель 9,8 л/100 км, и вряд ли нужно объяснять, что достичь его в нормальных условиях невозможно). А подвеска, пусть и осталась жёсткой, но всё же не вытрясает душу на каждой ямке. Если, конечно, это волнует людей, выбирающих RS 6 Avant, — самую мощную ныне выпускаемую Audi (наряду с родственной RS 7 Sportback) и самый мощный серийный «сарай» в мире, пусть и превосходит он всего на 3 «лошади» Mercedes-Benz E 63 AMG Estate с опциональным пакетом увеличения отдачи двигателя. А за такой статус многие охотно расстанутся со 107 900 евро, которые придётся отдать за базовую RS 6 Avant (на 32 100 евро больше, чем стоит S6 Avant). В России за S6 Avant просят минимум 3,5 миллиона рублей, так что RS 6 Avant едва ли обойдётся дешевле 5 миллионов. Но придётся подождать до второй половины года — продажи начнутся ближе к круглой дате отделения quattro.
Audi S3
Приятным дополнением к тест-драйву Audi RS 6 Avant под Мюнхеном стало знакомство с новым поколением S3. На вид машина почти не отличается от обычных «трёшек» со стайлинг-пакетом S Line, разве что добавили хромированные планки решётке радиатора и передним воздухозаборникам. Даже колёса самые что ни на есть стандартные для современных «заряженных» хэтчбеков — с посадочным диаметром 18 дюймов. Сама скромность! Но под задним бампером — два сдвоенных выхлопных патрубка. И это намёк на то, что под капотом здесь установлено кое-что интереснее, чем у стандартных A3.
Ожидания оправданы! Audi S3 получила новый 1984-кубовый турбомотор, но рабочий объём — единственное, что роднит его с предшественником. Двигатель был разработан специально для S3 (хотя, конечно, потом он появится и на Volkswagen Golf R/Scirocco R) и выдаёт 300 сил и 380 Н∙м крутящего момента, что заметно превосходит показатели предшественницы. Кроме того, новая S3 стала легче на 60 кг — 1395 кг против 1455 кг при условии, что машина оснащена шестиступенчатой «механикой» (робот S tronic добавляет ещё 20 кило).
Неудивительно, что Audi S3 стала быстрее — разгон до «сотни» сократился с 5,7 до 5,2 секунды, а если доплатить за шестиступенчатую коробку S tronic, то спринт «0-100 км/ч» составит и вовсе 4,8 секунды! Максималка традиционно ограничена на уровне 250 км/ч. Для первого круга по короткому 30-километровому маршруту я выбрал машину с «механикой». Пусть старая добрая «ручка» и проигрывает современным автоматическим КПП в быстродействии и удобстве, зато поднимает уровень вовлечённости водителя в процесс.
Сцепление имеет большую жёсткость и меньший ход, нежели у обычных Audi, что помогает при быстрых переключениях. Да и к приводу не придраться — отличная коробка! Но для России всё это не имеет никакого значения — теперь на нашем рынке S3 будут предлагаться исключительно с «роботом» S tronic, спрос на «механику» был исчезающе мал. Впрочем, едва ли об этом стоит жалеть — S tronic отлично подходит характеру машины и избавляет от лишних манипуляций в городских пробках.
Сила Audi S3 — в её универсальности, это отличный компромисс между всеми характеристиками. 300-сильный мотор наделяет трёхдверку превосходной динамикой — стрелка спидометра с пугающей лёгкостью улетает за отметку «200», а на автобане нам удалось развить чуть больше 240 км/ч. И не было ощущения, что машина упёрлась в невидимую стену. Конечно, внутри при этом заметно шумнее, чем в RS 6 Avant, но едва ли дело доходит до дискомфорта — перекрикивать гул шин или свист ветра не приходится.
Подвеска радует «всеядностью» и не напрягает излишней жёсткостью — Audi S3 идёт упруго, породисто. И при этом не прочь пошалить — организаторы специально выбрали для S3 особый маршрут с множеством коварных и «затычных» поворотов. Баланс управляемости практически нейтральный, несмотря на развесовку 60/40 в пользу передней оси, а чтобы заставить пищать шины Continental ContiSportContact 5 225/40 R18 на столь узких дорожках, нужно совсем обнаглеть. Невероятная устойчивость! И лишь руль чуть «пустоват» в режиме efficiency или comfort, но так как система Audi drive select входит теперь в стандартное оснащение S3, можно смело выбирать auto или dynamic. Кстати, само рулевое управление отныне имеет рейку с переменным шагом зубьев, что облегчает манёврирование.
Полноприводная трансмиссия quattro по-прежнему оснащается многодисковой гидравлической муфтой Haldex, которая при равномерном движении подаёт львиную долю крутящего момента на переднюю ось. Выявить все нюансы её работы можно только на скользких покрытиях (а лучше зимой), но с места Audi S3 в режиме launch-control срывается без задержки и пробуксовки. А звук! Четыре патрубка выпускной системы удивляют неожиданно басовитым для четырёхцилиндрового мотора рыком. Оказывается, «выхлоп» оснащён специальными заслонками, которые открываются на определённых оборотах. Поэтому «голос» не напрягает, например, при поездках по шоссе, заполняя салон лишь при интенсивных разгонах.
При этом Audi S3 прекрасно подойдёт и для стандартных поездок по городу — в режиме efficiency расход топлива у нас не превышал 11 л/100 км, что для 300-сильного полноприводного хэтчбека можно признать неплохим показателем. Выхлоп тихонько бубнит, руль можно крутить одним пальцем. И лишь теснота на заднем диване не даёт права назвать S3 идеальным компромиссом для любителей быстрой езды, которым требуется ещё и практичность. Но на автосалоне в Женеве уже дебютировала версия S3 Sportback с увеличенной на 35 мм колёсной базой. И наверняка не за горами экстремальная модификация RS 3. Правда, хотелось бы увидеть её не к очередному, 35-летнему юбилею отделения quattro, а немного пораньше. Может, так они отметят свои 33 года?
Техника
Audi RS 6 Avant
Audi S3
История
Audi RS 6 Avant
Audi S3
Вадим Гагарин
Фото автора и компании Audi
