C Маздой MX-5 меня связывают странные отношения – я много раз ездил на ней, но при этом почти не выезжал на дороги общего пользования. Прошлым летом я брал MX-5 у знакомого на пару попыток в любительском спринте, затем оказался за рулём подготовленной машины в итальянской Адрии на четырёхчасовой гонке MX-5 Open Race 2010, потом был Zoom-Zoom Challenge, закончившийся нашей победой. Казалось, уж в Крыму, куда нас пригласили для теста обновлённой MX-5, и настанет час откинуть крышу для неспешного променада вдоль побережья. Ан нет, всё началось совсем иначе!
Погрузившись в чрево небольшого автобуса в аэропорту Симферополя, думалось о чём угодно – о погоде, море, знаменитых крымских троллейбусах, но только не о гонках. Ведь главный повод знакомства с машиной – это даже не лёгкий рестайлинг, а появление в качестве опции автоматической КПП. И даже когда мы свернули с дороги и начали подниматься в горы, никто не заподозрил неладного. Стоит себе небольшой шатёр и рядок MX-5 возле него – что в этом особенного?
Но что здесь делает стартовый створ со светофором и старенькая «боевая» Mazda 323? Медицинская страховка, соглашение о безопасности, инструктаж и, главное, – стенограмма. Нас ждёт ралли! С перекрытым участком дороги и хронометражом. Экипаж сформировался быстро – в штурманы я посадил своего старого знакомого и коллегу, Влада Клепача. «Автомат», говорите? Нет уж, хотим с «механикой». Ознакомительный проезд за машиной безопасности, после чего мы решили немного доработать стенограмму, исключив из неё все расстояния короче 50 метров и всё – свободное плавание. Никаких ограничений – мчи во весь опор!
Ага, легко сказать! Пока стартовый светофор один за другим зажигает огни, а правая нога удерживает 4 тысячи оборотов, всё хорошо. «Пять, четыре, три, два, один, старт!». С небольшой пробуксовкой Mazda срывается с места. Первая связка поворотов просматривается хорошо, нервы в порядке. MX-5 визжит шинами (для этого дела машины переобули в Michelin Pilot Exalto вместо штатных Bridgestone Potenza RE050A), и мы вваливаемся в «шпильку».
Врываемся в лес, узкое серое щербатое полотно серпантина, который по совместительству является спецучастком «Лучистое» ралли «Легенды Крыма», начинает петлять ещё сильнее. «Левый два на правый два, двойной, 50, подброс»... По краям – сплошной зелёный коридор, скорость – 120 км/ч. Нога инстинктивно сбрасывает газ – непривычно «валить» на всю катушку в незнакомых «слепых» поворотах, доверяя одному лишь штурману. Да что уж греха таить, страшно!
Сердце бьётся, как отбойный молоток. Ещё километр и вот он, финиш. Останавливаемся. Накрывший минутой назад страх быстро сменяется восторгом – хотим ещё! Ждём коллег и спускаемся организованной толпой вниз, попутно отмечая, где можно прибавить. Из «шпилек» выходим на первой передаче, а в «двушках» надо заставлять себя топить «в пол». И никаких заносов – иначе система стабилизации испортит последующий разгон. Впереди второе прохождение, а отключать DSC в незнакомом лесу нам не рекомендовали...
Мало 160 сил, говорите? За глаза! В таких условиях о динамике думаешь в последнюю очередь. «Правый три, узко» – короткое торможение, Mazda охотно заходит на дугу, а дальше – только разгон. «Левый два, 50, правый два, 50, левая шпилька» – полным ходом забираемся на горку, «боевые» колодки Ferodo вгрызаются в тормозные диски, вторая, первая, отлично! Быстро уходим на самую ходовую часть «допа». Ррр, а каков звук мотора! Сочный и неожиданно басовитый для такого объёма.
Уже знакомая связка из левого и двойного правого, после чего тот самый бугор. Помню, не бросать газ. Получилось! Если в первой попытке Mazda едва разгрузила подвеску, то на этот раз мы оторвались всеми четырьмя колёсами. «Правый три на левый четыре» – MX-5 охотно перекладывается на противоположное направление. А в двойном длинном «третьем» родстер приседает на наружнее заднее колесо и буквально ввинчивается в поворот при подаче топлива. Подвеска слишком мягкая для таких режимов – кренится машина знатно. Разгон, снова «шпилька». О, нет! Мажу с торможением и теряю драгоценные метры на входе в поворот. Финиш...
Несмотря на эту ошибку, удалось снять две секунды – я зафиксировал время 1 минуту 46,19 секунды. Меняемся местами, теперь стенограмма на моей совести. Штурман из меня оказался никудышный – когда я едва не проворонил ту самую связку «правый три на левый четыре», и мы ввалили туда чуть ли не полным ходом, стало не по себе. Правда, этот момент быстренько меня настроил на нужный лад и в дальнейшем проблем не возникло. В тот день мы явно были в ударе – кроме нас двоих, из 1:50 выехал только один человек (Влад проехал за 1:48).
Дальше – короткий марш-бросок до Алушты. Ехали спокойно, тихо обалдевая от прошедших событий. И непонятно, что сложнее – заставить себя «валить» с нуля под указания свежеиспечённого штурмана по универсальной стенограмме или осмелиться организовать такие гонки для целой толпы журналистов. Удивительно, но обошлось не только без серьёзных вылетов, а даже без косметических последствий.
Утро началось с неспешной прогулки по набережной Алушты, а дальше мы направились в сторону Ай-Петри по широкому шоссе. И, хотя аэродинамика MX-5 позволяет ехать быстро с опущенной крышей без риска свалиться с простудой, мы остановились на 90 км/ч. После изнуряющей московской жары и смога хотелось не «головомойку», а лёгкого ветерка и свежего воздуха. Да и казавшаяся вчера излишне мягкой подвеска (и это в версии Sport с амортизаторами Bilstein!) на обычных дорогах не слишком тревожила организм. А асфальт в Крыму местами в средненьком состоянии...
Проехав несколько десятков километров в таком темпе, сворачиваем направо. Дорога подозрительно становится всё уже и уже и начинает уходить вверх. Ага, это подъём на Ай-Петри! Но недолго продлилась радость – серпантин забит туристическими микроавтобусами. Так и тащились мы за стареньким «Спринтером», пока... не вьехали в стену ливня. А крышу-то на ходу поднять нельзя. К счастью, быстро нашли широкую обочину. Стоп машина! 12 секунд и дело в шляпе.
Естественно, «валить» по сырой узкой дороге никто и не собирался. Стенограммы нет, трасса не перекрыта. И мы даже начали жалеть, что утром не взяли у коллег MX-5 с тем самым «автоматом». Но разочарование длилось недолго – после пары остановок на смотровых площадках мы преодолели подъём (а вместе с ним и полчища автобусов) и добрались до спуска.
Ба, да тут никого! Широкий серпантин в полумраке, минимум трафика... Сами не заметили, как скорость начала расти, а вместе с ней начало зашкаливать и настроение. Какой кайф! На спуске совсем не испытываешь недостатка в тяге, MX-5 радует быстрыми и точными реакциями и буквально провоцирует «зажечь». Главное – не резать левые повороты с выходом на встречную, всё остальное – можно. Нужно! Особенный восторг – от связок «левый-правый» (или наоборот), когда быстро меняется профиль дороги. Свалился влево и тут же перепрыгнул в «бэнкинг». Как на горных лыжах.
А в «шпильках» можно закинуть заднюю ось, даже не выключая DSC. Надо при торможении, когда разгружена «корма», просто сделать импульс рулём. MX-5 уходит в лёгкий занос и хорошо тянется «газом», даже несмотря на не ахти какой мощный двигатель. Кстати, в комплектацию Sport входит ещё и задний самоблокирующийся дифференциал.
Об «автомате» мы и не вспоминали – «механика» на MX-5 изумительная. Короткоходный и чёткий рычаг КПП в сочетании с внятным сцеплением и быстрыми откликами на газ так и провоцирует лишний раз переключиться. Даже когда в этом нет особой необходимости. При должной сноровке можно пользоваться правой ногой для торможения с перегазовками – делать их на MX-5 легко.
Спуск с Ай-Петри закончился незаметно... Смотрим на часы. Лучше пропустим обед, разворачиваемся! И под изумлённые взгляды коллег мчим обратно вверх. А потом снова вниз. К слову, после ралли колодки нам вернули заводские, но и они не перегревались. Всё-таки, небольшая масса машины даёт о себе знать. Да и вообще, залог успеха MX-5 скрывается именно в лёгкости.
И дело не только в массе. MX-5 лёгкая во всём. В повадках, в дизайне, в эмоциях. Удивительно, но в этой машине не обращаешь внимание на привычные недостатки. На тесный и простенький салон, отделанный жёстким пластиком, на скромный багажник, на небольшой клиренс – это, в конце концов, родстер, а не семейный универсал. Руль не регулируется по вылету? Ничего, приспособимся. Главное в MX-5 – это эмоции, которые она доставляет. Это не унылое средство передвижения из «А» в «Б» – это любимая игрушка, источник постоянного удовольствия.
К счастью, эмоции эти действительно положительны. Ехать на MX-5 приятно и быстро, и медленно. И испортить впечатление о машине не в состоянии даже «автомат». Мы всё-таки пересилили себя и поменялись на такую машину в Севастополе. Мало того, он отнюдь не противоречит характеру Мазды MX-5. И хотя шестиступенчатая коробка не имеет спортивного алгоритма, работает она настолько адекватно, что в ручном режиме нет никакого смысла. Тем более, замороченная схема кнопок на руле и подрулевых рычажков сбивает с толка. Оба рычажка дают команду на переключение «вверх», а кнопки – «вниз». Путаница неизбежна
Конечно, гидротрансформатор «сжирает» секунду разгона до «сотни» – MX-5 с «автоматом» тратит на это 8,9 секунды против 7,9 у «механической» родственницы. Меньше и максимальная скорость – она падает с 218 км/ч до 194 км/ч. И отклики на газ потеряли свою остроту. Даже звук выхлопа другой. Кроме того, версия с АКПП не имеет «самоблока» и спортивной подвески. Но, к счастью, с появлением этой коробки маздовский родстер не лишился своей сути – яркого характера! Теперь для того, чтобы насладиться управляемостью и харизмой самого востребованного в мире родстера, не нужно мириться с педалью сцепления. И для кого-то это станет решающим фактором.
Вадим Гагарин
Фото: Сергей Крестов (Mazda)
ИСТОРИЯ
Одним из отцов-основателей Мазды MX-5 можно считать американского журналиста Боба Холла, который в 1979 году во время интервью с главой отдела развития компании Mazda, Кеничи Ямамото, предложил создать лёгкий спортивный автомобиль. Идея понравилась японцам и спустя десять лет идея трансформировалась в серийную MX-5, представленную в 1989 году на автосалоне в Чикаго.
MX-5 (на американском рынке модель называлась Miata) быстро заслужила признание во всём мире. Лёгкий родстер (955 кг) привлекал не только своим дизайном, но и ходовыми качествами. Кроме того, скромная масса позволила использовать и компактные лёгкие двигатели. Даже с мотором объёмом 1,6 литра Mazda достигала 100 км/ч за 8,8 секунды. А в ходе рестайлинга 1994 года машина получила 131-сильную «четвёрку» объёмом 1,8 литра, что тут же отразилось в характеристиках – разгон до «сотни» сократился до 8 секунд. Тогда же в списке опций появились ABS и 4-ступенчатый «автомат».
Второе поколение MX-5 дебютировало в 1997 году. Машина получила стационарные фары взамен выдвижных, которые постепенно вышли из моды и, к тому же, не удовлетворяли требованиям по безопасности пешеходов. Развитие было эволюционным. Двигатель объёмом 1,8 литра форсировали до 140 «лошадей», появился задний самоблокирующийся дифференциал, немного улучшилась аэродинамика.
Современная Mazda MX-5, представленная в 2005 году, примечательна прежде всего тем, что впервые получила в качестве опции складную жёсткую крышу (в России продаётся исключительно такой вариант модели) и двухлитровый двигатель мощностью 160 л.с. Был снижен центр тяжести, а жёсткость кузова на кручение выросла сразу на 47%. Родстер получил в качестве опции климат-контроль, ксеноновые фары и акустическую систему Bose. Модель пережила рестайлинг в середине 2009 года, а до России такие машины добрались этим летом.
