Цунами смывают города, мужчины превращаются в женщин, ось земли смещается, мне нравится Porsche с дизелем и «автоматом». Нравится намного больше, чем машина с бензиновым мотором! Былая любовь к механической коробке передач исчезла, кажется, навеки. И я теперь вообще не понимаю, зачем нужна «ручка»! Куда катится мир?
Да, именно коробка передач произвела на меня самое сильное впечатление во время теста «бюджетных» Porsche Cayenne с двумя самыми популярными в мире двигателями – бензиновым V6 и дизелем. Формально на Cayenne, конечно, можно поставить 6-ступенчатую «механику». Однако она доступна только с бензиновым агрегатом V6, и предназначена для чудаков, которые искренне считают, что только механическая коробка позволяет «почувствовать машину». Но хочется сказать таким ребятам – «Ау, выйдите из летаргического сна, купите себе витаминов, время туповатых 3-ступенчатых «автоматов» прошло».
Коробка действительно хороша. Надо отметить, что немцы решили не ставить на Cayenne имеющийся у них в запасе преселективный робот PDK, который можно встретить на легковых Porsche. Ведь такая КПП с двумя сцеплениями не самым лучшим образом подходит для езды по грязи или таскания тяжелых прицепов – трансмиссия может просто не выдержать чрезмерной нагрузки. Поэтому было решено поставить обычный «автомат», который разработала японская компания Aisin. Обычный? Ну это как сказать: восемь ступеней, возможность переключать скорости вручную при помощи подрулевых переключателей, но главное – это отменные настройки. Коробка позволяет при желании перескакивать не на 2-3 скорости вниз, а сразу на четыре! Вроде бы только что ты спокойно катил со скоростью 70 км/ч на седьмой передаче (а пятая тут включается уже на 48-50 км/ч), но вот свободное пространство... Жмешь на педаль газа и практически мгновенно на мониторе появляется цифра «3».
Конечно, при желании можно написать стандартную для автожурналистики фразу о том, что «существует небольшая задержка при переходе на пониженные». Но, поверьте, эта задержка настолько невелика, что говорить о ней просто смешно. Мало какой водитель сможет работать быстрее рычагом механической КПП! К тому же коробка весьма умна. Например, во время агрессивной езды, когда вы резко отпускаете педаль газа перед поворотом для загрузки передка, переключения вверх не происходит. Да и в ручном режиме при прохождении поворота на пределе «автомат» сам не перепрыгнет на повышенную даже если стрелка тахометра уже лежит в красной зоне.
Мало того, водитель может перевести коробку и двигатель в спортивный режим (для этого есть специальная кнопка Sport). И на Porsche Cayenne, в отличие от автомобилей других производителей, разница между обычным и спортивным режимами действительно заметна! Передачи переключается еще быстрее, повышающие (а их здесь две – седьмая и восьмая) уже не используются, пониженные включаются при первой же возможности, про экономию топлива электроника забывает, и машина начинает ехать на все деньги. Причем даже с «простыми» моторами.
Хотя, что значит «простыми»? Ведь бензиновый мотор V6 объемом 3,0 л выдает 300 л.с. и 400 Н•м, а 3,0-литровый дизель имеет 240 л.с. и 550 Н•м. Конечно, V8 с турбонаддувом, 500 л.с. и разгоном до «сотни» за 4,7 секунды круче навсегда. Но такие машины – это вершина линейки Cayenne. Да и стоит Cayenne Turbo совершенно других денег – почти 6,5 млн руб. против 3,1 млн за базовый автомобиль с V6 (пусть и с «механикой»). Почти двукратная разница! И многие это прекрасно понимают. Именно поэтому Cayenne с бензиновым V6 и дизелем являются самыми популярными. Например, в Европе на дизель приходится вообще 72% продаж Cayenne, а в Азии (сюда же включены данные продаж в России и на Ближнем Востоке) бензиновый двигатель V6 имеет 68%.
К тому же динамические характеристики базовых версий Cayenne получились очень даже достойными. Например, Cayenne Diesel разгоняется 0-100 км/ч за 7,8 с. Для сравнения, Cayenne предыдущего поколения с таким же по мощности мотором выполнял это упражнение за 8,3 с. Вот что значит снижение общей массы автомобиля и другая коробка!
Если выбирать между бензиновым V6 и дизелем, то лично я проголосовал бы за последний агрегат, даже несмотря на формально меньшее количество лошадиных сил. Причин несколько. Во-первых, более низкий расход дизеля – 8,7 л в городе против 13,2 л. Во-вторых, динамические возможности дизельного Cayenne по ощущениям ничем не отличаются от бензиновой машины (это подтверждают и цифры: 0-100 км/ч обе машины с «автоматами» разгоняются за одинаковые 7,8 с). И, самое главное, Cayenne Diesel... тише просто Cayenne! Намного тише. Если звук работы бензинового агрегата где-то после 3500-4000 об/мин начинает давить на уши и мешает спокойно разговаривать, то дизеля практически не слышно даже при интенсивном ускорении.
Вы сейчас, наверное, ждете рассказ про потрясающую управляемость Cayenne, про то, как на этой модели можно проходить повороты в боковом скольжении, слегка поигрывая педалью газа? Мы тоже хотели это испытать. Для этого даже нарушили все советы Porsche и уехали с «рекомендованных для движения дорог общего пользования». Наш путь лежал в городок Нюрбург на знаменитый Нюрбургринг (мало кто знает, что Nordschleife или «Северная петля» формально считается дорогой общего пользования, только платной, и на ней даже действуют стандартные правила дорожного движения, вроде «обгон справа запрещен»). Мало того, вместе со мной в машине ехал Дмитрий Соколов, который, между прочим, недавно во время гонок серии VLN со своей командой занял третье место на Нордшлайфе! Уж он-то точно должен знать, как надо правильно ездить по «Северной петле»... Но все фантазии о испытании Cayenne на самой сложной в мире трассе были разбиты в пух и прах – в прошлую пятницу, когда мы и тестировали Cayenne на дорогах Германии, на Нордшлайфе проводилось историческое ралли. И вход (или точнее въезд) простым смертным был запрещен.
Обидно? Конечно.Но и без «Зеленого ада» Porsche Cayenne смог доказать, что с управляемостью у этой модели все в порядке – новое поколение внедорожника отлично держит прямую, а на каждое действие рулем следует незамедлительная адекватная реакция. Причем, говорить о каких-то кренах в случае с Cayenne просто смешно, даже когда ты проходишь повороты скрипя колесами. За рулем этой машины почти сразу же забываешь, что это внедорожник!
Наши машины были оснащены по максимуму. Имелась активная подвеска PASM с возможностью регулировки жесткости амортизаторов (в базовой комплектации всех моделей, за исключением Cayenne Turbo, идет стандартная пружинная подвеска). Благодаря PASM можно выбирать между тремя режимами: Comfort, Normal и Sport. И разница между ними весьма ощутима! Особенно если сравнивать Comfort и Sport. В последнем случае Cayenne становится жестким, он четко отслеживает все неровности и заставляет полностью забыть о таком понятии как крены в поворотах. Вот он, настоящий Porsche! Но, правда, долго ехать в режиме Sport хочется только по идеально ровным дорожкам. А как только начинаются всевозможные стыки и заплатки, то тут же появляется желание сделать машину «помягче». И режим Comfort позволяет преобразить характер машины! Хотя в этом случае уже становится заметна небольшая раскачка...
Помимо системы PASM у нас была еще пневматическая подвеска, которая позволяет регулировать дорожный просвет, система подавления кренов PDCC (на дизели ее не ставят). И это еще не все. Cayenne с бензиновыми моторами еще могут оснащаться системой активного полного привода под названием Porsche Torque Vectoring (PTV). Она начинает работать при прохождении поворота на пределе. Как работает система? Едва автомобиль встает на дугу, внутреннее по отношению к повороту заднее колесо замедляется тормозным механизмом по команде электроники. Автомобиль о тормозящее колесо будто «спотыкается», при этом внешнее колесо через межколесный дифференциал закономерно получает большее тяговое усилие. Относительно вертикальной оси вращения автомобиля возникает момент, который заталкивает его на намеченную дугу! На выходе из поворота тягу (и скорость) на обоих задних колёсах необходимо быстро выровнять (только при таких условиях возможен максимально эффективный разгон), для этого в действие кратковременно вступает блокировка межколёсного дифференциала (многодисковая фрикционная муфта, активируемая электродвигателем, устанавливалась ещё на Кайены и Туареги предыдущего поколения). Работает PTV очень адекватно – в быстрые повороты тяжёлый внедорожник «заныривает» с охотой хорошо настроенного спорт-седана.
Конкуренты тоже не лыком шиты. Например, у BMW X6 задняя ось так же с возможностью дифференцированного управления тягой колёс (система DPC – Dynamic Performance Control). Задача у DPC аналогичная – создать момент, заталкивающий машину в поворот. Но реализуется она по-другому. Если на Кайене в повороте притормаживается заднее внутреннее разгруженное колесо, то на X6, наоборот, – увеличивается тяга на внешнем загруженном. Доворот с такой системой несколько эффективнее, поскольку потери скорости на входе в поворот не происходит. Задний редуктор в дополнение к дифференциалу имеет две планетарных передачи, которые работают с двумя пакетами фрикционов. При движении по прямой планетарные передачи вращаются вхолостую. Но, как только электроника поймёт, что одно из более загруженных колёс (внешнее относительно поворота) нужно «подкрутить», нужный фрикцион, заблокировавшись, пустит на него увеличившийся крутящий момент через соответствующую планетарную передачу. Всё бы хорошо, но планетарные редукторы X6 прилично увеличивают стоимость. А на Порше добились доворачивающего эффекта средствами, которые уже были на прошлом поколении (ESP плюс обычная электромеханическая блокировка дифференциала). Единственное, что сделали разработчики – это лишь научили системы взаимодействовать соответстующим образом в нужный момент. И Porsche с PTV, и BMW с DPC обеспечивают более надёжное поведение автомобиля в поворотах, но различия реализуемых компаниями подходов заметны лишь на гоночной трассе.
PTV не доступна на дизелях и «гибриде», поскольку задний дифференциал у них свободный. Кстати, на «гибриде» тягу между передним и задним мостами делит самоблокирующийся дифференциал повышенного трения torsen. Cayenne с бензиновыми движками оснащаются трансмиссией, которая подключает переднюю ось при помощи электромагнитной муфты (по умолчанию тяга передаваемая на передний мост равна 10%, но муфта может заблокироваться и полностью). Задний дифференциал здесь блокируется при помощи фрикционной муфты с электроприводом. На предыдущем поколении трансмиссия имела раздаточную коробку с электронноблокируемым межосевым дифференциалом и понижающим рядом. От последнего отказались – процент водителей, которые эксплуатируют Кайены на тяжёлом бездорожье, ничтожно мал. К тому же, отказ от понижающего ряда позволил сэкономить 33 кг веса, улучшить динамику, управляемость и экономичность. Отсутствие «понижайки» некоторым образом компенсируется более «короткими» первой и второй передачами нового восьмиступенчатого «автомата».
Как ведет себя новый Cayenne в грязи? Врать не буду – не знаю. Мы ездили главным образом лишь по асфальту. Но отметим, что в арсенале у модели есть внедорожный режим, который изменяет программу работы КПП, АБС и всевозможных электронных систем. А при наличии амортизаторов PASM и пневмоподвески можно повышать дорожный просвет (у версии Cayenne Turbo он достигает рекордных 273 мм). Если у вас бензиновый автомобиль, то есть функция блокировки не только межосевого, но даже и заднего межколесного дифференциала. Согласитесь, звучит неплохо!
Вывод
На мой взгляд, именно дизельный двигатель является наиболее разумным выбором при покупке Cayenne. Ведь такая машина отлично управляется, имеет неплохую динамику, тратит мало топлива, да к тому же и цена вполне разумная (конечно, для автомобиля марки Porsche). Понятное дело, Cayenne Turbo едет гораздо быстрее, но он и стоит 6 476 000 руб! Имей я такие деньги, то взял бы лучше дизельный Cayenne за 3 135 000 руб. и «на сдачу» приобрел бы еще Porsche Boxster S с 310-сильным мотором за 3 320 000 руб., на котором можно отжигать летом на всю катушку.
Конкуренты
Соперники у Porsche Cayenne есть, особенно если смотреть на базовые версии модели с шестицилиндровыми агрегатами. Как вы уже знаете, базовая версия Cayenne с двигателем мощностью 300 л.с. стоит у нас 3 103 000 руб. (это уже с «автоматом» - машины с «механикой» у нас не будут продаваться в принципе). Однако это базовая цена, к которой надо добавлять всевозможные опции. Например, установка полноразмерной запаски стоит 41 379 руб., регулируемые по 18 направлениям кресла с полностью кожаной отделкой – 244 279 руб. (частичная кожаная отделка снижает цену до 90 749 руб.), обогрев лобового стекла – 22 830 руб., электропривод багажной двери – 31 391 руб., керамические тормоза – 385 253 руб., вентиляция передних кресел – 54 221 руб., «музыка» от Burmester – 227 727 руб. (BOSE стоит 64 780 руб.).
Дизельный Cayenne у нас стоит 3 135 000 руб., автомобиль с атмосферным V8 (400 л.с.) продается за 4 117 000 руб., гибрид стоит 4 430 000 руб., а Cayenne Turbo обойдется в 6 476 000 руб. Хотя оснащение турбированного Cayenne будет заметно богаче, чем обычного Cayenne, на опции и здесь можно потратить еще очень много. Например, автомобиль мечты в виде Cayenne Turbo со всевозможными «наворотами» обошелся бы нам в 8 миллиончиков. И это мы считали далеко не все опции!
Итак, что же предлагают конкуренты? BMW может выставить в классе больших спортивных внедорожников премиум-класса сразу две модели. Это BMW X5 и X6. Самый дешевый BMW X5 с 306-сильным мотором объемом 3,0 л стоит 2 919 000 руб. Дизельная BMW X5 xDrive30d (245 л.с.) оценивается в 3 028 000 руб. С Porsche Cayenne S сражается BMW X5 xDrive50i (407 л.с.), которая стоит 3 718 000 руб. Что касается BMW X5 M с мотором мощностью 555 л.с., то он тоже получается дешевле Cayenne Turbo на 1,3 млн – 5 158 000 руб. Хотя удивляться этому не надо.
BMW X6 чуть подороже Х5 и стоит даже чуть больше, чем базовый Cayenne. Версия BMW X6 xDrive35i оценивается в 3 136 000 руб.. дизельная X6 xDrive30d продается за 3 247 000 руб. Но Cayenne S уже дороже X6 xDrive50i – баварская машина с турбированным мотором объемом 4,4 л стоит от 3 933 000 руб. А вот гибридный BMW X6 получается уже заметно дороже Cayenne Hybrid. Если Porsche стоит 4 430 000 руб., то за BMWActiveHybrid X6 возьмут 4 990 000 руб. Хотя там и мощность разная. У гибридного Cayenne 380 л.с., а в BMW уже 485 л.с.
Mercedes-Benz ML тоже многие будут воспринимать как конкурента Porsche Cayenne. Бензиновый ML 350 (272 л.с.) и дизельный ML 350 CDI (231 л.с.) стоят в России по 2 750 000 руб. за модели в «Особой серии». За 388-сильный ML 500 просят 3,5 млн руб. Ну а топовый ML 63 AMG (510 л.с.) оценивается в 4,8 млн руб.
Infiniti FX35 с мотором мощностью 320 л.с. продается у нас от 2 490 000 руб., а версия FX50 (400 л.с.) оценивается уже в 3 499 000 руб. Это, конечно, дешевле Porsche Cayenne, но не забывайте, что в «табели о рангах» Porsche стоит повыше Infiniti.
Еще есть такая модель как Range Rover Sport. Дизельный автомобиль с 3,0-литровым мотором (245 л.с.) продается за 2 887 000 руб. Range Rover Sport с мотором объемом 5,0 л (375 л.с.) стоит от 2 990 000 руб.
Денис Смольянов
фото автора
