Что дозволено Юпитеру, не дозволено быку. В справедливость этой поговорки поверить несложно. Достаточно взглянуть на потуги автопроизводителей сделать пятидверный престижный хэтчбек. Renault Vel Satis? Ага, в числе самых неудачных моделей декады. Opel Signum? Кто-нибудь помнит, как он выглядит? Сдались даже в Citroen, сделав С6 четырехдверным. Казалось, что идея бросить в логово седанов практичную машину обречена на провал. Но когда на святое посягнули в Porsche, выпустив Панамеру, мир притих. И это только начало.
Да, поклонники 911-х, кричащие о чистоте крови Porsche, вновь объявили Панамеру еретиком, как в своё время пытались сжечь на костре Cayenne. Дизайнеры хватались за головы, журналисты взахлёб придумывали обличающие эпитеты. Но спустя полгода подоспел долгожданный красавчик Aston Martin Rapide. А окончательно добила скептиков BMW со своей «пятёркой» GT. Гран Туризмо с кузовом хэтчбек? Быть или не быть? Для ответа на этот вопрос мы взяли GT на тест, не забыв прихватить Панамеру и... BMW 750 в качестве рефери. В конце концов, именно она всегда считалась большим седаном для водителя.
Впервые я увидел BMW 5-й серии с индексом GT в прошлом году в каком-то из немецких аэропортов. Выставили её там, конечно же, в рекламных целях, и она всегда была окружена толпой зевак. Правда, в большинстве случаев на их лицах было удивление, а то и разочарование. Вроде и «ноздри-глазки» на месте и c профилем уже свыклись после выхода X6, но смешанные чувства не покидают голову. Главный «шоу-стоппер» – корма. Грузная, тяжеловесная, со странной оптикой и потому неуместным шильдиком GT.
И это европейцы, которые любят практичные автомобили. Что уж говорить про московский поток, где на меня за рулём GT таращились, будто я управляю собачьей упряжкой. Но оставим дизайн в покое. В конце концов, за это BMW нынче не пинает разве что Крис Бэнгл, который сам кашу и заварил. К остальным его творениям привыкли, и к этому привыкнут.
Тем более, интерьер здесь – фактически такой же, как в «семёрке». Красивые приборы, классные материалы и... ощущение простора – крыша-то здесь куда выше, да ещё и панорамная! Умиротворяют и мягкие удобные кресла, в которых сидишь высоко, почти как в кроссовере. Интерьер здесь не «по-бээмвэшному» тёплый.
Porsche – другая песня! Открываешь дверь и... плюхаешься буквально на пол. Кресла жёсткие, спинки с откровенно спортивным профилем, руль (такой же, как на 911-м) так и просится в руки. А каковы детали! Кнопочки, дефлекторы, рукоятки – всё высочайшего качества. Справа от водителя – высоченный центральный тоннель, усыпанный кнопками в стиле Vertu. Сам телефон в Porsche тоже есть, но совсем простенький...
А ещё Panamera живьём гораздо эффектнее, чем на фотографиях. Хищный передок с налитыми ксеноновой «кровью» фарами, длинный капот и, признаться, чертовски притягательный профиль – всё это собирает взгляды. Особенно хорош Porsche на опциональных 20-дюймовых колёсах, в которых еле умещаются огромные карбоно-керамические тормоза.
Неудивительно, что на улицах вокруг Панамеры – ажиотаж. В пробках всё внимание приковано к ней, на шоссе и МКАДе некоторые даже умудрялись поглазеть со всех сторон, перестраиваясь из ряда в ряд. В общем, Panamera сейчас в диковинку. Пока не начали продавать подержанные машины из Америки...
После «пятёрки» Gran Turismo и, особенно, после Porsche за рулём BMW 750Li – никаких откровений. На улицах – ноль эмоций, безмолвное спокойствие и уважение. Привыкли мы к огромным чёрным седанам. Но, как и Porsche, BMW 750Li в реальной жизни выглядит гораздо более цельно и гармонично, чем на фотографиях.
Внутри обе BMW очень похожи, поэтому для наглядности весьма кстати оказался тот факт, что салоны выдержаны в абсолютно разной цветовой гамме. Заодно можно и определить, какой больше нравится – светлый или тёмный. И сидишь в «семёрке» ниже, чем в GT. Это, как оказалось, только первый звоночек...
Умиротворяющая обстановка на борту BMW Gran Turismo царит до тех пор, пока не попадёшь в пробку. Жмёшь на тормоз – машина клюёт носом. Разгон – приседает на корму. Хм. В голову закрадываются первые подозрения. И они окончательно подтверждаются, стоит добраться до первого ходового поворота. Да она не поворачивает! Крены, раскачка и, главное, – никакой информации на руле, реакции «размазаны», чёткости нет. И это BMW?
Начинаем разбираться. Ага, ехали-то мы в режиме Comfort. Теперь крупной кнопкой слева от классного джойстика «автомата» выберем другую крайность – Sport+. Сработало! Взбодрилась уснувшая коробка передач, в двигатель впрыснули адреналин, руль налился желанной тяжестью (правда, по-прежнему искусственной). Заодно свою бультерьерскую хватку ослабляет система стабилизации, позволяя задним колёсам сорваться в пляс.
Становится веселее. Крены меньше, реакции на газ быстрее, а V8 с двумя турбинами начинает подавать бодрый голос. Но вновь недостаёт обратной связи – руль словно мёртвый. Вроде и усилие есть, но всё это – как в компьютерном симуляторе. Особенно это мешает на скользком промёрзшем асфальте. Приходится постоянно «нащупывать», а держится ли ещё на дороге эта двухтонная тушка.
Пересаживаюсь в «семёрку». Вот это да! Оказывается, даже удлинённая 750Li дарит водителю намного больше положительных эмоций, чем GT. Она гораздо точнее следует за рулём и не пытается свести с ума вестибулярный аппарат в поворотах. Рулевое управление здесь обычное, не интегральное, как у 550i GT, поэтому ощущения естественнее. Разве что крутить рулём приходится гораздо больше – от упора до упора уже больше трёх оборотов.
В чём же причина такого контраста? Во-первых, как это ни странно, «750-я» немного жёстче. Как и 550i GT, она превосходно расправляется со всеми мелкими неровностями, но сильнее встряхивает на крупных. А главное – покрышки! Если на «семёрке» стояли нешипованные шины 245/45 R19 Pirelli Sottozero Serie II, идеально подходящие для зимнего асфальта, то GT обули в Nokian Hakkapeliitta 7, да ещё и 18-дюймовые, с более «жирным» профилем. И при всех хвалёных снежно-ледовых качествах, Nokian превращает машину в унылую размазню, стоит только оказаться на асфальте.
К сожалению, нам не удалось воспользоваться и всеми преимуществами Hakkapeliitta 7 на льду. Мощная заднеприводная «550-я» легко срывается в занос и неплохо в нём контролируется, но разогнаться после эффектного прохождения поворота почти невозможно. Оказалось, что на задних покрышках совсем не осталось шипов. Видимо, кто-то из коллег хорошенько изнасиловал шины в тёплом декабре... Так что признавать поражение GT мы не спешим. Скорее всего, летом на хорошей резине новоиспечённый хэтчбек реабилитируется.
Зато BMW 750Li на льду не чужая даже на нешиповке. Полный привод! Да-да, ещё и поэтому мы взяли вторую BMW в подмогу к GT – пока Gran Turismo получит четыре ведущих, зима уже давно закончится. По этой же причине сравнивать динамику 550i GT и 750Li xDrive выглядит занятием, лишённым смысла. Под сочный бархатистый рокот 407-сильного V8 с двумя турбинами «семёрка» уверенно уезжает вперёд.
А что же Porsche? Поворачиваю рукоятку слева от руля (никаких кнопок Start/Stop!) и сзади взрываются два сдвоенных выхлопных патрубка. Рявк! Рычаг преселективного «робота» PDK – в положение D. И огромный соблазн сразу нажать кнопку Sport+ (у Панамеры эти режимы, как и у BMW, заведуют работой подвески, коробки передач и двигателя). Жмём!
Газ в пол! И... это фантастика. Первая выкручивается моментально, жёсткое переключение (в режиме Sport+ PDK переходит на самый быстрый алгоритм работы и становится шестиступенчатой), вторая, третья. Двигатель выдаёт 770 Н•м (функция Overboost) вместо «обычных» 700. И на скользком асфальте эта лавина крутящего момента срывает заднюю ось в занос даже при разгоне на прямой, даже на скоростях свыше 100 км/ч, даже несмотря на полный привод.
Но какое же это удовольствие! Ведь руль «прозрачен» настолько, что ты чувствуешь, когда этот откормленный «аллигатор» снова ударит хвостом. Небольшое движение рулём, и Porsche снова послушно едет прямо. Однако это ещё не всё, что может подарить Panamera Turbo искушённому водителю.
Главное – не полениться и найти пустую извилистую дорожку. Не имеет значения, что под колёсами: асфальт, снег или лёд. Porsche с такой лёгкостью, яростью и цепкостью ныряет в любой поворот, что в заявленные две тонны массы просто не верится! Там, где BMW 750Li (на такой же резине!) беспомощно скользит передком наружу, а 550i GT уже была бы вне игры, Panamera Turbo легко ставит нос на апекс и уносится вперёд. И неважно, едешь ты строго по траектории или «валишь» в заносе, поднимая клубы снега, – в любом режиме Porsche исключительно послушен. Блестящие настройки!
BMW 550i GT вывели из борьбы «убитые» шины, которые в сочетании с задним приводом окончательно поставили крест на зимнем противостоянии. А «семёрке» мешает не только упрямое поведение на входе в поворот, но и пресловутое рулевое управление. Да, дела обстоят гораздо лучше, чем в GT, но стоит сорвать «750-ю» в занос, как тут же теряешь всю информацию на руле. Что там происходит под колёсами? Одним только Pirelli известно...
Прибавьте к этому довольно плавные настройки «автомата» и слегка задемпфированный акселератор и получится, что на скользких покрытиях BMW 750Li xDrive гораздо менее отзывчива, чем Porsche. Так что если в BMW полный привод нужен скорее для уверенности на снегу и льду, то в Porsche Panamera Turbo – это отличный инструмент для любителей пощекотать себе нервы управляемыми заносами. Такая всепогодность не может не радовать...
И что приятно – даже на 20-х дисках Porsche не превращается в табуретку. Стоит выйти из «сумасшедшего» режима Sport+, как из спортсмена-профессионала он превращается в школьного физкультурника.
Естественно, обе BMW гораздо плавнее на ходу и не так подробно повторяют профиль дороги. Но сказать, что Panamera неоправданно жёсткая, язык не повернётся.
Конечно, у Porsche было преимущество с самого начала. К моменту проведения теста более подходящая по всем параметрам Panamera 4S оказалась недоступна, поэтому мы взяли топовый 500-сильный вариант Turbo. Но 4S лишила бы нас только безумного «турбо-разгона», а «рулится» она едва ли хуже. Впрочем, московская толкучка и «отжиг» на извилистых дорожках – это не истинная стихия Гран Туризмо. И раз так, то едем на шоссе.
Вот куда надо было сразу ехать на BMW 550i GT! Именно на магистрали в кайф и руль, который не напрягает водителя «лишней» информацией о дороге (тем более, с ростом скорости он становится существенно более «плотным»), и убаюкивающая подвеска, и отличная шумоизоляция. Тихо, мягко и очень быстро – при разгонах со средних скоростей весьма кстати приходятся 600 «ньютонов», а резина уже не играет решающей роли.
Но в GT приятнее ехать сзади. Раскинуться на удобном диване с регулировками, включить телевизор или просто смотреть в небо сквозь панорамную крышу. На заднем диване GT очень уютно – спасибо ниспадающей крыше и небольшим окнам. В общем, от желающих составить компанию в путешествии на BMW 550i GT отбоя не будет. Благо, что удобный и большой багажник позволит не особо церемониться с количеством вещей.
В «семёрке», особенно удлинённой, внутри тоже прекрасно и вряд ли найдётся человек, которому там окажется тесно. Но по комфорту «750-я» немного уступает «пятёрке» GT – сидишь тут ниже, что затрудняет посадку, а подвеска наверняка начнёт жаловаться уже за пределами Московской области.
И вы представляете себе человека, который запихивает палатку и лыжи в багажник BMW 750Li? Вряд ли. Они туда попросту не влезут. К тому же, буковка L в названии недвусмысленно намекает, что рулить должен наёмный водитель. Ему это определённо понравится. Если же хочется ездить самому, то у поклонника BMW всегда была альтернатива в виде короткой «семёрки», а теперь к ней прибавилась ещё и BMW GT. Главное – решиться на нестандартную внешность.
Porsche Panamera Turbo – это революция! Похоже, инженеры и испытатели Porsche пьют какой-то эликсир, рецептура которого тщательно хранится в секрете. Это не только престижная большая машина, на которой не стыдно приехать на переговоры. Она удобна в городе, отлично подходит для дальних поездок. И, главное, ей хочется управлять! А самый лучший способ лишить себя удовольствия от обладания Панамерой – ездить на ней сзади. Тем более, там теснее и не так удобно, как в обеих BMW.
Что до пресловутой пятой двери... Да кто об этом вспомнит, глядя на BMW 550i GT и Porsche Panamera Turbo? В эту компанию уже спешит Audi A7, а в младшем классе «кольца» и вовсе опередили всех со своей A5 Sportback. И причины провала прежних попыток кроются не только в имидже тех, кто пытался раньше. Просто не надо было делать надоевшие всем «сараи». Сделайте пятидверное купе! Маркетологи, ловко жонглирующие понятиями, победили. Теперь «Большой Туризм» не связан с неудобным доступом на «галёрку» и игрой в пятнашки возле багажника. Интересно, кто-нибудь будет складывать на Панамере задний диван?
Вадим Гагарин
Фото: Виталий Кабышев
Почём роскошь?
Цены на «наше» трио соответствующие. Даже базовая BMW 550i GT стоит 3,3 миллиона рублей, но это «голая» машина с «обычным» шасси, лишённая даже подогрева сидений и ксеноновых фар. А тестовый экземпляр, до отказа нафаршированный опциями (интегральное рулевое управление – Integral Active Steering, «активное» шасси Adaptive Drive с «умными» стабилизаторами Dynamic Drive, панорамная крыша, экраны для задних пассажиров, система ночного видения, камеры заднего вида и бокового обзора, электроприводы и память всех четырёх кресел, доводчики дверей и прочее оборудование), оценивается уже в 5,6 миллиона! Доплата за полный привод, вероятнее всего, составит 200 тысяч рублей (как и у BMW 7-й серии).
BMW 750Li xDrive дешевле 4,85 миллионов купить не удастся. Тестовая машина была оснащена существенно проще 550i GT. Cветлая кожа, электрорегулировка и подогрев всех сидений, ЖК-экраны для задних пассажиров, доводчики дверей, навигационная система, четырёхзонный «климат» и другие мелочи увеличили стоимость машины почти до 6 миллионов.
Но дороже всех, естественно, Porsche Panamera Turbo. Стать обладателем 500-сильного полноприводного инженерного чуда можно как минимум за 7,8 миллиона рублей. «Наш» Porsche вываливается уже и за отметку 9 миллионов. Зато и оснащён по высшему разряду – карбоно-керамические тормоза, активное шасси PDCC с электронно-управляемым задним дифференциалом, сумасшедшая «музыка» Burmester c 16-канальным усилителем и 16 динамиками общей мощностью 1000 Вт. Стоит ли упоминать о двухцветном салоне с передней панелью в цвет кузова и навигационной системе с сенсорным экраном? Впрочем, Panamera Turbo – другого поля ягода. Более близкий к BMW соперник – Panamera 4S, цены на которую начинаются с 5,666 миллионов рублей.
